□ 春秋航空股份有限公司 彭夢(mèng)啟 中國(guó)東方航空山東分公司 湯桂圓/文

當(dāng)前我國(guó)經(jīng)濟(jì)處于疫情沖擊后的修復(fù)階段，整體經(jīng)濟(jì)恢復(fù)向好，但全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)仍舊低迷。國(guó)際地緣政治沖突在俄烏沖突、巴以沖突爆發(fā)后日益加劇。航空公司如何在新形勢(shì)下快速擺脫發(fā)展危機(jī)，高質(zhì)量恢復(fù)企業(yè)運(yùn)營(yíng)，是擺在國(guó)內(nèi)所有航空公司面前的難題，當(dāng)然也是機(jī)遇。

當(dāng)前中國(guó)民航業(yè)發(fā)展環(huán)境分析

（一）全球發(fā)展環(huán)境分析

一方面，受新冠疫情影響，2020 至2022 年間，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度均有所減緩，并且后續(xù)影響廣泛深遠(yuǎn)，同時(shí)中國(guó)以外的大部分國(guó)家由于通貨膨脹和加息導(dǎo)致了經(jīng)濟(jì)走弱，加上疫情后需求結(jié)構(gòu)從商品轉(zhuǎn)向服務(wù)，國(guó)際貿(mào)易和投資大幅萎縮，經(jīng)濟(jì)全球化遭遇逆流。另一方面，隨著俄烏沖突、巴以沖突等矛盾的爆發(fā)，大國(guó)之間博弈加劇，地緣政治風(fēng)險(xiǎn)明顯上升，百年未有之大變局下，民航發(fā)展外部環(huán)境的復(fù)雜性和不確定性不斷增加。

（二）我國(guó)發(fā)展環(huán)境分析

當(dāng)前我國(guó)經(jīng)濟(jì)仍處于疫情沖擊后的恢復(fù)階段。據(jù)國(guó)際貨幣基金組織（IMF）、經(jīng)濟(jì)合作發(fā)展組織（OECD）、世界銀行等多家機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2023 年我國(guó)經(jīng)濟(jì)增速預(yù)計(jì)在4.8 ～6.2%之間。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局官網(wǎng)發(fā)布的2023 年前三季度國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況，前三季度國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值913027億元，初步核算出國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值同比增長(zhǎng)5.2%。第三產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)6.0%，其中交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)同比增長(zhǎng)9.3%。綜上，隨著疫情防控策略快速且平穩(wěn)的轉(zhuǎn)換，我國(guó)與出行相關(guān)的可選消費(fèi)和服務(wù)消費(fèi)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了較快的增長(zhǎng)。

根據(jù)民航局相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至9 月10 日，全行業(yè)2023 年的日均運(yùn)輸旅客206 萬次，恢復(fù)至疫情前2019 年同期的106.1%；日均保障國(guó)內(nèi)客運(yùn)航班13841 班、運(yùn)輸國(guó)內(nèi)旅客193.3 萬人次，分別是2019 年同期的113.4%、114.1%。今年中秋國(guó)慶期間（9 月29 日～10 月6 日），國(guó)內(nèi)客運(yùn)航班量為11.1 萬班次，同比2019 年增長(zhǎng)15.0%?？傮w來看，我國(guó)民航客運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)出穩(wěn)健增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，市場(chǎng)精準(zhǔn)化調(diào)控成效顯著。

（三）民航高質(zhì)量發(fā)展要求

黨的二十大提出了建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略部署，國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展“十四五”規(guī)劃綱要明確提出了建設(shè)智慧民航的任務(wù)。從行業(yè)發(fā)展階段看，我國(guó)民航正進(jìn)入“發(fā)展階段轉(zhuǎn)換期、發(fā)展質(zhì)量提升期、發(fā)展格局拓展期”三期疊加新階段。民航強(qiáng)國(guó)作為交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)的重要組成部分，推動(dòng)民航高質(zhì)量發(fā)展，是建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)的必經(jīng)之路，也是所有航空公司貫徹落實(shí)交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)精神的重要舉措。

經(jīng)過多年的發(fā)展，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的規(guī)模和質(zhì)量都有了顯著提升，但發(fā)展過程中仍然存在關(guān)鍵資源不足、科技自主創(chuàng)新能力不強(qiáng)、綠色低碳技術(shù)相對(duì)滯后、應(yīng)對(duì)重大風(fēng)險(xiǎn)的系統(tǒng)性和前瞻性不強(qiáng)等問題。這些問題將是每個(gè)航空公司在運(yùn)營(yíng)中所遭遇和亟需破解的。我國(guó)民航正處于全面建設(shè)多領(lǐng)域民航強(qiáng)國(guó)的起步階段，航空公司必須把握住新一輪戰(zhàn)略契機(jī)，加快向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型。

新形勢(shì)下航空公司面臨的挑戰(zhàn)

（一）國(guó)際航班恢復(fù)勢(shì)頭不足

三年疫情期間，為防止病毒交叉感染變異，不同國(guó)家、地區(qū)間采用防疫政策形成物理阻隔，直接影響了國(guó)際、地區(qū)航線運(yùn)行。一方面，歐美、日韓、中國(guó)等主要國(guó)家/區(qū)域的國(guó)際航班運(yùn)量在2020 年4 月前后跌至最低，一度減少至2019 年同期的10%左右。另一方面，隨著2022 年俄烏沖突爆發(fā)、2023 年中東局勢(shì)的不確定性、貿(mào)易摩擦等因素的影響，世界政治、經(jīng)濟(jì)秩序以越來越明顯的地緣政治趨勢(shì)發(fā)展，也對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)生了深刻的影響，尤其是執(zhí)飛長(zhǎng)航線的寬體機(jī)的利用率大大降低。

隨著疫情的結(jié)束，在國(guó)家經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)大韌性和活力影響下，我國(guó)民航業(yè)穩(wěn)健復(fù)蘇。2023 年的中秋國(guó)慶長(zhǎng)假，全國(guó)民航累計(jì)運(yùn)輸旅客達(dá)1708.2萬人次，較2019 年國(guó)慶假期增長(zhǎng)12.6%。但進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)，我國(guó)國(guó)際航線的恢復(fù)進(jìn)度，相較于國(guó)內(nèi)航線恢復(fù)情況，整體偏慢，勢(shì)頭不強(qiáng)。以2023 年國(guó)慶期間為例，國(guó)際/地區(qū)日均航班量1534 班次，同比2019 年恢復(fù)率僅為57.8%，國(guó)際航線恢復(fù)前景仍不甚明朗。究其原因，民航局在2023 年年中工作會(huì)上指出，國(guó)際航線恢復(fù)緩慢主要還是受境外旅游市場(chǎng)恢復(fù)滯后、航班運(yùn)行組織周期偏長(zhǎng)、部分國(guó)外機(jī)場(chǎng)保障能力不足以及地緣政治等因素的影響。

（二）民航客源結(jié)構(gòu)發(fā)生變化

數(shù)據(jù)顯示，在新冠疫情爆發(fā)之前，商務(wù)旅客約占航空公司承運(yùn)旅客量的30%，帶來的收入占總收入的40 ～50%，創(chuàng)造的利潤(rùn)占航空公司利潤(rùn)的55 ～75%。但受到新冠疫情的影響，旅客的工作、出行方式都發(fā)生了改變，越來越多的公司推行“居家辦公”，越來越多的出差會(huì)務(wù)改為線上會(huì)議，造成了商務(wù)出行需求減少。另一方面通過對(duì)疫情后市場(chǎng)規(guī)模完全恢復(fù)正常的第一個(gè)繁忙時(shí)間段——暑運(yùn)進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)今年暑運(yùn)支撐行業(yè)旅客運(yùn)輸量回升的是兒童旅客群體，20 ～30 歲年齡段的大學(xué)生和青年旅客占比下降。雖然暑運(yùn)是一個(gè)較為特殊的時(shí)間段，但對(duì)于把握整體市場(chǎng)動(dòng)態(tài)也具有一定的參照意義。自2016年以來我國(guó)出生人口快速下降，伴隨中國(guó)社會(huì)老齡化問題的加劇，銀發(fā)經(jīng)濟(jì)作為新興消費(fèi)市場(chǎng)也將迎來廣闊天地。中國(guó)老年人口數(shù)量龐大，不同年齡段的老年人有著各具特色的需求驅(qū)動(dòng)和消費(fèi)特性。研究顯示，45 至59 歲左右退休的中老年人會(huì)更關(guān)注文化和旅游類精神文化消費(fèi)。他們“有錢有閑”，消費(fèi)能力強(qiáng)勁，在國(guó)內(nèi)旅游客源市場(chǎng)的占比越來越高，相應(yīng)的在民航客源市場(chǎng)的占比也會(huì)隨之升高。

商務(wù)旅客出行需求降低，兒童旅客群體和有錢有閑的“銀發(fā)”旅客群體的增加，民航客源結(jié)構(gòu)正在發(fā)生變化。

（三）鐵路對(duì)民航的影響不斷加大

新冠疫情是整個(gè)民航業(yè)經(jīng)歷的一個(gè)漫長(zhǎng)寒冬。但新冠疫情期間，我國(guó)的高鐵建設(shè)仍是蓬勃發(fā)展的。中歐班列快速發(fā)展，新增時(shí)速350 公里的路段，高鐵線路不斷向三四線城市擴(kuò)展，甚至是東南亞部分地區(qū)都有了高鐵通行。一方面，隨著“四縱四橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)全面建成，“八縱八橫”高鐵網(wǎng)加密形成，鐵路不僅進(jìn)一步覆蓋了我國(guó)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)范圍，甚至開始逐漸向國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)延伸。另一方面，常年97%的正常率、價(jià)格相對(duì)便宜、短距離出行更為便捷等特征，使得越來越多的人喜歡選擇高鐵出行。根據(jù)國(guó)家鐵路局公布的數(shù)據(jù)顯示，2023 年暑運(yùn)期間全國(guó)鐵路累計(jì)運(yùn)送旅客8.3 億人次，較2019 年同期相比增長(zhǎng)13%左右，遠(yuǎn)高于民航運(yùn)輸量的增幅。

（四）企業(yè)人力資源結(jié)構(gòu)已不能滿足需求

航空公司要實(shí)現(xiàn)安全、有序、快速發(fā)展，良好的人力資源結(jié)構(gòu)是不可或缺的要素之一。目前，人力資源結(jié)構(gòu)與新形勢(shì)下發(fā)展需求不匹配，是造成生產(chǎn)力與生產(chǎn)關(guān)系不協(xié)調(diào)的因素之一。疫情三年，航空公司人力資源受到了很大影響，一是大批外籍飛行機(jī)組流失，關(guān)鍵崗位人員不足使得航班恢復(fù)速度受到限制；二是一線員工遭受疫情影響后身心健康程度和工作技能下降都很明顯；三是院校畢業(yè)生由于長(zhǎng)期上網(wǎng)課等影響，可能普遍存在能力斷崖式下降的問題，預(yù)計(jì)會(huì)對(duì)未來幾年內(nèi)人力資源的素質(zhì)及結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響。

航空公司發(fā)展策略思考

在國(guó)內(nèi)民航業(yè)全面復(fù)蘇的背景下，不同經(jīng)營(yíng)模式的航企，必須本著“短期求自救，長(zhǎng)遠(yuǎn)謀發(fā)展”的戰(zhàn)略思維，復(fù)盤、修正疫情后的經(jīng)營(yíng)策略，立足企業(yè)自有特色，審視長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的良性發(fā)展。

（一）服務(wù)國(guó)家整體發(fā)展戰(zhàn)略

“十四五”時(shí)期是開啟我國(guó)全面建設(shè)社會(huì)主義現(xiàn)代化國(guó)家新征程的第一個(gè)五年，也是多領(lǐng)域民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)開局起步的第一個(gè)五年。民航局下發(fā)的《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》中將民航的“十四五”發(fā)展分為兩個(gè)階段，目前，第一階段（恢復(fù)期和積蓄期）已過，航空公司要對(duì)標(biāo)第二階段（增長(zhǎng)期和釋放期）的具體要求（即重點(diǎn)要擴(kuò)大國(guó)內(nèi)市場(chǎng)、恢復(fù)國(guó)際市場(chǎng)，釋放改革成效，提高對(duì)外開放水平，著力增強(qiáng)創(chuàng)新發(fā)展動(dòng)能，加快提升容量規(guī)模和質(zhì)量效率，全方位推進(jìn)民航高質(zhì)量發(fā)展），以服務(wù)國(guó)家的整體發(fā)展戰(zhàn)略為根本出發(fā)點(diǎn)，牢固樹立民航總體安全觀，把航空安全放在公司發(fā)展的第一位；調(diào)整國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，大力開拓國(guó)際市場(chǎng)，提供高質(zhì)量的航空服務(wù)。

（二）探尋高質(zhì)量發(fā)展路徑

黨的二十大報(bào)告指出，高質(zhì)量發(fā)展是全面建設(shè)社會(huì)主義現(xiàn)代化國(guó)家的首要任務(wù)。實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展是我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的重要使命和政治擔(dān)當(dāng)，也是未來發(fā)展的主旋律。

探尋高質(zhì)量發(fā)展的道路上，航空公司首先要堅(jiān)持安全發(fā)展，安全是民航的生命線，增強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)防控能力，提升安全治理水平，才能筑牢航空公司的發(fā)展基石。其次要改變觀念，重視創(chuàng)新，敢于創(chuàng)新，堅(jiān)持創(chuàng)新。在人工智能、大數(shù)據(jù)迅速發(fā)展的今天，民航也應(yīng)該迅速融入數(shù)字化浪潮，在安全管理、市場(chǎng)管理、資源管理、服務(wù)管理領(lǐng)域，推進(jìn)與互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)的深度融合。再次要加強(qiáng)綠色新技術(shù)的推廣和應(yīng)用。近些年汽車行業(yè)新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換已有亮眼的成效，各類新能源車輛逐漸搶占出行市場(chǎng)。航空器本身受到強(qiáng)動(dòng)力、高能量等要求的限制，電動(dòng)和氫能在航空器上的應(yīng)用技術(shù)還需要很長(zhǎng)一段道路的研究和測(cè)試，航空公司應(yīng)該加大綠色新技術(shù)的研發(fā)投入，以更積極的態(tài)度推動(dòng)新能源、新產(chǎn)品在民航領(lǐng)域的推廣應(yīng)用。節(jié)能減排不僅是環(huán)保的議題和要求，研究可持續(xù)航空燃料、實(shí)現(xiàn)新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換也是航空公司實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)久可持續(xù)發(fā)展的必經(jīng)之路。

（三）靈活調(diào)整商業(yè)模式

商業(yè)模式就是一個(gè)公司通過什么途徑或方式來賺錢。對(duì)于航空公司來說，通過營(yíng)運(yùn)飛機(jī)把旅客從一個(gè)地方運(yùn)送至另一個(gè)地方并收取機(jī)票費(fèi)用便是它的商業(yè)模式。隨著航空運(yùn)輸企業(yè)多年的發(fā)展，企業(yè)的發(fā)展方向、運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)和盈利點(diǎn)逐漸固化，并形成了幾種不同的商業(yè)模式，常見的包括網(wǎng)絡(luò)型、區(qū)域/支線型、低成本型。不同類型的航空公司在品牌定位、定價(jià)策略、機(jī)型選擇以及關(guān)鍵贏利點(diǎn)上均有所差異。網(wǎng)絡(luò)型航空公司是我國(guó)航空運(yùn)輸?shù)闹黧w。

通過分析各類型航空公司疫情前后的盈利情況、成本費(fèi)用利用率等數(shù)據(jù)后，可以發(fā)現(xiàn)在新形勢(shì)下低成本型航空公司憑借國(guó)內(nèi)航線結(jié)構(gòu)占比高、低成本管控等優(yōu)勢(shì)，盈利能力的表現(xiàn)優(yōu)于網(wǎng)絡(luò)型航空公司。在國(guó)際航線恢復(fù)前景不明朗的當(dāng)下，適當(dāng)調(diào)整國(guó)內(nèi)航線結(jié)構(gòu)占比、精準(zhǔn)定位客源市場(chǎng)、多渠道降低運(yùn)營(yíng)成本，也許可以作為優(yōu)化商業(yè)模式進(jìn)而提高抗風(fēng)險(xiǎn)能力的一個(gè)方向。另一方面，各類型的航空公司都可以考慮通過提高輔助收入來提升公司整體的盈利水平。根據(jù)CarTrawler 與IdeaWorks 公司合作編寫的《輔營(yíng)收入年鑒》數(shù)據(jù)顯示，2022年全球航空公司的輔營(yíng)收入比2021 年增長(zhǎng)了50%以上，一舉超過了新冠疫情前水平。輔助收入業(yè)務(wù)不會(huì)受到國(guó)際油價(jià)等外部因素的影響，且固定投入少。比如全日空航空在停飛的飛機(jī)上推出主題餐廳，春秋航空機(jī)上售賣物品等，都是屬于輔營(yíng)業(yè)務(wù)類型。

同時(shí)，民航客運(yùn)作為旅游產(chǎn)業(yè)鏈中的重要一環(huán)，大力發(fā)展“航空＋旅游”等服務(wù)產(chǎn)品，也會(huì)給航空公司帶來不少機(jī)遇。航空公司可以把經(jīng)營(yíng)產(chǎn)品由傳統(tǒng)的點(diǎn)到點(diǎn)運(yùn)輸，轉(zhuǎn)變?yōu)槁糜萎a(chǎn)業(yè)鏈，甚至可以通過與明星等公眾人物的商業(yè)化合作，充分挖掘航空運(yùn)輸市場(chǎng)，精準(zhǔn)開辟運(yùn)輸航線，實(shí)現(xiàn)雙贏。

（四）加強(qiáng)與綜合交通的融合發(fā)展

黨的二十大報(bào)告強(qiáng)調(diào)，要建設(shè)高效順暢的流通體系。民航運(yùn)輸作為現(xiàn)代流通體系的重要組成部分和關(guān)鍵環(huán)節(jié)，促進(jìn)民航與綜合交通的發(fā)展融合，勢(shì)在必行。

首先，航空公司要?jiǎng)?chuàng)新多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品。雖然2023 年暑運(yùn)數(shù)據(jù)顯示高鐵對(duì)我國(guó)民航運(yùn)輸產(chǎn)生了不小的沖擊，但進(jìn)一步分析可以發(fā)現(xiàn)民航和鐵路之間的客源分流非常清晰，鐵路優(yōu)勢(shì)集中于距離較短的路線，對(duì)于距離較長(zhǎng)的航線，“高鐵＋飛機(jī)”的出行方式旅客更喜歡。航空公司要進(jìn)一步推進(jìn)空鐵聯(lián)運(yùn)，將與高鐵的競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)化為合作關(guān)系。其次，航空公司可與物流公司合作，擴(kuò)展行李貨郵配送等業(yè)務(wù)，這不僅能提高旅客的感受度，也可與物流企業(yè)實(shí)現(xiàn)共贏。

（五）優(yōu)化人力資源結(jié)構(gòu)

民航業(yè)是勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)。按照諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)獲得者劉易斯教授提出的經(jīng)濟(jì)發(fā)展拐點(diǎn)理論，在劉易斯拐點(diǎn)到來后，勞動(dòng)力的供給是有限的，工資水平的提高才能導(dǎo)致勞動(dòng)力供給的增加，此時(shí)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)需要調(diào)整，由勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)逐步向技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。民航業(yè)也應(yīng)該逐步實(shí)現(xiàn)向技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。這就意味著技術(shù)知識(shí)在生產(chǎn)結(jié)構(gòu)中所占比重大，產(chǎn)品附加價(jià)值高，增長(zhǎng)速度快，而這要求勞動(dòng)者文化技術(shù)水平相應(yīng)提高。同時(shí)航空公司的高質(zhì)量發(fā)展需要科技創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，換言之，需要?jiǎng)?chuàng)新型、綜合型人才。

從整個(gè)行業(yè)來看，在人力資源方面，各類高校已經(jīng)對(duì)培養(yǎng)飛行人員、機(jī)務(wù)人員和運(yùn)控人員加大了投入，增設(shè)了相關(guān)專業(yè)，配備了各類社會(huì)和教育資源。而航空公司作為主要用人單位，更要重視對(duì)人力資源的培養(yǎng)和人力資源結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。一是在學(xué)員選拔、學(xué)員委培等階段要致力于培養(yǎng)穩(wěn)定的高素質(zhì)員工隊(duì)伍，同時(shí)做好關(guān)鍵崗位人員儲(chǔ)備，避免出現(xiàn)青黃不接的局面。二是航空公司要將創(chuàng)新融入人力資本積累過程，貫穿教育始終，在各專業(yè)基礎(chǔ)上加入創(chuàng)新思維，有效實(shí)現(xiàn)專業(yè)和創(chuàng)新的融合，打造創(chuàng)新型、綜合型人才。

新形勢(shì)下，國(guó)內(nèi)航空公司必須調(diào)整發(fā)展策略，優(yōu)化商業(yè)模式，都應(yīng)在傳統(tǒng)盈利模式上考慮更多的優(yōu)化和創(chuàng)新方式，以應(yīng)對(duì)不斷變化的客戶需求和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。