劉吉洪

長城汽車（601633）舉報比亞迪（002594）秦PLUSDM-i與宋PLUSDM-i兩款車型使用常壓油箱事件背后，是兩家國內(nèi)車企發(fā)展勢頭此起彼伏的縮影。在這兩年的新能源放量，尤其是滲透率直奔30%從而取代大量燃油車銷量的情況下，比亞迪銷量暴增，今年目標已經(jīng)是300萬輛級別，而長城在新能源上動作顯然慢于比亞迪，但今年長城重點發(fā)力新能源，那么比亞迪就是擋在長城前面的大山。

網(wǎng)上很多長城和比亞迪的粉絲和投資者互相攻擊，筆者覺得大可不必，互相監(jiān)督和互相科普，對于行業(yè)和車企來說都是有利的（前提是合法、科學(xué)而不是造謠），對于消費者、投資者未必都是壞事。

雙方各執(zhí)一詞

5月25日，長城汽車發(fā)布公告稱，就比亞迪秦PLUSDM-i與宋PLUSDM-i兩款兩款車型使用常壓油箱，涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達標問題，已于4月11日向生態(tài)環(huán)境部、國家市場監(jiān)督管理總局、工業(yè)和信息化部遞交舉報材料。

兩款車均為比亞迪熱銷車型，市場在售已超60萬輛，而一旦確定排放違規(guī)，將不僅觸發(fā)召回程序，比亞迪也會面臨貨值金額起碼1倍——約700億元的巨額罰款。

舉報有備而來，據(jù)36氪報道，長城汽車針對比亞迪的舉報從開始調(diào)查到完成取證，花費了長達3個多月時間，并在權(quán)威機構(gòu)中汽中心對比亞迪車輛進行了多輪檢測，幾乎各種模式都測了一遍。

舉報高度保密。就在長城宣布舉報比亞迪當天，其下屬技術(shù)公司才確切知曉，立馬緊急啟動預(yù)案，防止比亞迪報復(fù)，向其電池等技術(shù)專利發(fā)難。

對此，比亞迪方面回應(yīng)稱，經(jīng)了解，長城汽車所說的情況，測試車輛由長城汽車購買、保管并安排送檢，中汽中心（天津）按長城汽車的要求進行了相關(guān)項目的檢測。測試車輛嚴格來說，不符合國標要求的送檢狀態(tài)，即應(yīng)由第三方抽樣、保管及送檢，并要求完成3000公里磨合后測試，而長城汽車送檢的車輛在檢測時，里程僅為450公里～670公里。鑒于以上，比亞迪方面認為長城汽車的檢測報告無效。同時，比亞迪還在聲明中表示，堅決反對任何形式的不正當競爭行為，并保留法務(wù)訴訟的權(quán)利，呼吁“多做有益于行業(yè)、有益于中國品牌的事情！”

此后在深交所互動易平臺，比亞迪就投資者關(guān)心的若干問題進行了回應(yīng)。

比亞迪表示，PHEV插電混動在行業(yè)有兩種技術(shù)路線，一種是基于燃油車平臺開發(fā)，電機與動力系統(tǒng)疊加，不能實現(xiàn)發(fā)動機與車輪解耦（脫開連接），EV模式下發(fā)動機不能靈活啟動進行脫附（抽走碳罐內(nèi)油汽），故必須配備高壓油箱才能滿足蒸發(fā)排放的法規(guī)要求。

另一種是基于電動車平臺設(shè)計的雙電機串并聯(lián)架構(gòu)，實現(xiàn)了發(fā)動機與車輪的解耦，EV模式下，發(fā)動機能靈活啟動進行脫附，故配備常壓油箱也可滿足蒸發(fā)排放的法規(guī)要求。

比亞迪表示，采用常壓油箱可以實現(xiàn)蒸發(fā)排放達標。比亞迪DM-i是基于電動車平臺設(shè)計的雙電機串并聯(lián)架構(gòu)，實現(xiàn)了發(fā)動機和車輪的解耦（脫開連接），在EV模式下發(fā)動機可以靈活啟動，燃油蒸汽可以進行自由脫附（抽走碳罐內(nèi)油汽）。加上多控制單元的協(xié)同策略，以及對碳罐特性的深入研究，比亞迪自主研發(fā)了常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術(shù)，能符合蒸發(fā)排放法規(guī)標準。

該技術(shù)實現(xiàn)了PHEV在碳罐飽和前，即使車輛在EV模式下長時間使用，也會自動啟動發(fā)動機，4分鐘左右即可解決問題，既不增加油耗，也不增加噪音，還能完成燃油蒸汽脫附、車輛發(fā)電和發(fā)動機養(yǎng)護，既合情合理，又合規(guī)合法。

在股價的反應(yīng)是，當日兩家公司均出現(xiàn)大跌，而舉報者長城汽車跌幅更大，而且至今也未回到當日舉報前的水平，而比亞迪則V形反彈，已基本收復(fù)失地。

爭議背后是競爭刺刀見紅

在中國商業(yè)史上，同行間舉報的“劇情”并不陌生。格力電器2019年發(fā)布舉報信稱，經(jīng)格力電器實驗室實測，奧克斯部分型號空調(diào)產(chǎn)品與其宣傳、標稱的能效值差距較大，同時格力還委托第三方機構(gòu)進行檢測。

業(yè)內(nèi)人士指出，此次長城汽車的舉報，表面上是排放問題，實際上是在指責比亞迪通過減配來獲得成本優(yōu)勢。不論比亞迪是否真的違規(guī)減配，成本控制和性價比的確是它過去一年多搶占市場的最大武器。

在2019年新能源車尚未崛起時，長城當年的銷量為106萬輛，在自主品牌中僅次于吉利，而彼時比亞迪的銷量還不到長城的一半。

而2020年以來的新能源快速滲透中，比亞迪成為國內(nèi)自主品牌的領(lǐng)頭羊，去年銷售186萬輛，今年目標300萬輛；而長城汽車則是另一番蕭索景象，去年銷量106.17萬輛，跌落17.12%，今年目標設(shè)定為160萬輛。兩家車企在新能源時代的發(fā)展趨勢明顯不同。

長城在2022年之前依靠哈弗H6，連續(xù)多年霸榜SUV銷冠，風光無限，中國車企有了與合資企業(yè)掰手腕的機會。但在進入2022年后，哈弗、歐拉、魏牌銷量持續(xù)萎靡，而比亞迪在宣布停產(chǎn)燃油車后銷量持續(xù)暴漲，一舉成為國內(nèi)最暢銷的車企，也終結(jié)了合資車企連續(xù)二十余年壟斷中國市場的歷史。

圖：舉報事件后長城和比亞迪的A股走勢

來源：Choice 數(shù)據(jù)，股市動態(tài)分析整理

據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計分析，2023年1-4月新能源汽車銷量排名前十位的企業(yè)集團中，比亞迪穩(wěn)居第一，市場份額為34.3%；而長城汽車則排在第十，市場份額為1.9%。

長城此次的動作，也許只是一場迫不得已的背水一戰(zhàn)。最直接的目的，就是狙擊舉報當日（5月25日）比亞迪要發(fā)布的新車型比亞迪宋ProDM-i冠軍版。分析人士指出，今年長城大轉(zhuǎn)彎，不再以成本定價而力保銷量，2023年公司基礎(chǔ)核心目標是重塑銷量增長勢能。而對還沒有放量的長城新能源車來說，與已形成規(guī)模效應(yīng)的比亞迪打價格戰(zhàn)，一定是更痛的。長城的混動車型賣不好，最核心的原因是性價比。因為成本很難降下來，相同配置下，長城哈弗H6油混要比比亞迪的“宋”車型貴1萬-2萬元。

短期難有定論

孰是孰非還未有定論，而且短期可能也很難有定論，但車企直接按的競爭是長期的。長城汽車和比亞迪在技術(shù)和標準方面的競爭會長期存在，相互監(jiān)督、同向發(fā)展是大方向。此番頗有“火藥味”的溝通，注定會以技術(shù)創(chuàng)新及標準升級來結(jié)束。

正常的競爭是好事，有利于消費者，也有利于投資者，但怕的是因惡性競爭拖垮產(chǎn)業(yè)發(fā)展步伐，更怕企業(yè)之間相互隱瞞無底線降低行業(yè)標準。因此，監(jiān)管方一方面要加強達標抽查，督促企業(yè)堅守底線，建立良性競爭生態(tài)，另一方面要加快完善行業(yè)標準體系，理順生態(tài)鏈發(fā)展環(huán)境。