王鵬

今年3月，由特斯拉領銜的一大批車企在國內(nèi)市場進行了一波價格戰(zhàn)，這次價格戰(zhàn)涉及品牌之多、涉及車型之廣屬圈內(nèi)少見，降價的原因是多種因素決定的結(jié)果，但對于大部分新能源車企來說，最為核心的還是一度居高不下的碳酸鋰價格在今年猛跌，造車成本大幅下降自然會導致車企們紛紛降價爭奪市場。

價格戰(zhàn)戛然而止

對于電動車而言，動力電池的成本幾乎占據(jù)了整個汽車的四成以上，而碳酸鋰恰恰又是動力電池中最主要也是最核心的原材料，因此很多人都把碳酸鋰的價格變化等同于汽車動力電池的價格變化。去年11月份，碳酸鋰來到了最高點，創(chuàng)下了近60萬元/噸的紀錄，但之后就迅速下跌。

短短幾個月時間，碳酸鋰呈現(xiàn)出“恐慌性拋售”的特征，大量上游企業(yè)拋貨，價格更是跌破了20萬元/噸，相比于半年前的價格，整體下降了七成，很多礦企被擊穿了成本線，鋰鹽企業(yè)第一季度業(yè)績表現(xiàn)普遍不佳，多家鋰鹽企業(yè)凈利潤出現(xiàn)了同比腰斬甚至觸及虧損邊緣的情況，整個行業(yè)呈現(xiàn)“小鋰鹽廠只能主動停產(chǎn)，大型鋰鹽廠主動減產(chǎn)”的衰敗景象。

碳酸鋰近半年的大起大落同樣也影響著下游的新能源企業(yè)，特斯拉開年大降價引發(fā)車圈震動，比亞迪更是在今年上半年推出了多個車型的冠軍版，它們的共同特征都是“增配減價”，秦PLUS冠軍版998甚至倒逼整個A級車市場進行變動，類似零跑、哪吒等車企均出現(xiàn)了價格回落。

本以為這場價格戰(zhàn)還會持續(xù)，現(xiàn)階段汽車的價格并沒有到底，但很可惜的是這個趨勢似乎要停止了。特斯拉一則價格上漲的消息發(fā)布，很多人以為這只是特斯拉個別品牌行為，可熟悉特斯拉的消費者都知道，特斯拉的價格調(diào)整與原材料是緊密相連的，其背后一定是某個原材料價格正在大漲。

碳酸鋰觸底反彈市場撲朔迷離

實際上，受前期鋰礦供給收縮、下游電池廠排產(chǎn)需求超預期推動，近期碳酸鋰價格觸底回升，五一節(jié)前后，工業(yè)級和電池級碳酸鋰價格持續(xù)保持上漲趨勢，特別是在5月12日，電池級碳酸鋰均價當天上漲1.7萬元/噸至24.2萬元/噸，實現(xiàn)了10連漲，本月其他時候也經(jīng)常單日上漲破萬。

截至5月16日，工業(yè)級碳酸鋰價格為22.5萬元/噸，而電池級碳酸鋰均價已經(jīng)接近25萬元/噸，前者在五一節(jié)第一天僅僅是17.4萬元/噸，半個月上漲了近30%，而后者在5月初價格則為20萬元/噸，上漲幅度也超過了23%。

以一臺電池為77kWh的純電車為例，碳酸鋰的價格每上漲10萬元/噸，其最終售價往往會提高4000元左右，當然這是保證其他原材料價格不變的基礎上，實際上很多原材料與碳酸鋰的價格息息相關，它們往往一榮俱榮一損俱損，因此特斯拉漲價小幾千可以看成是提前對原材料價格變動的應對，基本屬于比較合理的范疇。從現(xiàn)在的情況來看，車圈暫時還沒有其他品牌跟進，并沒有形成漲價潮，但可以確認的是，這一輪新能源的降價潮肯定是隨著特斯拉的漲價而宣告結(jié)束了。

那么接下來會不會有一波漲價潮呢？這還是要看碳酸鋰接下來的走向，如果碳酸鋰繼續(xù)保持上漲的趨勢，哪怕回不到去年60萬元/噸的價格，也會對下游產(chǎn)生較大的影響。但從新能源汽車市場來看，4月的產(chǎn)銷基本是比較平穩(wěn)，具體產(chǎn)銷大概在64萬輛和63.6萬輛，市占率始終維持在34%左右。在下游需求沒有暴漲的情況下，這輪碳酸鋰的漲價只能看作是階段性的回調(diào)。

值得注意的是，哪怕是今年低點20萬元/噸的價格似乎都不是圈內(nèi)大佬認為的正常價格。2023年世界動力電池大會上，歐陽明高院士曾直接指出，合理的鋰價不能太低，如果太低，回收利用動力電池就沒有發(fā)展空間，所以碳酸鋰價格應該維持在10萬元以上的水平。也就是說，這波碳酸鋰價格上漲肯定會引起部分品牌的微調(diào)，但漲價期很快就會結(jié)束，碳酸鋰之后大概率會很快回落到比今年4月份還要低的價格水平。因此，近期想要購買新能源車的朋友可以考慮一些已經(jīng)降價增配過的車型，再等也很難等到更低價了。