□ 王建偉 王 梅 吳安兵/文

一、航空樞紐形成機理

航空樞紐的概念源于美國，主要指具有重要中轉(zhuǎn)和組織功能的大型中樞航空港。上世紀五十年代，美國達美航空以亞特蘭大機場為試點，推行中樞輻射式航線布局模式，即以亞特蘭大為中樞點，將旅客通過中樞點連接的中轉(zhuǎn)航班運送出去。這種方式通過減少中小城市之間點對點式的直達航班，避免增加無效運營成本，逐漸形成了航空公司航線結(jié)構(gòu)集中于某一城市，這些航線結(jié)構(gòu)集中的城市就成為今天的樞紐，樞紐城市的機場便被稱作樞紐機場，該模式可以較大程度上優(yōu)化資源配置，增加航班客座率和載運率，擴大航空運輸?shù)乃俣葍?yōu)勢，增強其競爭力1-2。

簡單來講，航空樞紐的形成機理包含以下幾點：一是航空樞紐是航空公司為了壓縮支出、提升市場效益而逐步發(fā)展而成的；二是在航空樞紐形成過程中，航空公司往往起主導(dǎo)作用，樞紐城市的經(jīng)濟水平和機場建設(shè)起輔助作用；三是樞紐的本質(zhì)是中轉(zhuǎn)。

二、我國機場與航空公司關(guān)系沿革及主要特征

（一）機場與航空公司關(guān)系沿革

自20 世紀80 年代開始，我國民航業(yè)正式拉開了企業(yè)化改革的大幕。機場與航空公司的關(guān)系變化，與民航業(yè)的企業(yè)化變革有著密切關(guān)系。

在80 年代初期的軍政分管企業(yè)化階段，機場、航空公司以及其他保障機構(gòu)并未分開，統(tǒng)一歸民航總局管理，二者不存在對立關(guān)系。

從80 年代中期開始進入政企分設(shè)階段，到90 年代初期，民航業(yè)完成了新一輪體制改革，民航總局分設(shè)三類機構(gòu)，分別是管理局、機場以及航空公司，并成立了六大機場和六大航空公司，機場與航空公司均由民航總局管轄。不同的是，機場由地方管理局管理，實行事業(yè)單位制管理，航空公司直接由民航總局管理，試行企業(yè)化管理。此階段機場與航空公司雖然分設(shè)，但均是隸屬于民航總局，故矛盾和對立性尚不明顯。

進入90 年代中期，隨著民航業(yè)加快建立現(xiàn)代企業(yè)制度的改革推進，進一步劃清了機場與航空公司的分工界限，并允許外資進入機場行業(yè)，一定程度上增強了機場行業(yè)的經(jīng)營認識；同時放寬航空運輸業(yè)的準入機制，新航空公司不斷獲批成立，航空公司之間的競爭壓力逐漸顯現(xiàn)，導(dǎo)致航空公司開始改變運營策略，并對機場提出了較高的服務(wù)保障要求，涉及機場收費的項目也成為談判桌上爭議的重點。此時機場與航空公司之間的矛盾開始突顯，并出現(xiàn)了部分航空公司拖欠機場費用的情況，但此時機場和航空公司的所有權(quán)尚未分離，矛盾仍可通過內(nèi)部溝通解決。

進入21 世紀后，在機場屬地化改革的影響下，三大航空集團和三大航空服務(wù)保障集團分別成立，除個別機場外，多數(shù)機場統(tǒng)一移交地方管理，直到此時，機場和航空公司的競爭關(guān)系才真正顯現(xiàn)，它們由內(nèi)部組織關(guān)系開始轉(zhuǎn)變?yōu)榫哂锌v向市場交易關(guān)系的產(chǎn)業(yè)鏈上下游3-6。

（二）機場與航空公司關(guān)系的主要特征

機場與航空公司之間關(guān)系復(fù)雜，根據(jù)上述民航改革梳理，他們由最初的一體關(guān)系，變?yōu)橥唤M織的不同機構(gòu)，再到兩類獨立的組織，最終形成既有合作又有競爭，同時還是客戶的多重關(guān)系。

機場和航空公司都是民航發(fā)展的主力軍，是航空運輸?shù)姆?wù)提供方。機場主要負責(zé)地面基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)，航空公司則主要負責(zé)航空器運輸服務(wù)，地面基礎(chǔ)設(shè)施與航空器的投資一定程度上都屬于關(guān)系專用性資產(chǎn)投入，雙方相互依賴，并不能夠不耗費成本地變更交易伙伴。機場和航空公司之間的競爭關(guān)系則主要體現(xiàn)在地面業(yè)務(wù)資源方面7。

目前國內(nèi)多數(shù)機場與航空公司之間的競爭關(guān)系相較于合作關(guān)系更加突出，是航空樞紐構(gòu)建過程中的主要隱性障礙，競爭關(guān)系嚴重增加了雙方合作的交易成本。屬地化改革之后，地方政府對機場提出了更高的要求，既要求機場為地方經(jīng)濟發(fā)展做出貢獻，嚴格執(zhí)行國企利潤考核制度，又要不斷擴展航線網(wǎng)絡(luò)，做強主業(yè)。在利潤考核指標約束下，使得機場與航空公司在地面業(yè)務(wù)方面競爭激烈，同時逐步提高機場收費項目的標準。主業(yè)航空性業(yè)務(wù)前期雖有《民用機場收費改革實施方案》（民航發(fā)〔2007〕159 號）文件的指導(dǎo)標準，但只是收費標準指導(dǎo)價。各機場視情況進行優(yōu)惠，受制于利潤考核與競爭關(guān)系影響，機場的優(yōu)惠幅度在逐步縮小。2017、2021 年，民航局先后下發(fā)了《關(guān)于印發(fā)民用機場收費標準調(diào)整方案的通知》（民航發(fā)〔2017〕18 號）、《關(guān)于印發(fā)民用機場收費行為規(guī)則的通知》（民航規(guī)〔2021〕46 號），進一步擴大了實行市場調(diào)節(jié)價的收費項目范圍，依據(jù)此文件機場方面又執(zhí)行了新一輪的收費價格調(diào)增，雙方的博弈關(guān)系凸顯8。

目前國際上關(guān)于航空樞紐打造的成功范例，主基地航空公司通常占據(jù)主導(dǎo)地位。主基地航空公司擁有單獨的航站樓，掌握航站樓內(nèi)的資源分配控制權(quán)，同時在起降等地面服務(wù)方面享有較高優(yōu)惠。但國內(nèi)實際情況有所差異，機場為了預(yù)防航空公司一家獨大，盡量尋求主基地航空公司與其他航空公司之間的平衡，以削弱主基地航空的話語權(quán)，這在一定程度上不利于航空樞紐建設(shè)。鑒于近幾年疫情的特殊影響，本文對國航、東航、南航3 家單位2019 年成本結(jié)構(gòu)進行了調(diào)研梳理，發(fā)現(xiàn)國內(nèi)航司付給機場的起降費成本占總成本比重遠高于國際水平，國航、東航、南航起降費占比平均水平14.3%，國外航司平均1.9%。9

國際航空樞紐機場的主基地航空公司，機場對其優(yōu)惠力度相對較大，能夠有效避免其常規(guī)業(yè)務(wù)上的交易成本，主基地航空公司可以有更多的資金和精力投入航線開拓、樞紐網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃工作中。航空樞紐網(wǎng)絡(luò)不斷完善的同時，又可以給機場帶來源源不斷的客流，這部分客流又助推了機場非航空性業(yè)務(wù)收入的增長，形成良性循環(huán)。

三、戰(zhàn)略聯(lián)盟與市場交易模型下的對比

每個機場都有規(guī)劃設(shè)計容量，其實際承載力低于設(shè)計容量，由于受到時刻容量的限制，其基礎(chǔ)設(shè)施類資產(chǎn)的專用性強度有所抬升。同時，政府不斷放寬航線市場的準入機制，使得航空公司可以較為自由地調(diào)整經(jīng)營航線，減弱了其航空器的資產(chǎn)專用性強度，這就導(dǎo)致了機場專用性資產(chǎn)的強度要高于航空公司，使得雙方在市場交易中無法進行對等的溝通。因此，如何改變機場與航空公司之間不斷加劇的交易矛盾，是構(gòu)建航空樞紐過程中亟待解決的問題。

戴維·貝贊可（David Besanko）在其所著的《公司戰(zhàn)略經(jīng)濟學(xué)》一書中提到，除公平市場契約和縱向一體化之外，還有四種“混合”方法，即漸變一體化（tapered integration）、戰(zhàn)略聯(lián)盟、緊密半正式關(guān)系以及長期的隱含契約可以實現(xiàn)互利共贏的企業(yè)目的10。

漸變的一體化代表縱向一體化和市場交換的混合物，它與我國目前的改革趨勢是背離的；緊密的半正式關(guān)系是依靠縱向鏈條中上、下游之間長期的、半正式關(guān)系的復(fù)雜聯(lián)合體方式，通過分包網(wǎng)絡(luò)、互相參股等實現(xiàn)降低交易費用、提高效率的模式，對于我國機場和航空公司現(xiàn)有的管理水平，暫時無法推動此種合作模式；隱含契約需要雙方長期友好的合作與信任，而目前機場和航空公司的競爭關(guān)系并不適用。

戰(zhàn)略聯(lián)盟是不必犧牲獨立性而共同組織復(fù)雜交易的方法，機場和航空公司在利益上是存在重疊的，選取主要基地航空公司建立戰(zhàn)略聯(lián)盟可以有效提升雙方利益，推動航空樞紐的形成11。

本文通過比較市場交易模型下的市場績效，以凸顯建立戰(zhàn)略聯(lián)盟后的優(yōu)勢。

假設(shè)航空票價由政府確定上線，但航空公司可根據(jù)市場供需情況進行調(diào)整；構(gòu)建戰(zhàn)略聯(lián)盟的交易費用與未建立聯(lián)盟時的市場交易費用相同；消費者沒有偏好差異，唯一影響消費者決策的是單位航空消費費用P。機場提供的服務(wù)是無差別的，機場服務(wù)費用S，機場綜合運營成本是C，航空公司綜合成本為H，機場的非航空性業(yè)務(wù)收入長期來看與吞吐量成正比，短期收入為F。

（一）假設(shè)區(qū)域內(nèi)只有一家機場、三家航空公司

1.市場交易下的績效

假設(shè)機場A 給三家航空公司提供服務(wù)，分別是航空公司L、M、N，機場成本是C，收費價格是S，P是航空公司的單位服務(wù)價格，QL、QM、QN分別是機場為航空公司提供的服務(wù)量。則機場和航空公司的利潤分別是：

KA＝（S－C）·（QL＋QM＋QN）＋F

KL＝（P－S）·QL－H

KM＝（P－S）·QM－H

KN＝（P－S）·QN－H

設(shè)P＝a－b·（QL＋QM＋QN），單位航空費用與總運量有關(guān)，經(jīng)過一階化求解可得：

S＝（a＋c）/2

QL＋QM＝QN＝（a－c）/8b

KA＝3·（a－c）2/16b＋F

KL＝KM＝KN＝（a－c）2/64b－H

KA＋KL＋KM＋KN＝15·（a－c）2/ 64b＋F－3H

2.構(gòu)建戰(zhàn)略聯(lián)盟下的績效

（1）假設(shè)機場A 與航空公司L 建立了戰(zhàn)略聯(lián)盟，達成聯(lián)盟后機場對航空公司L 的收費為S1，同時假設(shè)機場A 與航空公司L 建立聯(lián)盟并不影響對未建立聯(lián)盟航空公司的收費價格和服務(wù)運量。此時其各自利潤為：

KA＝（S1－C）·QL＋（S－C）·（QM＋QN）＋F

KL＝（P－S1）·QL－H

KM＝（P－S）·QM－H

KN＝（P－S）·QN－H

已知S＝（a＋c）/2,QM＝QN＝（a－c）/8b,P＝a－b·（QL＋QM＋QN）

求解得：

QL＝3·（a－c）/16b

S1＝（3a＋ 5c）/8

KL＝9·（a－c）2/256b－H＞（a－c）2/64b－H

KA＝25·（a－c）2/128b＋F＞ 3·（a－c）2/16b＋F

KM＝KN＝（a－c）2/128b－H＜（a－c）2/64b－H

KA＋KL＋KM＋KN＝63·（a－c）2/256b＋F－3H＞ 15·（a－c）2/64b＋F－3H

（2）假設(shè)機場A 與航空公司L、M 建立了戰(zhàn)略聯(lián)盟，達成聯(lián)盟后機場對航空公司L、M 的收費為S1，同時假設(shè)機場A 與航空公司L、M 建立聯(lián)盟并不影響對未建立聯(lián)盟航空公司的收費價格和服務(wù)運量。此時其各自利潤為：

KA＝（S1－C）·（QL＋QM）＋（S－C）·QN＋F

KL＝（P－S1）·QL－H

KM＝（P－S1）·QM－H

KN＝（P－S）·QN－H

已知S＝（a＋c）/2，QN＝（a－c）/8b,P＝a－b·（QL＋QM＋QN）

求解得：

QL＝QM＝7·（a－c）/64b

S1＝（7a＋9c）/16

KL＝KM＝49·（a－c）2/2048b－H＞（a－c）2/64b－H

KN＝5·（a－c）2/256b－H＞（a－c）2/64b－H

KA＝81·（a－c）2/512b＋F＜3·（a－c）2/16b＋F

KA＋KL＋KM＋KN＝231·（a－c）2/1024b＋F－3H＜15·（a－c）2/ 64b＋F－3H

3.通過上述對比可以得出以下幾點結(jié)論：

當機場A 僅與一家航空公司L 建立戰(zhàn)略聯(lián)盟時。

（1）機場A 和航空公司L 的績效相較于市場交易的情況都有所提升；

（2）未與機場A 聯(lián)盟的兩家航空公司M、N 相較于市場交易下的情況，其利潤水平都有所下降；

（3）結(jié)盟前后機場與航空公司的總利潤水平整體上是結(jié)盟后有所增加的。

（4）通過前三點結(jié)論可以發(fā)現(xiàn)，結(jié)盟有助于社會整體效益的提升，結(jié)盟之后，機場A 的整體運量有所提升，航空公司L 的運營成本有所下降。

當機場A 僅與兩家航空公司L、M 建立戰(zhàn)略聯(lián)盟時。

（1）與機場A 結(jié)盟的航空公司L、M 和未結(jié)盟的航空公司N 績效水平相比市場交易下的績效都有所提高；

（2）機場A 的利潤水平比未結(jié)盟前有所下降；

（3）機場與航空公司總利潤水平在結(jié)盟后有所下降，說明與兩家航空公司結(jié)盟導(dǎo)致的機場利潤下降的幅度要高于航空公司利潤上漲的幅度。

（二）假設(shè)區(qū)域內(nèi)只有兩家機場、一家航空公司

1.市場交易下的績效

參考上述假設(shè)，區(qū)域內(nèi)存在兩家機場A 和B,一家航空公司L，A、B 兩家機場給航空公司L 提供的服務(wù)量分別是QA、QB，且提供給航空公司L 的服務(wù)收費為S，機場的服務(wù)單位成本均為C，P是航空公司的單位服務(wù)收益,設(shè)P＝a－b·（QA＋QB）,他們的利潤分別是：

KA＝（S－C）·QA＋F

KB＝（S－C）·QB＋F

KL＝（P－S）·（QA＋QB）－H

求解得：

QA＝QB＝（a－c）/8b

S＝（a＋c）/2

KA＝KB＝（a－c）2/16b＋F

KL＝（a－c）2/16b－H

KA＋KB＋KL＝3·（a－c）2/16b－H＋2F

2.構(gòu)建戰(zhàn)略聯(lián)盟下的績效

參考上述假設(shè)，機場A 與航空公司L 達成戰(zhàn)略聯(lián)盟，機場A 給航空公司L 提供服務(wù)的價格為S1，機場B 與航空公司L 的交易價格不變，他們利潤分別是：

KA＝（S1－C）·QA＋F

KB＝（S－C）·QB＋F

KL＝（P－S1）·QA＋（P－S）·QB－H

知：QB＝（a－c）/8b，S＝（a＋c）/2，KB＝（a－c）2/16b＋F

求解得：

KA＝9·（a－c）2/128b＋F＞（a－c）2/16b＋F

KL＝21·（a－c）2/256b－H＞（a－c）2/16b－H

S1＝（3a＋5c）/8,QA＝3·（a－c）/16b

KA＋KB＋KL＝55·（a－c）2/256b－H＋2F＞3·（a－c）2/16b－H＋2F

3.通過上述對比可以得出以下幾點結(jié)論：

（1）當區(qū)域內(nèi)僅有一家航空公司和兩家機場時，結(jié)盟后機場A 和航空公司L 的績效都較之前有所提高；

（2）區(qū)域內(nèi)機場和航空公司的整體利潤水平也較未結(jié)盟時有所提高；

（3）再次說明了結(jié)盟有助于社會總體績效水平的提升，結(jié)盟后航空公司的旅客運量也得到提升，而得到此類提升的前提是并未損害未結(jié)盟機場的效益。

（三）假設(shè)區(qū)域內(nèi)只有兩家機場、兩家航空公司

1.市場交易下的績效

參考上述假設(shè)，區(qū)域內(nèi)存在兩家機場A 和B，兩家航空公司L、M，A、B 兩家機場給航空公司L 提供的服務(wù)量分別是QLA、QLB，QLA＋QLB＝QL，給航空公司M 提供的服務(wù)量分別是QMA、QMB，QMA＋QMB＝QM，且提供給航空公司L、M 的服務(wù)收費為S，機場自身的服務(wù)單位成本均為C，P是航空公司的單位服務(wù)收益，設(shè)P＝a－b·（QA＋QB），他們的利潤分別是：

KA＝（S－C）·（QLA＋QMA）＋F

KB＝（S－C）·（QLB＋QMB）＋F

KL＝（P－C）·QL－H

KM＝（P－S）·QM－H

經(jīng)過一階化求解可得：

S＝（4a＋3c）/7，QL＝QM＝（a－c）/7b

KA＝KB＝4·（a－c）2/49b＋F

KL＝KM＝（a－c）2/49b－H

KA＋KB＋KL＋KM＝10·（a－c）2/49b＋2F－2H

2.構(gòu)建戰(zhàn)略聯(lián)盟下的績效

（1）參考上述假設(shè)，機場A 與航空公司L 達成戰(zhàn)略聯(lián)盟，機場A 給航空公司L 提供服務(wù)的價格為S1，假設(shè)機場B 與航空公司L、M 的交易價格和交易量不變，他們利潤分別是：

KA＝（S1－C）·QLA＋（S－C）·QMA＋F

KB＝（S－C）·（QLB＋QMB）＋F

KL＝（P－S1）·QLA＋（P－S）·QLB－H

KM＝（P－S）·QM－H

已知S＝（4a＋3c）/7,QM＝（a－c）/7b,QLB＝（a－c）/14b

求解得：

QL＝11·（a－c）/56b

QLA＝7（a－c）/56b

S1＝（13a＋15c）/28

KA＝155·（a－c）2/1568b＋F＞ 4·（a－c）2/49b＋F

KL＝97·（a－c）2/3136b－H＞（a－c）2/49b－H

KM＝5·（a－c）2/392b－H＜（a－c）2/49b－H

KA＋KB＋KL＋KM＝703·（a－c）2/3136b＋2F－2H＞10·（a－c）2/49b＋2F－2H

（2）機場A、B 均與航空公司L 達成戰(zhàn)略聯(lián)盟，機場A、B 給航空公司L 提供服務(wù)的價格為S1，假設(shè)機場A、B 與航空公司M 的交易價格和交易量不變，他們利潤分別是：

KA＝（S1－C）·QLA＋（S－C）QMA＋F

KB＝（S1－C）·QLB＋（S－C）QMB＋F

KL＝（P－S1）·QLA＋（P－S1）·QLB－H

KM＝（P－S）·QM－H

已知QM＝（a－c）/7b，S＝（4a＋3c）/7

求解得：

S1＝（a＋c）/2

QL＝5·（a－c）/28b

KA＝KB＝67·（a－c）2/784b＋F＞ 4·（a－c）2/49b＋F

KL＝25·（a－c）2/784b－H＞（a－c）2/ 49b－H

KM＝3·（a－c）2/196b－H＜（a－c）2/49b－H

KA＋KB＋KL＋KM＝171·（a－c）2/784b＋2F－2H＞10·（a－c）2/49b＋2F－2H

（3）機場A 與航空公司L、M 均達成戰(zhàn)略聯(lián)盟，機場A 給航空公司L、M 提供服務(wù)的價格為S1，假設(shè)機場B 與航空公司L、M 的交易價格和交易量不變，他們利潤分別是：

KA＝（S1－C）·（QLA＋QMA）＋F

KB＝（S－C）·（QLB＋QMB）＋F

KL＝（P－S1）·QLA＋（P－S）QLB－H

KM＝（P－S1）·QMA＋（P－S）·QMB－H

已知：

QM＝（a－c）/7b，P＝a－b·（QL＋QM），QLB＝（a－c）/14b

QLA＝QL－（a－c）/14b，QMA＝QM－（a－c）/14b

求解得：

QL＝9·（a－c）/56b,QLA＝QMA＝5·（a－c）/56b

S1＝（5a＋9c）/14

KA＝25·（a－c）2/392b＋F＜4·（a－c）2/49b＋F

KB＝4·（a－c）2/496 ＋F

KL＝KM＝57·（a－c）2/1568b－H＞（a－c）2/49b－H

KA＋KB＋KL＋KM＝171·（a－c）2/784b＋2F－2H＞10·（a－c）2/49b＋2F－2H

3.通過上述對比可以得出以下幾點結(jié)論：

（1）當區(qū)域內(nèi)有兩家機場、兩家航空公司時，僅有一家機場與一家航空公司結(jié)盟，另外一家未結(jié)盟的航空公司利潤會受到負面影響，結(jié)盟的機場和航空公司利潤均有所提高，機場和航空公司的整體績效較未結(jié)盟時有所提高；

（2）當區(qū)域內(nèi)有兩家機場均與一家航空公司結(jié)盟，結(jié)盟后的機場與航空公司利潤都有所增加，未結(jié)盟的航空公司利潤下降，行業(yè)內(nèi)整體社會利潤較未結(jié)盟時有所提高；

（3）當區(qū)域內(nèi)兩家航空公司均與兩家機場結(jié)盟，結(jié)盟后的機場利潤反而下降了，結(jié)盟的航空公司利潤有所增加，行業(yè)內(nèi)社會整體績效有所增加，說明航空公司利潤增加的幅度超過了機場下降的幅度。

四、結(jié)語及建議

民航業(yè)改革的初衷是引領(lǐng)民航業(yè)走社會主義市場化道路，但由于政策制定時的不完備，以及機場與航空公司雙方簽訂契約時的考慮不足，在一定程度上可能出現(xiàn)航空公司與機場互不信任的場面，影響雙方在航空樞紐打造過程中的合作關(guān)系。由于政府改革方向上的主導(dǎo)以及機場追求規(guī)模經(jīng)濟上的考量12，使得雙方很難通過縱向一體化來解決矛盾。基于戰(zhàn)略經(jīng)濟學(xué)中建立戰(zhàn)略聯(lián)盟的角度，對比分析結(jié)盟前后的市場績效變化，作為機場管理者，與主基地航空公司建立穩(wěn)固的戰(zhàn)略聯(lián)盟是提高機場收益和社會績效的主要辦法。對此給出如下建議：

（一）明確主基地航空公司，打造穩(wěn)固的戰(zhàn)略聯(lián)盟

模型對比結(jié)果表明，區(qū)域內(nèi)某一個機場需要全力打造一個主基地航空公司，這對于機場、航空公司以及整個區(qū)域的發(fā)展都具有正向的推動作用，而主基地航空公司的打造并非多多益善，國際上航空樞紐機場的成功經(jīng)驗表明，優(yōu)秀的樞紐機場往往僅有一個主基地航空公司，如果同時與多家航空公司建立聯(lián)盟關(guān)系，對于整體效益的推動是負向的。后疫情時代民航業(yè)逐步復(fù)蘇，但是三年疫情給民航業(yè)產(chǎn)生極大打擊，大部分民航企業(yè)虧損狀況尚未緩解，現(xiàn)金流不足，無論是構(gòu)建股權(quán)式戰(zhàn)略聯(lián)盟還是契約式戰(zhàn)略聯(lián)盟都缺乏一定的資金支持，特別是針對混合所有制民航企業(yè)，戰(zhàn)略資本的引入需要平衡多方股東關(guān)系，難度較大?；谖覈蟛糠謾C場、航空公司均由國有資本控股的特征，戰(zhàn)略聯(lián)盟構(gòu)建可由民航企業(yè)協(xié)調(diào)地方政府主導(dǎo)發(fā)起，一方面可以減少其他股東的阻力，另一方面政府也會提供更多的資金支持，確保戰(zhàn)略聯(lián)盟的順利落地。

（二）明確航空樞紐建設(shè)主體，各司其職

借鑒國際上優(yōu)秀樞紐機場的發(fā)展經(jīng)驗，調(diào)整經(jīng)營理念。在構(gòu)建航空樞紐過程中，機場應(yīng)給予主基地航空公司充分自由，可重點關(guān)注地面基礎(chǔ)設(shè)施配套服務(wù)水平和能力，適當弱化相關(guān)收費標準，提高顧客讓渡價值，雙方簽訂緊密的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，并將戰(zhàn)略合作落到實處。對于具有股權(quán)式戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系的機場與航空公司，可以采取互相委派高級管理人員參與公司日常經(jīng)營管理的方式，推進雙方合作共贏關(guān)系，最大程度上避免競爭博弈。

（三）不斷改進管理水平，避免低效高成本運營

機場轉(zhuǎn)型是不可避免的，由實際經(jīng)營型向管理型轉(zhuǎn)變，是提高運營效率的直接方式。目前國內(nèi)很多機場為了降低薪酬成本在總成本中的比例，改變?nèi)藛T冗余的狀況，專門成立了各種各樣的非航空性業(yè)務(wù)公司，例如旅行社、廣告、房地產(chǎn)、商業(yè)運營管理等公司，但是由于選人環(huán)節(jié)的弊端沒有改善，分支公司成立后又會同樣存在問題。機場可以在發(fā)展非航空性外拓業(yè)務(wù)時引入行業(yè)頭部公司團隊，降低機場方自有控股比例，避免閉門造車。

（四）民航局、地方政府優(yōu)化政策及補貼支持

政策制定時應(yīng)多角度充分考量，確保政策落實的效力。前文列舉的“民航發(fā)〔2017〕18 號”文件，旨在推行民航收費市場化水平，政策規(guī)定實行市場調(diào)節(jié)價和基準價允許上浮的收費項目，機場方首先要請第三方會計師事務(wù)所對其服務(wù)成本進行審計，審計后需征求航空公司同意后才能完成航空價格信息系統(tǒng)備案。第三方中立審計機構(gòu)在此種原則下并沒有發(fā)揮作用，最終定價是否成功是需要航空公司即服務(wù)購買方同意后確定，否則服務(wù)提供方無法完成定價標準備案，這在一定程度上提高了機場價格備案的難度，不利于政策執(zhí)行?！懊窈揭?guī)〔2021〕46 號”文件的下發(fā)，取消實行市場調(diào)節(jié)價的非航空性重要收費項目的提前備案要求，才進一步保證了政策的落地實施。

地方政府是機場的直接上級管理者，對于機場發(fā)展需要有明確的定位。建議在建設(shè)航空樞紐過程中，地方政府應(yīng)弱化對機場利潤指標的考核，重點關(guān)注機場實際運營現(xiàn)狀，改變地方考核模式，適時加大補貼力度，拓寬補貼方式，助力機場穩(wěn)健發(fā)展。