摘 要 新冠疫情下的民航業(yè)艱難復(fù)蘇，卡塔爾航空脫穎而出率先發(fā)力，2021-2022財(cái)年的盈利水平在全球同期發(fā)布年度財(cái)務(wù)報(bào)告的航空公司中遙遙領(lǐng)先。文章基于卡塔爾航空案例，分析了其持續(xù)重建航線網(wǎng)絡(luò)、彈性調(diào)整運(yùn)力部署、前瞻規(guī)劃?rùn)C(jī)型成本、組合拓展戰(zhàn)略投資等成功經(jīng)驗(yàn)，提出了卡塔爾航空財(cái)務(wù)戰(zhàn)略對(duì)我國(guó)航空公司盈利能力重建的啟示：瞄準(zhǔn)市場(chǎng)變化，布局航線網(wǎng)絡(luò)；靈活調(diào)整運(yùn)力，形成客貨聯(lián)動(dòng)；優(yōu)化機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)，穩(wěn)定對(duì)內(nèi)投資；放眼國(guó)際市場(chǎng)，拓展對(duì)外投資。

關(guān)鍵詞 航空公司；盈利能力；卡塔爾航空；客貨聯(lián)動(dòng)；航線聯(lián)營(yíng)

DOI： 10.19840/j.cnki.FA.2023.01.012

* 基金項(xiàng)目：2022年天津市本科教學(xué)重大改革項(xiàng)目“民航國(guó)際結(jié)算”（230122005128）

新冠疫情使全球航空遭受重創(chuàng)。根據(jù)國(guó)際航協(xié)（IATA）統(tǒng)計(jì)和預(yù)測(cè)，2020和2021年全球航空公司虧損分別達(dá)到1377億美元和420億美元，2022年凈虧損約為69億美元，2023年雖有望盈利，但預(yù)計(jì)凈利潤(rùn)僅有47億美元，凈利潤(rùn)率僅為0.6%[1]。疫情同樣對(duì)我國(guó)民航發(fā)展造成前所未有的沖擊。根據(jù)民航局報(bào)告，疫情發(fā)生以來(lái)的三年全行業(yè)累計(jì)虧損約為3956億元，其中航空公司虧損約3196億元。

2023年民航有望迎來(lái)顯著復(fù)蘇。2022年12月7日，國(guó)務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制綜合組發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步優(yōu)化落實(shí)新冠肺炎疫情防控措施的通知》。防疫“新十條”更加科學(xué)精準(zhǔn)的防控，對(duì)提振航空市場(chǎng)形成重大利好。為深入貫徹落實(shí)黨中央、國(guó)務(wù)院關(guān)于新冠病毒感染疫情防控系列決策部署，2023年1月5日，民航局修訂發(fā)布了《運(yùn)輸航空公司、機(jī)場(chǎng)疫情防控技術(shù)指南（第十版）》并于2023年1月8日生效。如何推進(jìn)航空運(yùn)輸市場(chǎng)安全有序恢復(fù)和力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡目標(biāo)將成為民航發(fā)展主旋律[2]。因此，借鑒國(guó)外航空公司成功經(jīng)驗(yàn)及時(shí)調(diào)整財(cái)務(wù)戰(zhàn)略和重建盈利能力，成為迫在眉睫的重大課題。

一、我國(guó)航空公司面臨困境

根據(jù)中國(guó)民航局2019年、2020年和2021年《民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，新冠疫情對(duì)我國(guó)航空公司運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益都產(chǎn)生了重大影響。

（一）運(yùn)輸效率方面

2020年全行業(yè)在冊(cè)運(yùn)輸飛機(jī)平均日利用率從上一年的9.33小時(shí)減少到6.49小時(shí)，飛機(jī)平均日利用率降低2.84小時(shí)，其中大中型飛機(jī)降幅尤為明顯。2021年這一指標(biāo)雖有所回升，但速度相對(duì)緩慢，見(jiàn)表1。

客座率和載運(yùn)率方面，2020年中國(guó)民航正班客座率從上一年的83.2%降至72.9%，降幅超過(guò)10%，其中國(guó)際航線降幅最大，2021年情況仍未改觀；相比之下，正班載運(yùn)率降幅較小，尤其是國(guó)際航線，2021年恢復(fù)勢(shì)頭明顯，見(jiàn)表2。

（二）經(jīng)濟(jì)效益方面

2020年我國(guó)航空公司營(yíng)業(yè)收入從上一年的6487.2億元下降到3755.02億元，比疫情前下降41.9%，相較于2019年盈利261.1億元，2020年出現(xiàn)794.46億元虧損。2021年?duì)I業(yè)收入雖有所增長(zhǎng)，但仍有670.9億元虧損，全行業(yè)處境艱難，如圖1所示。

以上數(shù)據(jù)表明，新冠肺炎疫情對(duì)民航運(yùn)輸生產(chǎn)影響的深度和持續(xù)性超出預(yù)期[3]。根據(jù)民航局估算，2022年全民航虧損2160億元，其中航空公司虧損1730億元，虧損額超出過(guò)去兩年的總和。

隨著優(yōu)化落實(shí)疫情防控“新十條”的出臺(tái)，我國(guó)航空公司需及時(shí)調(diào)整戰(zhàn)略以期進(jìn)入盈利恢復(fù)軌道。面臨依然復(fù)雜的環(huán)境形勢(shì)，要實(shí)現(xiàn)從波動(dòng)反彈轉(zhuǎn)向?qū)嵸|(zhì)復(fù)蘇，國(guó)外航空公司的成功經(jīng)驗(yàn)值得參考。下文以卡塔爾航空為研究對(duì)象，從年報(bào)分析視角解讀其強(qiáng)勁業(yè)績(jī)背后的財(cái)務(wù)戰(zhàn)略[4]。以期為我國(guó)航空公司發(fā)展提供對(duì)比借鑒。

二、卡塔爾航空案例分析

卡塔爾航空（Qatar Airways Group Q.C.S.C，簡(jiǎn)稱(chēng)卡航）成立于1997年。經(jīng)過(guò)25年發(fā)展，卡航已迅速成長(zhǎng)為一家中等規(guī)模、服務(wù)于六大洲的最年輕航空公司，不僅贏得國(guó)際航空業(yè)中東“三劍客”之一的品牌美譽(yù)，而且成為史上首家6次獲得“年度最佳航空公司”殊榮的航空公司[5]。

（一）經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)

2022年6月，卡塔爾航空公布了其年度報(bào)告。在全球航空業(yè)普遍遭遇疫情沖擊的困難時(shí)期，卡航卻取得歷年來(lái)最為強(qiáng)勁的業(yè)績(jī)。卡航財(cái)務(wù)年度截止時(shí)間為3月31日，2021—2022財(cái)年間，實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入521.29億卡塔爾里亞爾（簡(jiǎn)稱(chēng)QR），較上年同期增長(zhǎng)78%，較疫情前的2019—2020財(cái)年高出2%，最終凈利潤(rùn)達(dá)到56.48億QR（折合15.4億美元），如圖2所示。不僅打破了卡塔爾航空以往的利潤(rùn)記錄，也在全球其他同期發(fā)布年報(bào)的航空公司中遙遙領(lǐng)先[6]。

（二）盈利戰(zhàn)略分析

1. 持續(xù)重建航線網(wǎng)絡(luò)，引領(lǐng)航空業(yè)復(fù)蘇

卡塔爾航空將其卓越的財(cái)務(wù)成果總結(jié)為“成功的戰(zhàn)略”和“敏捷的反應(yīng)”（Resilience and Adaptability）。其疫情期間擴(kuò)大客運(yùn)和貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的決策，源于關(guān)注客戶(hù)需求和不斷變化的市場(chǎng)機(jī)會(huì)，以及對(duì)全球市場(chǎng)精準(zhǔn)的預(yù)測(cè)。

根據(jù)卡塔爾航空在財(cái)報(bào)“全球航線網(wǎng)絡(luò)（Global Network）”板塊的披露，非洲和美國(guó)西雅圖許多新航線的開(kāi)辟，幫助其實(shí)現(xiàn)了強(qiáng)勁增長(zhǎng)。2021—2022財(cái)年間，卡航不僅恢復(fù)了中國(guó)杭州、美國(guó)亞特蘭大、蘇丹喀土穆、阿聯(lián)酋沙迦、沙特阿拉伯麥地那、巴基斯坦木爾坦等航線的運(yùn)營(yíng)，還開(kāi)通了科特迪瓦阿比讓、澳大利亞布里斯班、贊比亞盧薩卡、津巴布韋哈拉雷、哈薩克斯坦阿拉木圖、尼日利亞卡諾和哈科特港等航線。通過(guò)網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)步重建，卡航增強(qiáng)了經(jīng)營(yíng)彈性和保持了穩(wěn)定恢復(fù)。

根據(jù)IATA報(bào)道，卡航在國(guó)際收入客公里（RPK）中的份額從2019年的4.44%增長(zhǎng)到2021年的7.5%，“為乘客提供了比其他航空公司更多的全球連通性”。貨運(yùn)方面，卡航通過(guò)其世界級(jí)的多哈樞紐機(jī)場(chǎng)為全球60多個(gè)貨運(yùn)目的地提供服務(wù)，2021—2022財(cái)年完成300多萬(wàn)噸航空貨運(yùn)，確保了全球市場(chǎng)8%的份額，“在引領(lǐng)國(guó)際航空業(yè)可持續(xù)性復(fù)蘇中扮演了重要角色”。

2. 彈性調(diào)整運(yùn)力部署，實(shí)現(xiàn)不間斷運(yùn)營(yíng)

隨著航線網(wǎng)絡(luò)的逐步重建，卡塔爾航空公司致力于在各航線上合理部署運(yùn)力。根據(jù)卡塔爾航空在財(cái)報(bào)“機(jī)隊(duì)（Fleet）”板塊的披露，卡航客運(yùn)機(jī)型相對(duì)多樣，航線網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)能力并不依賴(lài)某一特定機(jī)型，而是根據(jù)市場(chǎng)客流量需求，在不同航線上靈活使用不同載客量的機(jī)型。

卡航的主要機(jī)型有波音777、空客A350和波音787系列，如圖3所示[6]?？ê侥壳斑\(yùn)營(yíng)53架空客A350系列飛機(jī)和37架波音787 Dreamliner客機(jī)，作為A350-900和A350-1000機(jī)型的啟動(dòng)客戶(hù)，運(yùn)營(yíng)全球規(guī)模最大的空客A350機(jī)隊(duì)，為非洲、美洲、歐洲和亞太地區(qū)的高戰(zhàn)略意義遠(yuǎn)程航線提供匹配的運(yùn)力支持。得益于機(jī)隊(duì)的現(xiàn)代化和高燃油效率，在疫情間維持了不間斷運(yùn)營(yíng)。

貨運(yùn)方面，卡航機(jī)隊(duì)包括26架波音777-200F和2架波音747-8F飛機(jī)，同時(shí)根據(jù)ACMI合同運(yùn)營(yíng)2架波音747-4貨機(jī)和1架空客A310-300貨機(jī)，具有全球領(lǐng)先航空貨運(yùn)公司的地位。貨站自動(dòng)化、航空貨單的實(shí)時(shí)追蹤方面都早已成型，是世界上唯一擁有冷鏈車(chē)隊(duì)的航空貨運(yùn)公司，在疫情影響的關(guān)鍵時(shí)期為市場(chǎng)注入了急需的運(yùn)力，支持了全球供應(yīng)鏈。未來(lái)將繼續(xù)以可增長(zhǎng)、可持續(xù)和數(shù)字化為戰(zhàn)略重點(diǎn)，支持全球貿(mào)易的連續(xù)性。

3. 前瞻規(guī)劃?rùn)C(jī)型成本，謀求可持續(xù)發(fā)展

卡塔爾航空專(zhuān)注于長(zhǎng)期發(fā)展，投資于可持續(xù)的、節(jié)能的機(jī)隊(duì)。新冠疫情深度影響旅客出行，卡航及時(shí)結(jié)合市場(chǎng)變化測(cè)算機(jī)型成本。開(kāi)展了針對(duì)空客A380和A350機(jī)型的基準(zhǔn)測(cè)試。例如，通過(guò)對(duì)比A380和A350在多哈至倫敦、廣州、法蘭克福、巴黎、墨爾本、悉尼、多倫多和紐約等地航線的運(yùn)行效率，測(cè)試出A380在所有航線上的每小時(shí)碳排放量都比A350超出80%。以墨爾本、紐約和多倫多三條航線為例，A380每小時(shí)碳排放量比A350超出95%，而A350的每小時(shí)碳排放量比A380大約減少20噸。

經(jīng)過(guò)系列環(huán)境影響評(píng)估和數(shù)據(jù)分析，卡航認(rèn)為在低客座率的情況下繼續(xù)運(yùn)營(yíng)A380大型客機(jī)不符合環(huán)保責(zé)任和商業(yè)意義，因而決定在客流需求恢復(fù)到適當(dāng)水平前，停飛A380飛機(jī)，改用A350、 B787系列以適應(yīng)全球市場(chǎng)需求。A350成為其恢復(fù)美洲、歐洲和亞太等地高戰(zhàn)略意義遠(yuǎn)程航線的首選機(jī)型，B787客機(jī)也為其歐洲航線提供了相應(yīng)運(yùn)力支持。新機(jī)型的高效節(jié)能與合理座位布局，卡航在重建航線網(wǎng)絡(luò)過(guò)程中占據(jù)了主動(dòng)。

根據(jù)未來(lái)貨運(yùn)業(yè)務(wù)戰(zhàn)略規(guī)劃，2022年1月，卡航簽署價(jià)值200億美元的訂單，訂購(gòu)了50架全球最大的雙引擎貨運(yùn)B777-8飛機(jī)以補(bǔ)充貨運(yùn)運(yùn)力需求，該機(jī)型的燃油效率將提升25%。不僅如此，卡航為在全球范圍擴(kuò)大貨運(yùn)業(yè)務(wù)，還有正在訂購(gòu)中的250多架飛機(jī)（包括期權(quán)和意向書(shū)，價(jià)值超過(guò)721.2億美元），將進(jìn)一步支持其機(jī)隊(duì)建設(shè)和網(wǎng)絡(luò)未來(lái)擴(kuò)展。

4. 組合拓展戰(zhàn)略投資，形成國(guó)際間合作

卡塔爾航空在其財(cái)報(bào)“投資（Investment）”板塊披露，卡航在打造自身競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的同時(shí)，還通過(guò)與目標(biāo)航空公司開(kāi)展深度合作或航線聯(lián)營(yíng)以及對(duì)外投資拓展“朋友圈”，利用資本運(yùn)作方式在全球各區(qū)域入股航空公司，致力于對(duì)擁有強(qiáng)大管理、前瞻性商業(yè)實(shí)踐和進(jìn)入健康市場(chǎng)的領(lǐng)先全球航空公司進(jìn)行戰(zhàn)略投資。

目前，卡塔爾航空的投資組合包括國(guó)際航空集團(tuán)（IAG）（持股25.1%）、國(guó)泰航空（持股9.99%）、拉坦航空集團(tuán)（持股10%）和中國(guó)南方航空（持股3.62%）。“此舉標(biāo)志著卡航致力于投資全球優(yōu)秀航空公司，并繼續(xù)加強(qiáng)自身運(yùn)營(yíng)與航線網(wǎng)絡(luò)的策略”[7]。通過(guò)跨境投資，卡航成功拓展了業(yè)務(wù)連接，這些投資符合卡塔爾航空2030年可持續(xù)發(fā)展愿景，有助于實(shí)現(xiàn)卡航長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)。

綜上所述，卡塔爾航空出眾的盈利能力得益于其領(lǐng)先的客貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、靈活的運(yùn)力部署、前瞻的機(jī)隊(duì)規(guī)劃以及創(chuàng)新的投資組合，其引領(lǐng)行業(yè)趨勢(shì)的成功經(jīng)驗(yàn)，對(duì)我國(guó)民航紓困解難和重建盈利能力具有啟發(fā)意義。

三、我國(guó)航空公司盈利能力重建啟示

為穩(wěn)步促進(jìn)行業(yè)恢復(fù)發(fā)展，我國(guó)航空公司需要積極開(kāi)拓空運(yùn)市場(chǎng)，有效評(píng)估和合理預(yù)判機(jī)遇和風(fēng)險(xiǎn)，采取靈活的收入拓展戰(zhàn)略和長(zhǎng)效的成本管控機(jī)制，優(yōu)化戰(zhàn)略投資組合，以實(shí)現(xiàn)預(yù)期收益目標(biāo)。

（一）瞄準(zhǔn)市場(chǎng)變化，布局航線網(wǎng)絡(luò)

根據(jù)《官方航空指南》（Official Airline Guide，簡(jiǎn)稱(chēng)OAG）、《疫情恢復(fù)報(bào)告》（Coronavirus Re‐covery Tracker），2020年5月我國(guó)通航國(guó)家數(shù)量比2019年驟減一半，此后雖探底回升，但基本停留在170個(gè)通航國(guó)家的水平。截至2021年底，我國(guó)國(guó)際航線累計(jì)通達(dá)174個(gè)國(guó)家，僅達(dá)到2019同期通航國(guó)家數(shù)量的84%。

根據(jù)中國(guó)民航局《民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，2020和2021年我國(guó)國(guó)內(nèi)和國(guó)際定期航班有不同程度減少，其中國(guó)際航線降幅明顯，國(guó)際航線條數(shù)從2019年的953條降至2020年的895條和2021年的279條，航線里程從2019年的445.30萬(wàn)公里降至2020年的431.80萬(wàn)公里和2021年的146.36萬(wàn)公里，航線條數(shù)和里程數(shù)均不及2019年的三分之一。這表明我國(guó)國(guó)際航班亟待恢復(fù)，需通過(guò)暢通國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)有序推進(jìn)民航復(fù)蘇。

疫情影響下的國(guó)際空運(yùn)市場(chǎng)面臨重構(gòu)，航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍也將發(fā)生變化。如何在國(guó)際航空市場(chǎng)窗口期抓牢發(fā)展先機(jī)成為關(guān)鍵。疫情期間不同國(guó)家（地區(qū)）采取了不同的出入境管制措施，通航國(guó)家數(shù)量發(fā)生了明顯的變化。我國(guó)民航要結(jié)合市場(chǎng)變化，布局航線網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合疫情影響周期、國(guó)際航班政策等，分析網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和節(jié)點(diǎn)功能的動(dòng)態(tài)變化，對(duì)未來(lái)國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)布局進(jìn)行更加準(zhǔn)確的判斷，以不斷調(diào)整對(duì)通航節(jié)點(diǎn)定位和實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)化布局[8]。

（二）靈活調(diào)整運(yùn)力，形成客貨聯(lián)動(dòng)

疫情以來(lái)，客、貨運(yùn)輸呈現(xiàn)出兩極分化現(xiàn)象：一方面客流減少、收益慘淡；另一方面貨運(yùn)需求旺盛、運(yùn)價(jià)走高。疫情前，我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模占全球市場(chǎng)約12%。而在《2021年全球機(jī)場(chǎng)出港航班量top10國(guó)家》中，我國(guó)出港航班量占全球比重提升到17.88%，航空貨郵運(yùn)輸量超過(guò)2019年以前的同期水平。疫情下航空貨運(yùn)需求猛增，航空公司紛紛加大貨運(yùn)投入。根據(jù)卡塔爾航空公司財(cái)報(bào)項(xiàng)目附注，卡航2021—2022財(cái)年客、貨運(yùn)收入分別為246.75億QR和230.36億QR，貨運(yùn)收入已然占據(jù)半壁江山。我國(guó)民航要走出寒冬把握市場(chǎng)機(jī)會(huì)，也離不開(kāi)貨運(yùn)的乘勢(shì)而上和協(xié)調(diào)發(fā)展。

一直以來(lái)，我國(guó)民航客、貨發(fā)展很不均衡，混改落地加上疫情催化，原本相對(duì)落后的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)，但在運(yùn)力方面，由于我國(guó)全貨機(jī)只占很小比例，貨運(yùn)更多依靠客機(jī)腹艙。因此，密切跟蹤疫情期間貨運(yùn)市場(chǎng)需求變化，緊抓貨運(yùn)需求旺盛契機(jī)，強(qiáng)化客貨聯(lián)動(dòng)，主動(dòng)把握貨運(yùn)需求增長(zhǎng)機(jī)遇和有效調(diào)動(dòng)運(yùn)力資源尤為重要。要通過(guò)精細(xì)化管理布局航班運(yùn)力，根據(jù)航班客座率和貨運(yùn)量靈活調(diào)配航班機(jī)型，進(jìn)而提高整體收益。

2022年2月初，中國(guó)民用航空局在《“十四五”航空物流發(fā)展專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃》中明確提出，由于客機(jī)腹艙載貨具有成本低、通達(dá)廣的特點(diǎn)，航空物流發(fā)展不能簡(jiǎn)單追求全貨機(jī)數(shù)量上的增加，需要統(tǒng)籌好“客貨關(guān)系”。由此，當(dāng)前乃至今后一段時(shí)期，航空公司都需密切關(guān)注疫情發(fā)展和航空市場(chǎng)變化，適時(shí)調(diào)整經(jīng)營(yíng)策略。當(dāng)前，采取“客改貨”方式靈活調(diào)整運(yùn)力，減少客機(jī)閑置的同時(shí)發(fā)展貨運(yùn)，是提高飛機(jī)利用率和對(duì)沖客運(yùn)虧損的現(xiàn)實(shí)選擇。

（三）優(yōu)化機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)，穩(wěn)定對(duì)內(nèi)投資

機(jī)隊(duì)是航空公司一項(xiàng)最大資產(chǎn)，機(jī)隊(duì)規(guī)劃是對(duì)企業(yè)的穩(wěn)定對(duì)內(nèi)投資。卡塔爾航空2022年初簽署的50架B777-8貨機(jī)訂單，就是基于燃油效率提升25%的測(cè)算，綜合了排放量和運(yùn)營(yíng)成本等因素做出的戰(zhàn)略部署。疫情影響下，由于國(guó)際客運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)受限，客機(jī)腹艙貨運(yùn)運(yùn)力的不足，凸顯了全貨機(jī)的重要性。對(duì)于我國(guó)航空公司而言，全貨機(jī)數(shù)量，尤其是寬體全貨機(jī)數(shù)量的嚴(yán)重不足，成為現(xiàn)階段發(fā)展貨運(yùn)業(yè)務(wù)的最大短板。

根據(jù)《民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，截至2021年底，民航全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)期末在冊(cè)架數(shù)4054架，其中全貨機(jī)198架，僅占全民航運(yùn)輸機(jī)隊(duì)的4.9%。2021年新增的12架貨機(jī)全部為中小型貨機(jī)，增加后中小型貨機(jī)155架，在運(yùn)輸機(jī)隊(duì)中占比3.8%；大型貨機(jī)2021年無(wú)新增，數(shù)量?jī)H為43架，在運(yùn)輸機(jī)隊(duì)中占比1.1%。

可見(jiàn)，我國(guó)民航貨機(jī)數(shù)量和結(jié)構(gòu)無(wú)法滿(mǎn)足貨運(yùn)市場(chǎng)實(shí)際需要，結(jié)合航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、飛機(jī)性能和市場(chǎng)需求等因素，提高機(jī)型與航線、運(yùn)力、市場(chǎng)的匹配程度是重中之重。我國(guó)民航需盡早布局規(guī)劃，將航線運(yùn)力優(yōu)化匹配融入到網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)階段，綜合考慮網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)和機(jī)隊(duì)規(guī)劃的制約因素以及二者的平衡[9]。使規(guī)劃結(jié)果切合航空公司運(yùn)營(yíng)實(shí)際，從源頭上促進(jìn)機(jī)隊(duì)資產(chǎn)管理效率的整體提升。

（四）放眼國(guó)際市場(chǎng)，拓展對(duì)外投資

對(duì)外投資是我國(guó)“走出去”戰(zhàn)略的重要舉措，也是提升綜合競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。航空公司盈利能力提升，要加大內(nèi)部自主創(chuàng)新能力，放眼全球拓寬投資渠道。由于行業(yè)壁壘的存在，資本跨國(guó)交流與利用成為新常態(tài)的同時(shí)，也對(duì)國(guó)際間合作創(chuàng)新提出更高要求[10]。

近年來(lái)，交叉持股模式作為一種航空公司間的合作戰(zhàn)略，得到越來(lái)越多的應(yīng)用。研究及實(shí)踐表明，其有利于改善公司治理結(jié)構(gòu)，有利于企業(yè)績(jī)效提升。我國(guó)航空公司可充分利用交叉控股對(duì)航空公司的積極影響，研究交叉持股下的產(chǎn)能共享策略并由此提升航空公司收益[11]，通過(guò)戰(zhàn)略投資組合，實(shí)現(xiàn)公司最優(yōu)運(yùn)作。

較之其他行業(yè)，跨境航空投資受到諸如航空公司國(guó)籍條款等行業(yè)壁壘的限制，為規(guī)避跨境投資壁壘，航空公司需結(jié)合自身特點(diǎn)尋求合作共贏的有效途徑。民航運(yùn)輸點(diǎn)多、線長(zhǎng)、面廣，因此跨國(guó)界跨地區(qū)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，往往需要航空公司聯(lián)運(yùn)共同完成[12]。近年來(lái)，航線聯(lián)營(yíng)作為一種更為緊密的航空公司合作形式正悄然興起。通過(guò)航線聯(lián)營(yíng)，航空公司可在國(guó)際航線上建立共同制定價(jià)格、編排航班、收益管理、開(kāi)發(fā)市場(chǎng)、組織營(yíng)銷(xiāo)等全方位合作，共享收入、共攤成本，有利于航空公司擺脫航權(quán)限制，實(shí)現(xiàn)彼此間的“虛擬融合”。

當(dāng)前，我國(guó)三大航已開(kāi)始接觸并參與高水平國(guó)際航線聯(lián)營(yíng)，但參與程度仍處于全球航線聯(lián)營(yíng)體系的邊緣地段，體現(xiàn)范圍小、伙伴少、碎片化和試驗(yàn)性等特征[13]。今后若要實(shí)現(xiàn)與區(qū)域性和全球性大型國(guó)際航線聯(lián)營(yíng)航空公司對(duì)抗，還有待結(jié)合我國(guó)國(guó)情進(jìn)行理論研究和實(shí)踐探索，實(shí)現(xiàn)有序合理推進(jìn)。

四、結(jié)論

他山之石，可以攻玉。卡塔爾航空逆勢(shì)增長(zhǎng)和迅速崛起，作為全球增長(zhǎng)最快的航空公司之一，其以小博大、由弱變強(qiáng)的成功做法，以及面對(duì)疫情影響憑借精準(zhǔn)預(yù)測(cè)和敏捷反應(yīng)，搶占先機(jī)和迅速發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，頗具借鑒價(jià)值。

復(fù)蘇之路，戰(zhàn)略為先。我國(guó)航空公司經(jīng)歷考驗(yàn)的同時(shí)也正迎來(lái)新的變局。“十四五”是中國(guó)民航發(fā)展“轉(zhuǎn)段進(jìn)階”的階段，要積極應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化和主動(dòng)實(shí)施優(yōu)化調(diào)整。只有與時(shí)俱進(jìn)構(gòu)建靈活、穩(wěn)健的財(cái)務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略，動(dòng)態(tài)布局航線網(wǎng)絡(luò)、客貨聯(lián)動(dòng)協(xié)調(diào)并舉、綜合平衡規(guī)劃?rùn)C(jī)隊(duì)、放眼國(guó)際拓展投資，才能在實(shí)踐創(chuàng)新中走出困境和實(shí)現(xiàn)盈利能力重建。 AFA

參考文獻(xiàn)

[1] IATA. Airlines cut losses in 2022， return to profit in 2023[EB/OL].（2022-12-06） [2022-12-10]. https：//www. iata. org/en/pressroom/ 2022-releases/2022-12-06-01/.

[2] 中國(guó)民航局.2023年全國(guó)民航工作會(huì)議召開(kāi)[EB/OL].（2023-1-06） [2023-1-9].http：//www. caac. gov. cn/XWZX/MHYW/202301/t2023 0106_ 216778.html.

[3] 中國(guó)民航局.民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)[EB/ OL].[2022-12-10]. http：//www. caac. gov. cn/ XXGK/XXGK/TJSJ/index_1214.html.

[4] 汪艷濤，盛童.基于企業(yè)戰(zhàn)略視角的財(cái)務(wù)報(bào)表分析[J].會(huì)計(jì)之友，2022（7）：87-92.

[5] 胡進(jìn).卡塔爾航空公司國(guó)際市場(chǎng)擴(kuò)張研究[J].空運(yùn)商務(wù)，2018（3）：34-39.

[6] Qatarairways. Annual report fiscal year 2021/22[EB/OL].（2022-06-16） [2022-12-10]. https：//www.qatarairways.com/en/press-releas‐es/2022/June/Qatar-Airways-Annual-Report-2021-22.html？activeTag=Press-releases.

[7] 王瀟雨，黃興利.卡塔爾航空入股南航的“醉翁之意” [J].中國(guó)外資，2019（3）：62-63.

[8] 張皓瑜，吳薇薇，華何.新冠疫情下我國(guó)國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)演化特征研究[J/OL].北京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào).https：//doi.org/10.13700/j.bh.1001-5965. 2021.0747.

[9] 張培文，汪瑜，王旻軻.樞紐航空公司機(jī)隊(duì)與航線網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)合規(guī)劃方法[J].系統(tǒng)工程，2021（11）：99-107.

[10] 梁駿.環(huán)境規(guī)制、技術(shù)性貿(mào)易壁壘與工業(yè)企業(yè)對(duì)外直接投資[J].財(cái)會(huì)通訊，2022（8）：57-61.

[11] 吳一帆，柳歡，陳靖.航空公司交叉持股對(duì)產(chǎn)能共享策略的影響研究[J].管理工程學(xué)報(bào)，2021（2）：221-232.

[12] 晁春余，謝羽，于麗君.民航國(guó)際聯(lián)運(yùn)收入結(jié)算[M].北京：中國(guó)民航出版社，2016：2-3.

[13] 高樂(lè)鑫.跨境航空投資壁壘的變相規(guī)避及適用邊界—以國(guó)際航線聯(lián)營(yíng)為例[J].國(guó)際經(jīng)貿(mào)探索， 2018（8）：110-120.

（編輯：趙晴）