張賀
A股2022年度業(yè)績預告早已收尾。被碳酸鋰擠壓了近1年的鋰電池企業(yè)紛紛預測了成績單,各家企業(yè)的裝車量排名也已經(jīng)出爐。但在冷冰冰的數(shù)字背后,是你追我趕的白熱化競爭,即使是寧德時代也不敢說高枕無憂。
沒有最高,只有更高。這句話用來形容碳酸鋰的價格再合適不過。2021年,電池級碳酸鋰從年初的5.35萬元/噸大幅上漲至年底28.2萬元/噸,已經(jīng)令中下游感到壓力。結果2022年的碳酸鋰告訴你2021年只是一個提前量,一度逼近60萬元/噸的價格更彰顯了商業(yè)世界的殘酷。
在原材料價格的咄咄逼人之下,中游的鋰電池和下游的整車廠不得不為微薄的利潤而相互撕扯。而占據(jù)鋰電池半壁江山的寧德時代無疑是切走更大蛋糕的那一個。
根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù),2022年1-12月,我國動力電池累計銷量達到465.5GWh,同比增150.3%。其中三元電池累計銷量193.5GWh,同比增長143.2%,占比41.6%;磷酸鐵鋰電池累計銷量271.0GWh,同比增長155.7%,占比58.2%。
動力電池企業(yè)排名中,寧德時代以48.2%、142.02GWh穩(wěn)居第一,比亞迪以23.45%排名第二,中創(chuàng)新航和國軒高科則分居第三和第四。
根據(jù)2022年業(yè)績預告,寧德時代預計全年歸屬凈利潤為291億~315億元,同比增長82.66%-97.72%。乍一看,相比2021年高達185.34%的同比增速,2022年已經(jīng)降低不少。但考慮到2021年159.31億元的高基數(shù),以及上游碳酸鋰、氫氧化鋰高聳入云的價格,這樣的成績已是相當難得。
不過,亮眼的業(yè)績背后,是一些不滿。
比如,廣州汽車集團董事長曾慶洪就曾在2022世界動力電池大會上調(diào)侃,動力電池成本占到汽車總成本的40%~60%,等于在給寧德時代打工。今年1月還出現(xiàn)“天下苦寧王久已”的論調(diào)。而面對主機廠的困惑,寧德時代首席科學家吳凱曾在去年8月“訴苦”,“我們公司2022年雖然沒虧本,但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎,非常痛苦?!?/p>
當然,現(xiàn)在2022年報預告出爐,寧德時代的“痛苦”,大家也都領略了。
吳凱的“訴苦”也有一定道理。畢竟上游已經(jīng)“躺著”切走了一大塊利潤,在電動車如大風起舞般攻城略地之際,中游鋰電池行業(yè)的競爭卻愈演愈烈。
在中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)中,雖然寧德時代市場份額已經(jīng)高達48.2%,但相比2021年還是下降了3.9個百分點。3.9%看似不大,卻已經(jīng)可以在2022年的份額排名中位列第五。
那么誰的份額在漲呢?2021年排名前五的企業(yè)分別為寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科和LG新能源,2022年份額提升的是比亞迪和中創(chuàng)新航,分別為7.25和0.63個百分點。
前者電池主要用于自產(chǎn)汽車,因此對寧德時代的威脅并不直接。而中創(chuàng)新航作為前兩年的行業(yè)黑馬,發(fā)展勢頭兇猛,且從寧德時代手中搶走了廣汽集團、小鵬和蔚來等重要客戶的份額,自然無法忽視。
更何況在弱肉強食的商業(yè)世界,中創(chuàng)新航也有著更大的目標。在此前中創(chuàng)新航的戰(zhàn)略發(fā)布會上,董事長劉靜瑜提出,預計在2025年實現(xiàn)500GWh的動力電池產(chǎn)能,到2030年達到1000GWh。由上文可知,去年我國動力電池累計銷量也不足500GWh,寧德時代也僅有142.02GWh。
2021年7月,寧德時代正式起訴中航鋰電(中創(chuàng)新航前身),認為后者涉嫌在動力電池發(fā)明和專利上侵權;此后,前者向后者多次提起訴訟申請。
根據(jù)“連線出行”的統(tǒng)計,自2021年7-10月,寧德時代相繼向福建省福州市中級法院提起訴訟申請,起訴中創(chuàng)新航涉嫌侵犯其5項專利,侵權范圍覆蓋其全系產(chǎn)品,并要求中創(chuàng)新航立即停止侵權,另支付損害賠償金1.85億元和法律成本300萬元。再經(jīng)過此后多次起訴、申請,寧德時代與中創(chuàng)新航的專利訴訟索賠金額一度達到6.48億元。而中創(chuàng)新航2021年的凈利潤僅有1.12億元。
這些訴訟并沒有阻擋中創(chuàng)新航的發(fā)展步伐,不僅在去年10月順利登陸港交所,還在12月底啟動了A股二次上市。上市公司募集資金的便利性勢必將有助于中創(chuàng)新航更進一步的擴張,資本認可度也得以提升。
此前根據(jù)港交所披露的文件顯示,1月18日,摩根大通在中創(chuàng)新航的H股持股比例從0.86%增加到7.62%。在此消息影響下,1月27日中創(chuàng)新航股價一度大漲16.82%。
寧德時代面臨的競爭又何止比亞迪和中創(chuàng)新航。在中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的2022榜單中,欣旺達、億緯鋰能、孚能科技的份額均較上一年有所提升。排行第四的國軒高科本身綁定大眾汽車,而且預計2022年歸屬凈利潤同比大增115.92%~214.06%,增速快于寧德時代。
如果說這些企業(yè)的份額暫時無法撼動寧德時代國內(nèi)的地位,那么后者正在加速的國際化卻面臨著不小挑戰(zhàn)。
今年1月26日,寧德時代位于德國圖林根州阿恩施塔特的工廠正式啟動,該工廠初始規(guī)劃產(chǎn)能為14GWh,是寧德時代在歐洲的第一座電池工廠。
去年8月13日,寧德時代公告稱,擬在匈牙利建設匈牙利時代新能源電池產(chǎn)業(yè)基地,規(guī)劃產(chǎn)能100GWh,項目投資金額73.4億歐元,首棟廠房在獲得相關審批后將于2022年內(nèi)開工。這是繼德國工廠后的第二座歐洲工廠。
另外,據(jù)澎湃新聞,去年12月美國福特汽車公司透露,福特正在和寧德時代談判,計劃在美國合資建設電池工廠,弗吉尼亞州是備選地址之一。
在此背景下,本就在中國的市場份額每況愈下的LG新能源,優(yōu)勢的國際市場也如芒在背。曾幾何時,LG新能源與寧德時代在全球市場份額上難分伯仲,在中國以外的國際市場,LG新能源更是對寧德時代形成碾壓。但在2022年,前者的全球份額甚至與比亞迪相近。
為了應對競爭,2022年1月LG新能源登陸資本市場,并且在上市后確定了龐大的擴產(chǎn)計劃。
LG新能源的優(yōu)勢在于國外,特斯拉、通用汽車、大眾汽車均為其客戶,并且在美國、中國和韓國等地均建有電池生產(chǎn)基地。去年12月19日,LG新能源發(fā)布聲明稱,將在2026年底前投資4萬億韓元(約合213.2億元人民幣),來擴大其位于韓國忠清北道奧昌的電池廠產(chǎn)能。這是去年6月官宣在韓國忠清北道梧倉第二工廠擴建9GWh的4680圓柱電池產(chǎn)能的又一動作。
而據(jù)“集邦鋰電”統(tǒng)計,截至去年底,LG新能源官宣了七座北美工廠建設計劃,規(guī)劃總產(chǎn)能達到256GWh,其中有五座工廠由其與通用、Stellantis、本田的合資企業(yè)投資建設。
在LG新能源的投資中,圓柱電池是重要的發(fā)力點。據(jù)了解,此舉主要是為了通過圓柱電池獲得特斯拉以及更多車企的訂單,以期維護甚至再次擴大份額。畢竟目前寧德時代主要為特斯拉供應磷酸鐵鋰電池,而馬斯克曾表示,其目標是將4680電池產(chǎn)能擴張到每年1,000GWh。
當然,進入海外市場的中國玩家不止寧德時代。
此前曾有消息透露,福特汽車與比亞迪談判,討論出售一家德國工廠的事宜。而近期比亞迪執(zhí)行副總裁李柯在接受彭博采訪時表示,比亞迪公司正探索在歐洲建立自己的工廠,“而并非專注于其他公司的設施”。
除此之外,孚能科技海外銷售占比近半,并且已與戴姆勒奔馳簽署長達10年、累計超過170GWh的訂單協(xié)議,后者還直接持有孚能科技2.65%的股份。
根據(jù)電池中國網(wǎng)的梳理,包括寧德時代、億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源、孚能科技、遠景動力等在內(nèi)的國內(nèi)頭部企業(yè),已建和在建規(guī)劃的海外基地電池總產(chǎn)能已超過300GWh,這個規(guī)模已經(jīng)超過2021年全球動力電池總裝機量。
顯然,群雄逐鹿國際市場已成現(xiàn)實,而這一次變數(shù)更大。