車企自建樁，開放要多難？

嗷嗷胡

3月初，大洋彼岸，一部分特斯拉充電樁終于能給其他品牌電動車充電了。

特斯拉自建樁“即將”開放給非特斯拉品牌電動車充電，這事兒其實(shí)已經(jīng)宣揚(yáng)了好多年，隔三差五跳出來給平頭百姓一點(diǎn)點(diǎn)希望，然后一次次石沉大海—直到今天。

雖然這次開放的只是未說明數(shù)量的“部分”樁，但終究是從零到一的標(biāo)志性開端。隨著75億美元充電基建補(bǔ)貼的塵埃落定，特斯拉與美國政府機(jī)構(gòu)曠日持久的博弈也有了結(jié)果。

是的，好端端地讓人把自家超充體系這條護(hù)城河填平，是需要分配一部分利益搞轉(zhuǎn)移支付的。這也合乎情理：前人建樁、后人乘涼，哪家車企會愿意持續(xù)性地多多建樁呢？

國內(nèi)的自建樁，尤其是自主品牌的自建樁大多直接開放。像蔚來就表示，今年春節(jié)期間有76%的充電服務(wù)是供給了非蔚來品牌車輛，并呼吁其他車企也要多建樁且開放使用。

無論中美市場，開放自建樁的根本矛盾一直都在：越是自建樁數(shù)量多、密度大、質(zhì)量高的車企，越是沒有動力也沒有立場開放給其他品牌。甭賴資本家，你跺你也麻。

特斯拉不開放，比亞迪不建樁，設(shè)身處地想，其實(shí)你很難去苛責(zé)。盡管誰都知道重復(fù)建設(shè)不是出路，充電樁共用必是最終結(jié)局，可是現(xiàn)在你一家鋪了2000根樁的，憑什么要我坐擁10000根樁的搞開放？

甚至充電樁與充電樁還有區(qū)別，單純的數(shù)量多寡只是維度之一而已：150kW樁和50kW樁不能一視同仁，SKP蘋果店門口地上停車場也和某小區(qū)地下四層是兩碼事。

于是這似乎是一個無解題。所以我們看到，“特斯拉開放超充”總是雷聲大雨點(diǎn)小，從零開始鋪樁的新品牌才標(biāo)榜我們家樁開放共用。屁股位置不一樣，說出來的話自然不一樣。

那么我們一定要經(jīng)歷各家品牌重復(fù)建設(shè)、資源浪費(fèi)，以至社會總體背負(fù)額外成本，才能最終走向充電樁不再稀缺、家家開放共用的大圓滿結(jié)局嗎？也不盡然。

特斯拉在美獲得的基建補(bǔ)貼是一種形式，這本質(zhì)上是動用國家資本的轉(zhuǎn)移支付，將原本超充體系的無形優(yōu)勢折現(xiàn)化。而車企之間也不是沒有辦法自發(fā)創(chuàng)造類似的平衡來實(shí)現(xiàn)共贏。

比如對于自建樁體系成熟的車企，并非只有“封閉”or“開放”兩條路。位置較方便、設(shè)施較先進(jìn)的豪華品牌樁，完全可以在開放給其他品牌的同時對非本品牌車輛采用更高的計費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

只是，眼下“同電不同價”也許要承受公眾的不理解和抨擊。

但就整個電動車陣營而言，現(xiàn)在這個發(fā)展階段，解決“有無”是遠(yuǎn)比“貴賤”更緊要的事。在自建樁的數(shù)量、位置、質(zhì)量上占優(yōu)的車企，既沒有義務(wù)將這方面優(yōu)勢拱手讓人，也沒有權(quán)利平均掉自家老車主的福利。

反過來，無自建樁的車企省去了不菲的基建成本，轉(zhuǎn)化為也許更低了的車價，那么還希望享受其他品牌自建樁帶來的方便的話，就理應(yīng)向?qū)Ψ街Ц兑欢ǖ睦?。比如說，比“原車懟原樁”更高一些的額外充電費(fèi)用。

既然大家都認(rèn)同，推進(jìn)整個電動車發(fā)展亟需解決充電條件的“有無”問題，而開放自建樁是讓整個行業(yè)避免重復(fù)建設(shè)的更高效方式，那么就有必要理解在眼下這個階段，絕對的“平等”問題在可接受程度內(nèi)可以先放一放：接受“同電不同價”的可能性。