雷曉琴 江民 張昕川

摘 要：高速鐵路建設(shè)跨度大，周期長，在建設(shè)過程中，會(huì)造成一定的生態(tài)環(huán)境壓力，尤其會(huì)加劇建設(shè)區(qū)水土流失，影響區(qū)域生態(tài)安全。以高速鐵路建設(shè)的生態(tài)影響為出發(fā)點(diǎn)，闡述了高速鐵路建設(shè)水土流失成因和治理重點(diǎn)，探討了水土流失防治思路和策略，指出治理高鐵建設(shè)水土流失需針對(duì)水土流失過程進(jìn)行管理，提高水土流失防治措施的可靠性。相關(guān)成果可為高速鐵路水土流失綜合防治提供技術(shù)支持。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；水土流失；生態(tài)環(huán)境

中圖分類號(hào)：S175.2 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

收稿日期：2023-04-17

作者簡介：雷曉琴，女，高級(jí)工程師，碩士，主要從事水土保持和環(huán)境保護(hù)工作。E-mail：53870843@qq.com

通信作者：江 民，男，高級(jí)工程師，博士，主要從事水土保持與荒漠化治理工作。E-mail：664288094@qq.com

高速鐵路（以下簡稱“高鐵”）因其速度快、運(yùn)力大、安全舒適、高效環(huán)保等獨(dú)特優(yōu)勢，在城市間生產(chǎn)要素流的空間傳導(dǎo)和優(yōu)化重組等方面發(fā)揮著重要作用，是實(shí)現(xiàn)地區(qū)間資源高效調(diào)度的重要推動(dòng)力[1]，在高速交通運(yùn)輸體系中具有不可替代的戰(zhàn)略價(jià)值[2]。然而，高速鐵路作為典型線性工程，在建設(shè)過程中會(huì)對(duì)沿線生態(tài)環(huán)境造成一定壓力，尤其是近年來社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，高鐵建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，加劇了水土流失等一系列生態(tài)問題[3]，制約著生態(tài)、社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。高鐵建設(shè)的水土流失防治技術(shù)源自普通鐵路的治理經(jīng)驗(yàn)。目前，針對(duì)高鐵建設(shè)水土流失的研究主要從水土流失量預(yù)測[4]、水土保持監(jiān)測[5]和驗(yàn)收[6]等方面對(duì)項(xiàng)目管理和政策執(zhí)行進(jìn)行探討，在高鐵建設(shè)水土流失防治方面的研究相對(duì)較少且不成體系，加之高鐵各項(xiàng)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)高于普通鐵路，普通鐵路的水土流失防治經(jīng)驗(yàn)不宜直接套用于高鐵建設(shè)水土流失防治工作中。因此，開展高速鐵路建設(shè)的水土流失防治措施研究十分必要。

1 高速鐵路建設(shè)對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響

1.1 高速鐵路工程建設(shè)內(nèi)容

高速鐵路建設(shè)通?？梢詣澐譃樵O(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營三個(gè)階段。各階段建設(shè)內(nèi)容和工作重點(diǎn)不同（見表1），對(duì)生態(tài)環(huán)境和水土流失的影響也各不相同。從對(duì)環(huán)境和地表的擾動(dòng)來說，環(huán)境危害主要集中在施工階段。

1.2 高速鐵路工程建設(shè)對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響和主要方式

高速鐵路施工的建設(shè)規(guī)模大，工藝難度高于普通鐵路。工程的生態(tài)影響范圍主要是在建設(shè)期對(duì)施工紅線和工程影響范圍內(nèi)生態(tài)環(huán)境的結(jié)構(gòu)、功能與過程的破壞、損害或抑制，因此建設(shè)期間對(duì)生態(tài)系統(tǒng)的擾動(dòng)較易造成路域景觀系統(tǒng)的斑塊破碎化，在景觀相鄰組分間產(chǎn)生隔離效果。而對(duì)路域原生植被的破壞，影響了不同類型景觀斑塊的結(jié)構(gòu)和分布特性，諸如地形、植被、水系、土壤基質(zhì)等景觀要素都會(huì)因?yàn)楣こ探ㄔO(shè)的深入而受到影響，易造成土壤及水環(huán)境污染，誘發(fā)不穩(wěn)定因素，通過空間溢出效應(yīng)，改變地區(qū)生態(tài)系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)平衡。在部分生態(tài)環(huán)境脆弱區(qū)，生態(tài)服務(wù)功能甚至?xí)捎跀_動(dòng)的加劇而出現(xiàn)明顯退化，尤其是水分調(diào)節(jié)服務(wù)、生境提供服務(wù)和土壤保持服務(wù)的降低對(duì)施工區(qū)生境保護(hù)和生態(tài)恢復(fù)造成了很大的壓力。

以長江流域高鐵項(xiàng)目為例，高鐵建設(shè)通常線路較長，跨越不同類型的區(qū)域，穿越各種生態(tài)系統(tǒng)，由于主要施工方式是土石方挖填作業(yè)和地表擾動(dòng)，最直接且易感知的影響就是造成施工區(qū)水土流失。施工期對(duì)區(qū)域生態(tài)環(huán)境的影響通常表現(xiàn)為高強(qiáng)度、低頻率的暫時(shí)性局部干擾，水土流失影響范圍集中、擾動(dòng)強(qiáng)度大、流失隱患大。高鐵工程的土石方開挖、回填、棄渣總量巨大，這些棄渣主要來源于橋、隧、路基開挖的石方以及回填余方，且大部分棄渣分散在高鐵沿線，如果不進(jìn)行妥善處理將造成巨大的水土流失隱患。隨著我國欠發(fā)達(dá)地區(qū)城市群的快速發(fā)展，高鐵線路及配套設(shè)施建設(shè)將持續(xù)增加，高鐵沿線的水土流失問題將會(huì)日益顯著。

2 高速鐵路建設(shè)水土保持現(xiàn)狀

高速鐵路線路通直，一般難以完全避讓生態(tài)脆弱區(qū)和水土流失易發(fā)區(qū)，容易破壞生態(tài)環(huán)境和加劇水土流失。目前，高速鐵路水土流失防治基本沿用普通鐵路的基本思路，根據(jù)不同地形地貌和施工工藝造成的水土流失差異將水土流失防治分區(qū)大致劃分為路基防治區(qū)、橋梁防治區(qū)、隧道防治區(qū)、站場防治區(qū)、取土場防治區(qū)、棄渣場防治區(qū)、施工便道防治區(qū)、施工生產(chǎn)生活防治區(qū)等；針對(duì)各分區(qū)特點(diǎn)進(jìn)行分區(qū)治理，布設(shè)以工程措施、植物措施和臨時(shí)措施為主的水土保持措施體系。

工程措施多為穩(wěn)固的混凝土和漿砌石構(gòu)筑物，但造價(jià)高昂，防護(hù)效果受地形條件限制，且難以在施工早期進(jìn)行布設(shè)。因此，在實(shí)際工作中需要在工程措施防治的基礎(chǔ)上采取臨時(shí)措施作為必要補(bǔ)充。臨時(shí)措施造價(jià)低廉，布設(shè)靈活，在施工前期效果明顯，是較為經(jīng)濟(jì)且時(shí)效性強(qiáng)的過渡措施。植物措施是施工后期和運(yùn)營期的主要防治手段，具有改善生態(tài)、美化景觀的重要作用。在西南地區(qū)高鐵建設(shè)早期就有學(xué)者提出需根據(jù)高鐵沿線植物品種和類型優(yōu)化邊坡防護(hù)植物的配置[7]?？紤]到山區(qū)高鐵建設(shè)需要重點(diǎn)防護(hù)邊坡流失造成的潛在滑坡、泥石流危害，工程措施結(jié)合植物措施的防治策略開始在西南地區(qū)高鐵建設(shè)中應(yīng)用，并很快推廣到其他地區(qū)的高鐵建設(shè)中。目前，我國對(duì)于高鐵建設(shè)的需求依然旺盛，亟待進(jìn)一步研究適合我國國情的高鐵建設(shè)水土流失防治策略。

3 高速鐵路建設(shè)水土流失特點(diǎn)

高鐵建設(shè)水土流失是在各種自然因素作用下，通過人類擾動(dòng)活動(dòng)而產(chǎn)生，屬于典型的人為加速侵蝕。它既具有自然條件下水土流失的一般性特征，也具有人類干擾特殊性的特點(diǎn)，主要表現(xiàn)在以下方面。

3.1 時(shí)間分布不均

高鐵工程建設(shè)周期長，完成所有建設(shè)任務(wù)通常需要數(shù)年，這就導(dǎo)致工程引發(fā)的水土流失危害在時(shí)間分布上極不均勻。高速鐵路工程的水土流失集中在施工期，且與運(yùn)行期流失量差異顯著。主要原因是線路挖填作業(yè)必然造成地表植被等覆蓋物遭到破壞，形成裸露地面，導(dǎo)致水土流失在人為因素影響下加劇。此外，施工過程中產(chǎn)生的棄土棄渣和臨時(shí)堆土若不進(jìn)行合理防護(hù)也會(huì)成為潛在的水土流失風(fēng)險(xiǎn)，在強(qiáng)降水條件下極易形成大量水土流失。

3.2 空間呈帶狀放射分布

高速鐵路工程建設(shè)屬于典型的線性擾動(dòng)，一般來說是以線路中心為軸線向周邊溢出擾動(dòng)影響。水土流失特征為線性連續(xù)，線路越長，其防治責(zé)任面積和損壞水土保持措施面積越大，潛在流失源越復(fù)雜多樣。與普通鐵路以挖填路堤或路塹形式建設(shè)不同，高速鐵路的路基大部分以高架橋梁和隧道形式建設(shè)，橋隧比較高的線路表現(xiàn)出較顯著的連續(xù)點(diǎn)狀高強(qiáng)度擾動(dòng)。此外，取、棄土場以及施工生產(chǎn)生活區(qū)等臨時(shí)用地以施工中心線為軸線不規(guī)則放射分布于沿線各地區(qū)，總體形態(tài)上逐步形成一條帶狀空間，水土流失影響范圍大大增加。

3.3 水土流失類型和影響因素復(fù)雜

高速鐵路建設(shè)不可避免穿越各種復(fù)雜地貌類型，而建設(shè)過程中的開挖、破碎、搬運(yùn)、碾壓等活動(dòng)極易對(duì)山體和巖石穩(wěn)定性造成影響，從而誘發(fā)甚至加劇各種侵蝕類型的發(fā)生。例如，在高鐵施工期，施工區(qū)內(nèi)水力侵蝕、重力侵蝕以及混合侵蝕的發(fā)生頻數(shù)會(huì)隨人為干擾的加劇而大幅增加；不同的地貌形態(tài)直接或間接對(duì)水土流失的驅(qū)動(dòng)因子存在影響，高程影響水熱條件的垂直分布，直接影響植被類型；起伏度越大，地形切割越為強(qiáng)烈，越容易誘發(fā)水土流失。此外，坡度坡向決定徑流的剝離能力和輸移能力，從而影響水土流失強(qiáng)度和方向。

由于不同侵蝕類型的發(fā)生條件存在差異，且影響因素復(fù)雜，導(dǎo)致各種侵蝕類型的針對(duì)性防治策略差異明顯，在措施設(shè)計(jì)階段較難采用相同的措施手段進(jìn)行治理，增加了項(xiàng)目區(qū)水土流失治理的難度。

3.4 潛在水土流失危害難以預(yù)測

高速鐵路建設(shè)涉及多種地貌，如山地、丘陵、河谷等，地貌性質(zhì)復(fù)雜多變。開挖過程會(huì)影響原有的坡面支撐結(jié)構(gòu)，加劇潛在的泥石流及滑坡風(fēng)險(xiǎn)。松散且裸露的坡面更易造成強(qiáng)烈瀉溜的發(fā)生。另外，河道側(cè)棄渣場在極端天氣下存在棄渣進(jìn)入河道的風(fēng)險(xiǎn)，極易堵塞河道，危害行洪安全。因此，多重因子的作用使得潛在的風(fēng)險(xiǎn)難以預(yù)料。

4 高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目水土流失防治初步分析

目前，高速鐵路項(xiàng)目建設(shè)區(qū)的生態(tài)影響治理，通常以水土流失綜合治理的方式開展。依據(jù)水土保持方案確定的原則、要求和防治體系，對(duì)項(xiàng)目建設(shè)區(qū)采取合理有效的工程措施、植物措施和臨時(shí)措施，以達(dá)到控制建設(shè)區(qū)內(nèi)的新增水土流失，遏制生態(tài)惡化趨勢，營造良好生態(tài)環(huán)境的總體目的。

4.1 強(qiáng)化水土保持專項(xiàng)設(shè)計(jì)

近些年，隨著行政監(jiān)管力度的不斷加大，主體工程建設(shè)單位在建管過程中積累了大量的經(jīng)驗(yàn)，新近開工的高鐵項(xiàng)目已經(jīng)設(shè)計(jì)有較為完善的永久水土保持措施，主要包括：骨架護(hù)坡、坡面截排水措施、攔擋和各種景觀綠化措施等，但對(duì)臨時(shí)工程的定量設(shè)計(jì)很少涉及，導(dǎo)致水土保持方案措施體系難以發(fā)揮作用。因此，應(yīng)將批復(fù)的水土保持措施納入到主體設(shè)計(jì)的措施體系中，強(qiáng)化工程措施和臨時(shí)措施的設(shè)計(jì)深度，便于施工時(shí)將這些措施落實(shí)到位。場平清表設(shè)計(jì)應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注表土的收集和保護(hù)，加強(qiáng)臨時(shí)攔擋等防護(hù)。棄渣需考慮資源化、減量化方式，根據(jù)施工布置優(yōu)化土石方調(diào)配，減少永久棄渣。水土保持措施應(yīng)與環(huán)保措施相互融合、協(xié)調(diào)運(yùn)作，以求生態(tài)效益最大化，避免造成水土流失，危害周邊生態(tài)環(huán)境。

4.2 優(yōu)化施工時(shí)間安排

高速鐵路工程工期通常需要數(shù)年，水土流失防治重點(diǎn)隨著施工進(jìn)度發(fā)生階段性變化。由于高鐵嚴(yán)格的路基沉降標(biāo)準(zhǔn)，施工前中期形成的邊坡往往不同于其他類型的項(xiàng)目。施工前期，尤其是前兩個(gè)雨季通常進(jìn)行場平清表和邊坡開挖，是施工前期主要的水土流失來源，防治重點(diǎn)在于對(duì)各分區(qū)內(nèi)可利用表土進(jìn)行剝離與保護(hù)，并對(duì)已經(jīng)形成的路塹邊坡、隧洞仰坡等高陡邊坡進(jìn)行必要防護(hù)，此外為避免路堤不均勻沉降，高鐵大量采用高架線路，橋墩數(shù)量眾多，且線性連續(xù)，橋墩施工產(chǎn)生的挖方和泥漿也是前期水土流失防治的重點(diǎn)。施工時(shí)間安排應(yīng)有計(jì)劃地規(guī)避雨季的影響，將清表和土石方作業(yè)安排在雨季之后進(jìn)行，縮短工程在雨季的擾動(dòng)時(shí)間，減少降水對(duì)裸露作業(yè)面的侵蝕。施工中期，隨著隧道的增多，啟用的棄渣場也逐步增加，即使對(duì)其選址進(jìn)行優(yōu)化，高鐵棄渣場也難免分布零散，不如棄渣場集中的項(xiàng)目容易治理。同時(shí)，高鐵棄渣場渣量大，堆積體的高差大，且渣場多選址在溝道內(nèi)。因此，在棄渣前建成安全可靠的擋渣墻，并配套排水、沉沙及消能措施十分重要。施工后期擾動(dòng)烈度逐漸降低，水土保持各項(xiàng)工程措施開始穩(wěn)定發(fā)揮作用，防治重點(diǎn)轉(zhuǎn)為全線綠化和大臨用地復(fù)墾，在有效治理水土流失和景觀綠化的前提下，植物措施盡可能選擇鄉(xiāng)土樹種，融入當(dāng)?shù)刈匀痪坝^。根據(jù)不同施工階段水土流失重點(diǎn)，優(yōu)化施工安排，針對(duì)性地完善相關(guān)措施，可以有效降低潛在水土流失危害和綜合治理難度。

4.3 分級(jí)治理水土流失防治

高速鐵路工程施工線路較長，不可避免穿越各種地區(qū)。這些地區(qū)的地形、地貌、氣象、水文條件差異顯著，同時(shí)，施工線路上不同地理空間的單位工程施工工藝、進(jìn)度安排、資源調(diào)度也存在明顯差異，不可能在全線都采用相同程度的防治手段和措施體系?；诖朔N情況，在防治措施實(shí)施過程中，需依據(jù)自然環(huán)境、地形地貌、施工特點(diǎn)以及作業(yè)區(qū)功能等水土流失要素，針對(duì)施工區(qū)域水土流失敏感性程度進(jìn)行防治，而非僅僅根據(jù)功能分區(qū)進(jìn)行整體防治。將施工區(qū)域分為重點(diǎn)治理和一般治理兩個(gè)等級(jí)，根據(jù)流失要素差異實(shí)施分級(jí)防護(hù)措施。水土流失較嚴(yán)重且敏感性強(qiáng)的區(qū)域應(yīng)進(jìn)行重點(diǎn)防治，施工擾動(dòng)盡可能規(guī)避敏感區(qū)域，著重加強(qiáng)重點(diǎn)區(qū)域臨時(shí)防護(hù)，完工后盡快進(jìn)行場地植被恢復(fù)；流失敏感性較一般區(qū)域防治原則基本不變，按照設(shè)計(jì)實(shí)施，采取適宜的防護(hù)措施開展現(xiàn)場水土流失防治工作，不能隨意變更，減輕擾動(dòng)造成的影響。

依前文所述，高速鐵路工程一般劃分為不同水土流失防治分區(qū)進(jìn)行治理。其中，路基防治區(qū)、橋梁防治區(qū)、隧道防治區(qū)、取土場防治區(qū)、棄渣場防治區(qū)、施工便道防治區(qū)為重點(diǎn)治理區(qū)域，需要投入較多的工程措施資源；站場防治區(qū)、施工生產(chǎn)生活防治區(qū)為一般治理區(qū)域。措施布局上采取“點(diǎn)、線、面”相結(jié)合的措施布局思路。路基、橋梁、隧道等“線”狀工程以截排水、邊坡防護(hù)措施以及植物措施為主；在取土場、棄渣場、站場等“點(diǎn)”狀區(qū)域以攔擋、排導(dǎo)措施為主，植物措施和復(fù)耕措施為輔，恢復(fù)土地資源；施工生產(chǎn)生活區(qū)等“面”狀區(qū)域則采用土地整治和植物措施相結(jié)合的方式開展水土流失防治。

4.4 綜合性防護(hù)技術(shù)措施

線路的復(fù)雜性和水土流失因素的多樣性決定了高速鐵路工程水土流失防治措施使用的綜合性?，F(xiàn)有行業(yè)規(guī)范并未強(qiáng)制要求所有建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行水土保持專項(xiàng)設(shè)計(jì)，在未進(jìn)行專項(xiàng)設(shè)計(jì)的部分需要采取多種措施相互配合的綜合防護(hù)模式，切實(shí)有效地降低水土流失影響。

目前，高速鐵路工程主要的水土保持措施分為工程措施、臨時(shí)措施、植物措施三種。常見的工程措施包括表土剝離、土地整治、混凝土擋墻、骨架護(hù)坡、截水天溝、水平溝等；植物措施包括栽植喬木、灌草護(hù)坡、植草綠化、噴播植草、植生袋等；臨時(shí)措施包括臨時(shí)覆蓋、臨時(shí)攔擋、臨時(shí)排水溝、臨時(shí)沉沙池等。

在實(shí)施綜合性水土保持措施的過程中，應(yīng)針對(duì)所跨越的不同水土流失分區(qū)的防護(hù)重點(diǎn)，考慮各種措施的時(shí)效性和互補(bǔ)性。如西北黃土高原區(qū)內(nèi)以水力侵蝕為主，應(yīng)優(yōu)化截排水措施設(shè)計(jì)，綜合防護(hù)重點(diǎn)以減少集中暴雨造成的水力侵蝕為主；北方土石山區(qū)和東北黑土漫崗區(qū)以水力侵蝕、風(fēng)力侵蝕為主，兼具凍融侵蝕，強(qiáng)調(diào)因害設(shè)防，重點(diǎn)關(guān)注冬春交替期間的凍融和風(fēng)力侵蝕影響，保護(hù)黑土資源，完善凍融及風(fēng)力侵蝕防護(hù)措施布設(shè)；南方紅壤丘陵區(qū)、西南土石山區(qū)和西南巖溶區(qū)地形復(fù)雜且降水豐沛，以水力侵蝕及重力侵蝕為主，應(yīng)重點(diǎn)建設(shè)攔擋措施，優(yōu)化完善截排水措施設(shè)計(jì)布設(shè)，根據(jù)水熱條件優(yōu)化不同品種植物的布設(shè)進(jìn)度，與工程措施進(jìn)度充分銜接；北方風(fēng)沙區(qū)和青藏高原區(qū)干旱多風(fēng)，以風(fēng)力侵蝕為主，此類地區(qū)生態(tài)脆弱、表土瘠薄，植被一旦遭到破壞難以恢復(fù)。施工過程應(yīng)嚴(yán)格劃定施工范圍，嚴(yán)格落實(shí)工程防風(fēng)固沙措施，最大限度減少施工破壞。此外，青藏高原部分高海拔地區(qū)分布有凍土層，易發(fā)生凍融侵蝕，應(yīng)優(yōu)化低溫凍土施工工藝，嚴(yán)防施工擾動(dòng)和融雪引發(fā)的凍融侵蝕。在水土流失分區(qū)施工還應(yīng)重視臨時(shí)措施在全施工周期的作用，部分臨時(shí)措施可以在后期完善為永久措施，以永臨結(jié)合的方式減少重復(fù)和無效建設(shè)，選取互補(bǔ)性強(qiáng)的措施組合，提升綜合防護(hù)措施的防治效率。

4.5 強(qiáng)化現(xiàn)場施工管理

目前已知的高鐵項(xiàng)目，其施工期的水土流失問題主要由現(xiàn)場管理不到位導(dǎo)致。一是各參建單位未能形成新形勢下的水土保持和生態(tài)保護(hù)意識(shí)。二是部分施工單位在現(xiàn)場實(shí)操時(shí)以施工便利和壓縮成本為主要考量，臨時(shí)堆土和棄渣雜亂堆放，存渣地點(diǎn)隨意選定，指定棄渣場地經(jīng)常變更，防護(hù)措施體系實(shí)施不完整，造成現(xiàn)場雜亂，水土流失隱患嚴(yán)重。三是水土保持監(jiān)測和監(jiān)理單位對(duì)現(xiàn)場的監(jiān)督較為遲緩，對(duì)現(xiàn)場施工單位的違規(guī)行為沒有做到及時(shí)制止，只能在事發(fā)后進(jìn)行補(bǔ)救。綜上所述，現(xiàn)場管理應(yīng)加強(qiáng)對(duì)建設(shè)單位、施工單位的政策宣貫和法律法規(guī)教育，樹立與新時(shí)代相符的生態(tài)保護(hù)理念。監(jiān)測、監(jiān)理單位應(yīng)聯(lián)合建設(shè)單位進(jìn)行施工現(xiàn)場常態(tài)化管控，明確各方水土流失責(zé)任，履行好水土流失防治義務(wù)。

5 結(jié)束語

當(dāng)前，鐵路建設(shè)仍處在高速發(fā)展時(shí)期。高速鐵路建設(shè)對(duì)區(qū)域生態(tài)環(huán)境造成一定影響，尤其是加重了施工區(qū)域的水土流失問題。應(yīng)秉持生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展的理念助力水土保持事業(yè)高質(zhì)量發(fā)展?；诖?，以高速鐵路建設(shè)過程中的生態(tài)影響為出發(fā)點(diǎn)，分析了高速鐵路建設(shè)水土流失防治問題。主要結(jié)論如下。

（1）高速鐵路水土流失具有呈帶狀分布、時(shí)空差異顯著、侵蝕類型多樣等特點(diǎn)。開挖過程造成了地表裸露，影響了原有的坡面支撐結(jié)構(gòu)，加劇了潛在的泥石流、滑坡、瀉溜等風(fēng)險(xiǎn)。

（2）高速鐵路的水土流失防治需要強(qiáng)化和落實(shí)水土保持專項(xiàng)設(shè)計(jì)，并根據(jù)施工組織管理優(yōu)化施工時(shí)段安排，注意過程控制。根據(jù)水土流失防治分區(qū)分級(jí)防治的原則，區(qū)分重點(diǎn)治理區(qū)域，以及一般治理區(qū)域。措施布局上采取“點(diǎn)、線、面”相結(jié)合的措施布局思路。“線”狀工程以截排水、邊坡防護(hù)措施以及植物措施為主；“點(diǎn)”狀區(qū)域以攔擋、排導(dǎo)措施為主，植物措施和復(fù)耕措施為輔；“面”狀區(qū)域采用土地整治和植物措施相結(jié)合的方式。此外，還應(yīng)合理化水土保持措施布局，形成完整、高效的措施防護(hù)體系，采取綜合性多元化的防護(hù)措施提升防治效率，同時(shí)，強(qiáng)化現(xiàn)場施工過程管理，明確各參建單位水土保持責(zé)任。

（3）通過分析高鐵建設(shè)對(duì)生態(tài)環(huán)境和水土流失影響，闡述水土流失成因并確定治理重點(diǎn)，進(jìn)而完善防治措施體系，為升級(jí)高鐵建設(shè)水土流失防治策略、推動(dòng)水土流失科學(xué)防治、改善生態(tài)環(huán)境提供技術(shù)支持。

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Preliminary Investigation on Soil Erosion Control in High-speed Railway Construction

LEI Xiaoqin，JIANG Min，ZHANG Xinchuan

（Changjiang Water Resources Protection Institute，Wuhan 430000，China）

Abstract：High-speed railway spans vast areas and takes a long time to build. It also exerts pressures on ecological environment，and particularly exacerbates soil erosion in the construction area，thereby jeopardizing regional ecological security. Taking into account the ecological impacts of high-speed railway construction，we examined the causes of soil erosion in high-speed railway construction，and propose the key points of management. We also expounded the approaches and strategies for preventing and controlling soil erosion，with an emphasis on the need for process-oriented soil erosion management，thereby enhancing the reliability of erosion control measures. The findings offer technical support for the comprehensive prevention and control of soil erosion in high-speed railroads.

Key words：high-speed railway；soil erosion；ecological environment