組塊層級式高鐵客站導(dǎo)識系統(tǒng)設(shè)計策略研究

祖琦 吳群 黃晟昱

關(guān)鍵詞：組塊層級 導(dǎo)識系統(tǒng) 體驗五層次 高鐵客站 站城一體化

引言

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，高鐵站區(qū)規(guī)劃呈站城一體化趨勢[1]，并催生了以TOD（transit-oriented-development，公共交通導(dǎo)向開發(fā)）模式建設(shè)的高鐵客站[2]。其作用不僅僅是解決交通運輸這種基本需求，而是承擔(dān)用戶多樣化的生活需求及增值服務(wù)需求，如日常購物消費、協(xié)同辦公、城際通勤等。這樣的體驗式站房區(qū)別于傳統(tǒng)的等候式站房，其空間尺度、功能分區(qū)、業(yè)態(tài)容量都將進一步擴充。由于不同的區(qū)域空間及功能分區(qū)相互交織，其尋路難度直線上升。

由于在高鐵客站內(nèi)，旅客的尋路信息獲取主要依靠各類引導(dǎo)標識，在現(xiàn)有的體驗式高鐵客站中，導(dǎo)識系統(tǒng)設(shè)計只是簡單地增加了導(dǎo)識信息量，這種信息密集型導(dǎo)識系統(tǒng)并沒有很好地解決尋路難題，反而增加了旅客對有效信息的獲取和記憶難度，影響了通行效率和體驗，甚至可能引發(fā)安全隱患。因此，如何提高旅客獲取需要信息的效率，對于站內(nèi)通行體驗和安全非常重要。然而，目前高鐵客站導(dǎo)識系統(tǒng)設(shè)計除了存在位置和信息設(shè)置不合理的現(xiàn)象，還比較依賴工程經(jīng)驗和設(shè)計師個人經(jīng)驗，缺乏以用戶為中心的體驗和認知視角，當(dāng)前的導(dǎo)識系統(tǒng)設(shè)計方式無法與高速發(fā)展的建筑開發(fā)規(guī)劃相適應(yīng)。

因此文章以產(chǎn)品體驗五層次為基礎(chǔ)，結(jié)合認知學(xué)有關(guān)信息處理的組塊層級視角，介入導(dǎo)識系統(tǒng)設(shè)計，提升旅客和站內(nèi)導(dǎo)識信息交互的體驗和效率，并為導(dǎo)識系統(tǒng)設(shè)計方法提供了新的思路。

一、組塊層級概述

（一）組塊。在日常生活中，需要在短時間內(nèi)識記大量信息時，人們就會對信息進行組塊（chunking）?？偨Y(jié)前人研究發(fā)現(xiàn)，組塊側(cè)重于表達根據(jù)某特征將信息串聯(lián)的過程，塊（chunk）側(cè)重于表達信息串聯(lián)的結(jié)果[3]，文章重點討論組塊的概念。旅客在高鐵客站內(nèi)進行尋路活動時往往具有一定的行走速度，對于導(dǎo)識中信息內(nèi)容的獲取和理解時間有限，因此在當(dāng)下尋路任務(wù)對獲得的信息快速記憶時存在信息組塊活動，了解組塊方式有利于理解旅客對導(dǎo)向信息的加工機理。

目前，人們主要通過兩種方式對信息進行組塊，一種是基于策略，另一種是基于共同特征?；诓呗缘男畔⒔M塊方式，源于Miller[4]提出的在面對比較復(fù)雜的記憶任務(wù)時，人們對信息進行組塊就是將不同的信息通過語意上的聯(lián)系進行串聯(lián)重組，以提升自己的記憶水平。而基于共同特征的信息組塊方式，Cowan[5]認為組塊是將信息中的共同特征進行串聯(lián)的過程，隨后Gobet等[6]提出人們對信息的組塊主要受到信息共同特征多少的影響。不同的組塊方式會導(dǎo)致不同的復(fù)雜程度的信息層級。

（二）組塊層級。隨著組塊概念的發(fā)展，其所包含的層級結(jié)構(gòu)也相應(yīng)發(fā)生變化，并與人們的認知水平相關(guān)。在旅客獲得單個或多個導(dǎo)識上的相關(guān)信息時，也會產(chǎn)生不同復(fù)雜程度的信息層級。信息的相似度、語義知識和歷史經(jīng)驗是影響信息組塊的3個關(guān)鍵因素。當(dāng)人們根據(jù)相似度對信息進行組塊時，主要是通過尋找信息之間的共同特征，合并后的信息并不改變信息的原始形式。當(dāng)人們根據(jù)語義知識和歷史經(jīng)驗對信息進行組塊時，信息被重新編碼、合并，改變了信息的原始形式。

由此可見，這3種影響因素的共同目的是將信息整合組塊，不同之處是整合方式，并產(chǎn)生不同的結(jié)果，即組塊后產(chǎn)生不同的信息層級。目前研究對于組塊的信息層級尚未定論，McLean和Gregg[7]的研究總結(jié)3種類型的塊：1）將外部表現(xiàn)和內(nèi)在特質(zhì)相同的事物組合在一起而形成的塊；2）將外部表現(xiàn)不相同但內(nèi)在特質(zhì)相關(guān)的事物組合在一起而形成的塊；3）將現(xiàn)有信息通過歷史經(jīng)驗重新整合而形成的塊。Rosenberg 和Feigenson[8]也提出了3種類型的塊：1）由單個信息單獨形成的塊；2）由單個信息組合形成的塊；3）由幾個信息塊組合形成的超級塊。黃福榮等[9]補充了個體的認知水平與組塊層級形成的關(guān)系，即個體往往已經(jīng)形成了一定的基礎(chǔ)的認知體系，隨著認知體系的不斷豐富，個體的組塊層級也會相應(yīng)發(fā)展變化。

因此，筆者總結(jié)前人研究，基于信息的相關(guān)程度和認知加工程度，將組塊的信息層級總結(jié)為：1）由彼此獨立且互不相關(guān)的信息單獨形成的信息單元（單一塊）；2）根據(jù)事物的外部表現(xiàn)或內(nèi)部特質(zhì)的共同特征進行分類后形成的信息組（組合塊）；3）根據(jù)信息內(nèi)容的語義知識和個人歷史經(jīng)驗對信息再編碼形成的信息塊（超級塊）。

二、組塊層級與高鐵客站導(dǎo)識系統(tǒng)設(shè)計

（一）導(dǎo)識系統(tǒng)設(shè)計要點。從宏觀看，導(dǎo)識系統(tǒng)是在公共環(huán)境下進行引導(dǎo)信息傳達的產(chǎn)品及服務(wù)體系，包含承擔(dān)引導(dǎo)的媒介產(chǎn)品、引導(dǎo)產(chǎn)品點位布置設(shè)計、多類型產(chǎn)品形成的引導(dǎo)體系等要素。具體來說，導(dǎo)識即導(dǎo)向標識，導(dǎo)向標識是向旅客傳遞關(guān)鍵位置信息與尋路線索的重要媒介，合理的導(dǎo)向標識設(shè)置能夠降低旅客對導(dǎo)向信息的獲取成本，實現(xiàn)高效的站內(nèi)通行，導(dǎo)識系統(tǒng)設(shè)計與旅客的信息交互體驗、尋路體驗、站內(nèi)通行體驗息息相關(guān)。用戶體驗不僅僅適用于互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，同樣適合設(shè)計與服務(wù)行業(yè)[10]，因此，導(dǎo)識系統(tǒng)設(shè)計也應(yīng)當(dāng)遵循產(chǎn)品的用戶體驗5層次[11]，即戰(zhàn)略層、范圍層、結(jié)構(gòu)層、框架層、表現(xiàn)層。筆者通過拆分導(dǎo)識系統(tǒng)設(shè)計的關(guān)鍵流程，將設(shè)計5層次總結(jié)為1）戰(zhàn)略層：導(dǎo)識的目標定位與用戶需求；2）范圍層：導(dǎo)識的導(dǎo)向功能需求；3）結(jié)構(gòu)層：導(dǎo)識的布點設(shè)置；4）框架層：導(dǎo)識的信息設(shè)計；5）表現(xiàn)層：導(dǎo)識的視覺設(shè)計。

（二）組塊層級介入導(dǎo)識系統(tǒng)設(shè)計的思路

1.劃分導(dǎo)向信息層級。旅客在站內(nèi)進行尋路任務(wù)主要依賴和導(dǎo)向標識之間的信息交互，由于旅客在尋路任務(wù)中有著一定的行進速度，需要在較短的時間快速獲取到標識的有效導(dǎo)向信息，并整合生成所需尋路線索，在認知層面必然存在信息的組塊活動。因此，在單個導(dǎo)識的信息呈現(xiàn)設(shè)計過程中，可以融入組塊層級的視角，依據(jù)人們的組塊規(guī)律先一步將信息組塊呈現(xiàn)。參照組塊層級，可以將導(dǎo)向信息層級歸納為：1）單一塊：圖標、漢字短語、數(shù)字、箭頭、英文短語；2）組合塊：圖標+單個漢字短語，數(shù)字+單個漢字短語，箭頭+單個漢字短語等多個信息元的組合；3）超級塊：箭頭+圖標+一個/多個漢字短語等多個信息元或信息組的組合。例如“圖標+單個漢字”的組合塊可以補充導(dǎo)向信息語義，減少歧義，加快理解速度；“箭頭+圖標1+圖標2+漢字短語”的組合塊通過合并同方向的導(dǎo)向信息，使得導(dǎo)識版面更加簡潔高效。

2.構(gòu)建導(dǎo)向信息連續(xù)性。在單個導(dǎo)識的信息呈現(xiàn)中，主要注意信息的組塊呈現(xiàn)方式，而在具體的某一尋路任務(wù)中，還需要保證所有關(guān)聯(lián)導(dǎo)識的信息連續(xù)性，才能實現(xiàn)旅客在站內(nèi)的高效通行。導(dǎo)向信息的連續(xù)性最重要的是保證相關(guān)信息出現(xiàn)在導(dǎo)識系統(tǒng)構(gòu)建的尋路指令的每一環(huán)節(jié)，這就需要結(jié)合人們對不同層級的塊的記憶廣度、時間，以及行進速度進行信息的點位布置。旅客將行進中獲取到的尋路信息串聯(lián)為超級塊，進而形成一條完整的尋路指令，完成整個尋路任務(wù)。因此可以通過加速超級塊的串聯(lián)進一步提升尋路效率，比如，同一尋路指令用同樣的顏色進行標記或排布在相關(guān)標識的同一位置，加速組合塊的識別。

3.提升尋路信息交互體驗。在導(dǎo)識設(shè)計的結(jié)構(gòu)層中考慮組塊層級，能夠通過提升導(dǎo)向信息的連續(xù)性進一步提升尋路線索的連續(xù)性，避免信息斷層；在框架層中考慮組塊層級，能夠形成語義補充，提升信息的易讀性；在表現(xiàn)層中考慮組塊層級，能夠使信息呈現(xiàn)形式更加美觀簡潔，帶來更好的視覺呈現(xiàn)與可讀性，提升鐵路客站為旅客帶來的地緣文化印象，進而提升整個導(dǎo)識系統(tǒng)的信息交互效率與體驗。

三、組塊層級視角下高鐵客站導(dǎo)識系統(tǒng)設(shè)計策略研究

基于導(dǎo)識系統(tǒng)設(shè)計5層次與組塊層級介入導(dǎo)識系統(tǒng)設(shè)計的思路分析，將組塊層級介入導(dǎo)識系統(tǒng)設(shè)計的結(jié)構(gòu)層，框架層與表現(xiàn)層，得出導(dǎo)識系統(tǒng)設(shè)計策略如圖1所示：

戰(zhàn)略層：目標和用戶需求。對目標TOD高鐵客站的建筑及周邊發(fā)展規(guī)劃調(diào)研，明確整體項目定位；細分目標客群，并繪制用戶畫像和用戶旅程圖，總結(jié)站內(nèi)尋路痛點和導(dǎo)識系統(tǒng)設(shè)計需求；分析現(xiàn)有導(dǎo)識系統(tǒng)設(shè)計案例，從中汲取經(jīng)驗和不足[12]；提煉導(dǎo)識系統(tǒng)設(shè)計目標。范圍層：功能需求和信息需求。按照不同的目標客群進行站內(nèi)的模擬流線分析，梳理不同客群的在行進流線中的空間觸點及功能需求和信息需求。結(jié)構(gòu)層：布點與信息層級設(shè)計?；诳腿毫骶€分析，梳理客群在站內(nèi)的全部決策點，基于導(dǎo)識與導(dǎo)識間的方向組塊和同類信息組塊方式，產(chǎn)出每個決策點的標識點位布置與導(dǎo)向信息內(nèi)容，并將導(dǎo)識屬性和信息內(nèi)容進行歸納，選取具有代表性的導(dǎo)識進入框架層設(shè)計?？蚣軐樱簩?dǎo)向信息版面設(shè)計。基于全部信息中的單個信息塊，按照合理的方式進行組塊設(shè)計，并分析當(dāng)前首要提示的尋路線索以及與其他標識尋路線索的串聯(lián)。表現(xiàn)層：感知設(shè)計。即圖標、文字、配色的視覺方案設(shè)計，明確視覺風(fēng)格，在保證信息獲取效率的前提下突出TOD鐵路客站形象，符合目標用戶的審美需求與城市地緣文化輸出[13]。

四、基于組塊層級的杭州西站導(dǎo)識系統(tǒng)創(chuàng)新設(shè)計實踐

本策略以目前國內(nèi)首個站城一體化TOD模式的超大型高鐵客站樞紐——杭州西站為載體，從組塊層級的視角進行站內(nèi)導(dǎo)識系統(tǒng)創(chuàng)新設(shè)計實踐。

（一）杭州西站導(dǎo)識系統(tǒng)設(shè)計實踐

1.戰(zhàn)略層。在對杭州西站建筑及發(fā)展規(guī)劃進行詳細調(diào)研的基礎(chǔ)上，將導(dǎo)識系統(tǒng)設(shè)計的目標定位為：以旅客體驗為中心的組塊層級式導(dǎo)識系統(tǒng)設(shè)計。根據(jù)旅客的人群特征將站內(nèi)客群劃分為兩類：1）普通交通出行旅客，包括普通旅客、商務(wù)人士、家庭旅客和團游旅客。2）特殊交通出行旅客，包括殘障人士、老人、軍人、VIP客群和外國客群。分別對不同客群進行用戶畫像提煉與用戶旅程圖分析，總結(jié)歸納杭州西站目標客群的痛點，最后將需求提煉為：1）可讀性，即信息容易找到。2）易讀性，即信息容易理解。3）完整性，即當(dāng)前任務(wù)信息連續(xù)。4）一致性，即信息明確無歧義。5）統(tǒng)一性，即信息呈現(xiàn)美觀，設(shè)計語言一致。6）文化性，即杭州文化體現(xiàn)。圖2為部分戰(zhàn)略層相關(guān)實踐資料。

2.范圍層。杭州西站基于站城一體化理念規(guī)劃和開發(fā)，站內(nèi)除了提供交通換乘功能，還催生了豐富的生活方式和出行目的。針對這一點，需要采用以用戶出行目的為基礎(chǔ)的分類方法，對杭州西站內(nèi)的旅客進行流線分析。杭州西站的目標客群按照出行目的可分為以下5類：1）日常通勤，如跨省通勤。2）商務(wù)出行，如前往站內(nèi)寫字樓。3）普通旅游，如跨省出行。4）休閑短途，如周邊城市短途出行和站區(qū)購物。5）家庭出行，以家庭為單位的站區(qū)活動如消費和短途參觀。根據(jù)這一分類方法，我們對不同出行目的下的行進流線進行了梳理，找出了空間觸點和決策點，如圖3所示。

最終，將杭州西站內(nèi)導(dǎo)識系統(tǒng)功能需求匯總為：1）引導(dǎo)旅客至目標區(qū)域。2）警示、提醒、宣傳、美化等作用。旅客對信息的需求則總結(jié)為：1）功能與區(qū)域的圖標及文字解釋。2）位置指示。此外，導(dǎo)視系統(tǒng)必須注意導(dǎo)向信息在任何尋路任務(wù)中的連續(xù)性，包含起點和終點。因用戶的起點不固定，每個導(dǎo)向標識都必須充當(dāng)起點。并在用戶前行時不斷更新信息，最終到達目的地，并提供醒目的導(dǎo)識進行目的地標注。

3.結(jié)構(gòu)層。在范圍層的基礎(chǔ)上，通過對杭州西站的建筑平面圖進行決策點分析，進一步確定了各個區(qū)域所需的導(dǎo)向標識，并根據(jù)旅客的行進速度和信息記憶容量，進行點位布置和信息連續(xù)性的完善。這一過程充分利用了人機交互、信息設(shè)計、認知心理學(xué)等領(lǐng)域的理論知識，對導(dǎo)視系統(tǒng)的設(shè)計進行了深入探究。為了確保導(dǎo)向標識的效果最大化，采用全量信息表的方式進行導(dǎo)向標識的編號、種類、信息、數(shù)量、尺寸等的匯總，并在此基礎(chǔ)上進行導(dǎo)向標識點位的布置，確保導(dǎo)識與導(dǎo)識之間的信息方便旅客進行組塊串聯(lián)。同時，我們也在導(dǎo)向標識點位的設(shè)計中注重了標識的重要性、設(shè)計難度和設(shè)置形式的選擇，以此進一步提升導(dǎo)視系統(tǒng)的使用體驗和效率。導(dǎo)識決策點與布點分析如圖4所示。

在導(dǎo)向標識點位布置和信息連續(xù)性的查漏補缺的過程中不斷進行設(shè)計探索，并選取具有代表性的導(dǎo)識進入框架層進行深入研究。通過這一過程，不僅確保了導(dǎo)視系統(tǒng)的實用性和可操作性，還在導(dǎo)識系統(tǒng)設(shè)計和點位布置上進行了創(chuàng)新，為旅客提供了更為便捷和舒適的出行體驗。

4.框架層。框架層主要構(gòu)建導(dǎo)識信息組合及表達基礎(chǔ)框架。針對鐵路客站中的全量引導(dǎo)信息盡進行聚類、結(jié)合用戶閱讀習(xí)慣、公共環(huán)境下導(dǎo)識產(chǎn)品的樣式等因素，產(chǎn)出標準化的信息組件。

（1）標準化信息組合設(shè)計。其中，針對組合塊將主要采用“方向+圖標+地點雙語短語（+數(shù)字）”的組塊方式，如圖5所示。而對于超級塊的組塊方式則被確定為：1）在單個導(dǎo)識內(nèi)以方向信息組塊，即方向信息相同時使用同一個箭頭，以縮短視覺跨度提升視覺搜索效率。2）在導(dǎo)識與導(dǎo)識之間以同類地點信息進行組塊，即不同類信息的圖標采用不同的底色進行區(qū)分與組塊，形成一定的視覺搜索規(guī)律，以提升當(dāng)前尋路任務(wù)下所需線索的顯著性和連續(xù)性。具體而言，方向分為前、后、左、右4種；地點信息類型分為4種：1）進站通用，如進站口等。2）出站通用，如出站口等。3）服務(wù)類，如衛(wèi)生間等。4）輔助交通，如網(wǎng)約車等。以上信息在實際應(yīng)用中將選取最合適的方式進行組塊呈現(xiàn)。

（2）標準化信息表達設(shè)計。根據(jù)旅客對導(dǎo)向信息的顯著性需求梳理不同信息在導(dǎo)識中的展示層級，最終將信息分為“2+N”形式的三級信息結(jié)構(gòu)進行呈現(xiàn)：“2”代表靜態(tài)模塊下的兩個視覺層級，“N”代表多形式的動靜態(tài)補充信息。它們可形成三個梯度的層級分類：一級信息包括進出站及重點場景的基礎(chǔ)信息，這些信息一般占用標識排版中最為醒目的位置。二級信息為交通輔助信息和次重點場景定位信息，基于不同的點位布置因素與一級信息互為補充。三級信息為服務(wù)類信息及特殊補充信息。

這種創(chuàng)新的信息組合及表達方式，可以更加精準地呈現(xiàn)導(dǎo)向信息，使得旅客能夠更加快速地獲取所需信息，提高了信息獲取效率和信息連續(xù)性。同時，以上組塊方式還使信息更加簡潔明了，符合旅客對密集信息的閱讀習(xí)慣。

5.表現(xiàn)層。框架層的信息組合及布局為設(shè)計表現(xiàn)層提供了邏輯基礎(chǔ)，因此除了保證信息呈現(xiàn)邏輯的統(tǒng)一性和設(shè)計語言的一致性，還需要注意信息內(nèi)容的能指與所指，減少信息理解上的歧義。表現(xiàn)層的設(shè)計采用了符合導(dǎo)向認知規(guī)律的三級信息結(jié)構(gòu)，并根據(jù)旅客需求和地緣文化進行了視覺創(chuàng)新，使導(dǎo)識系統(tǒng)具有更好的可讀性、易讀性和文化性，具體為以下4個方面：

（1）字體設(shè)計：對不同層級的字重、字形體、中英文搭配比例以及字體使用規(guī)范進行更新設(shè)計，定制設(shè)計了“高鐵專屬字體”。（2）色彩設(shè)計：基于傳統(tǒng)鐵路交通空間中“藍進綠出”的色彩識別大邏輯以及公共環(huán)境的顏色識別性分析，在飽和度、明度上進行了基于該色系的微調(diào)，優(yōu)化后的顏色及搭配識別性更為顯著。（3）圖標設(shè)計：針對圖標的表達方式、色彩、外框輪廓、不同場景下的使用方式等，系統(tǒng)地更新了鐵路服務(wù)的圖標視覺標準體系，以配合鐵路出行功能服務(wù)更新。（4）板式設(shè)計：針對旅客的信息獲取習(xí)慣、識別性等因素的研究，對字間距、行間距、圖標及文字的搭配比例、字體在產(chǎn)品中占比的大小、不同層級字體的布局方式，進行了標準化設(shè)計體系的構(gòu)建。最終效果見圖6。

（二）可用性測試

為了驗證杭州西站導(dǎo)識方案的可用性，選擇了10位經(jīng)常乘坐高鐵出行進出鐵路客站的被試，進行了主觀評價測試。測試內(nèi)容為當(dāng)前站內(nèi)比較典型的“出站換乘網(wǎng)約車”尋路任務(wù)，將杭州西站現(xiàn)有導(dǎo)識系統(tǒng)設(shè)計方案與當(dāng)前組塊層級視角下的方案作對比。評估信息的1）可讀性 2）易讀性 3）完整性 4）一致性 5）統(tǒng)一性 6）文化性，6個指標，測評問卷如圖6所示，評分采用了5點李克特量表的方式，分數(shù)從1到5表示被試滿意程度的由低到高。

測試結(jié)果表明，在“出站換乘網(wǎng)約車”任務(wù)下，組塊層級視角下的導(dǎo)識系統(tǒng)設(shè)計方案在6個指標下的評分均優(yōu)于杭州西站當(dāng)前的導(dǎo)識設(shè)計方案。在信息的可讀性、易讀性、完整性上相對于現(xiàn)有方案有一定程度的提升，且在信息一致性和統(tǒng)一性方面的提升較為顯著。因此，組塊層級視角下的鐵路客站導(dǎo)識系統(tǒng)設(shè)計策略能夠在導(dǎo)識系統(tǒng)設(shè)計的結(jié)構(gòu)層、框架層、表現(xiàn)層上提供實質(zhì)性的指導(dǎo)，并能夠有效地提升導(dǎo)識信息交互效率，帶來更滿意的用戶體驗。但是當(dāng)前接受測試的兩種方案在車站文化體現(xiàn)上評分均偏低，而站城一體化背景下的鐵路客站以打造新的城市地標為目的，站內(nèi)對城市的文化傳達不可忽視，因此在后續(xù)的設(shè)計迭代中，需要在其表現(xiàn)層上進一步考量地緣文化的呈現(xiàn)效果，打造用戶人文體驗友好的城市文化之窗。

結(jié)語

我國城市發(fā)展正逐步邁入可持續(xù)的階段，站城一體化發(fā)展模式也逐漸成為未來城市交通樞紐建設(shè)及更新的主流趨勢。高鐵客站作為其中的核心將會承擔(dān)更加重要的功能。當(dāng)其空間、功能、業(yè)態(tài)邊界持續(xù)拓展的同時，站內(nèi)導(dǎo)識信息傳達的復(fù)雜度、信息密度將會為導(dǎo)視系統(tǒng)的設(shè)計帶來巨大挑戰(zhàn)，因此，功能單一的傳統(tǒng)的鐵路客站導(dǎo)識系統(tǒng)設(shè)計生產(chǎn)模式已無法滿足于當(dāng)下體驗型高鐵客站的建設(shè)定位及趨勢，該領(lǐng)域的專業(yè)設(shè)計師更要洞察旅客的真實問題及需求，以旅客出行尋路的用戶體驗為核心，基于文章提出的“組塊層級式導(dǎo)識系統(tǒng)設(shè)計方法”，持續(xù)優(yōu)化導(dǎo)識系統(tǒng)設(shè)計流程及方法，為旅客提供未來出行更好的體驗。