不同邊界層對會(huì)車流場變化特性的影響

唐洪濤，陳紅林，周能輝

(1.天津科技大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院，天津 300222；2.天津易鼎豐動(dòng)力科技有限公司，天津 300385)

汽車在道路行駛過程中經(jīng)常遇到會(huì)車的情況，特別是在低等級(jí)的雙向公路上，會(huì)車過程經(jīng)常發(fā)生.在會(huì)車過程中，兩輛車之間會(huì)相互干擾，使氣動(dòng)力發(fā)生變化[1].汽車空氣動(dòng)力學(xué)特性與汽車性能有著密切相關(guān)性，對汽車安全行駛有極其重要的影響.降低汽車對側(cè)風(fēng)的敏感性，如何提高行駛的穩(wěn)定性是現(xiàn)今汽車設(shè)計(jì)與開發(fā)的重要內(nèi)容之一.此外，汽車輕量化的趨勢在降低汽車油耗的同時(shí)也增大了汽車的側(cè)風(fēng)敏感性[2].普遍存在的自然風(fēng)與汽車復(fù)雜行駛工況的疊加耦合會(huì)嚴(yán)重影響汽車外流場的變化，導(dǎo)致車輛氣動(dòng)力的變化更加復(fù)雜.

國外有學(xué)者對汽車超車過程的空氣動(dòng)力特性(簡稱氣動(dòng)特性)進(jìn)行研究[3]，并提出超車過程汽車氣動(dòng)系數(shù)有類似正弦曲線的變化趨勢.同時(shí)，提出會(huì)車過程也可能有與超車過程類似的氣動(dòng)力變化趨勢，但并沒有進(jìn)行研究.Corin等[4]對超車過程進(jìn)行穩(wěn)態(tài)和瞬態(tài)數(shù)值模擬，研究結(jié)果表明瞬態(tài)流動(dòng)特征對模擬結(jié)果影響很大，穩(wěn)態(tài)模擬方法不能準(zhǔn)確獲取瞬態(tài)超車過程車輛氣動(dòng)特性的變化規(guī)律.Uystepruyst等[5]對超車過程中車輛的瞬態(tài)氣動(dòng)特性進(jìn)行了大量數(shù)值模擬，并將模擬結(jié)果與現(xiàn)有實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行對比，發(fā)現(xiàn)相對速度和橫向間距的增加會(huì)使氣動(dòng)力系數(shù)顯著減小，兩車之間的相互干擾也會(huì)減弱.徐國英等[6]對會(huì)車過程進(jìn)行了數(shù)值模擬，結(jié)果表明側(cè)向力和橫擺力矩的變化趨勢基本一致，且側(cè)向力和橫擺力矩的變化對汽車安全行駛影響很大.王靖宇等[7]在研究會(huì)車過程中瞬態(tài)氣動(dòng)力變化對車輛操縱穩(wěn)定性的影響時(shí)發(fā)現(xiàn)，瞬態(tài)氣動(dòng)力的變化會(huì)導(dǎo)致車輛產(chǎn)生側(cè)向滑移角和橫擺角速度，進(jìn)而對車輛的操縱穩(wěn)定性產(chǎn)生一定的影響.范鵬飛[8]對不同工況和外界環(huán)境下廂式貨車和客車的會(huì)車過程進(jìn)行了研究，發(fā)現(xiàn)會(huì)車速度、側(cè)風(fēng)速度和側(cè)風(fēng)角度的增加都會(huì)加劇兩車外流場的相互干擾作用，進(jìn)而影響車輛行駛的穩(wěn)定性.唐洪濤等[9-10]對超車過程中多車輛的氣動(dòng)特性進(jìn)行研究，結(jié)果表明：相對車速、兩車間距和車型尺寸的變化會(huì)使車身所受側(cè)向力呈現(xiàn)不穩(wěn)定變化，影響車輛行駛的穩(wěn)定性和安全性.

以往的研究主要集中在單一因素對會(huì)車過程的影響，汽車在實(shí)際行駛過程中難免會(huì)受到周圍環(huán)境的影響.空氣的流動(dòng)受到邊界層的影響，呈不均勻分布.車輛在高速行駛時(shí)，氣流速度的變化也會(huì)使車輛的氣動(dòng)特性發(fā)生明顯改變.在上述研究的基礎(chǔ)上，本文對不同氣流速度下會(huì)車過程的流場變化進(jìn)行統(tǒng)計(jì)學(xué)分析，選取會(huì)車過程的不同位置作為研究對象，結(jié)合壓力云圖、速度矢量圖和氣動(dòng)力變化曲線，重點(diǎn)分析會(huì)車過程中氣動(dòng)力變化和流場變化，從中得出相應(yīng)結(jié)論，為駕駛員在會(huì)車時(shí)如何進(jìn)行適當(dāng)操作提供參考.

1 基本控制方程

本文選用汽車的最大行駛速度約為30m/s，馬赫數(shù)約為0.088，小于0.4，可認(rèn)為該風(fēng)速范圍內(nèi)的流體為不可壓縮流體[11]，所以流體密度(ρ)為常數(shù)，適用的連續(xù)性方程為

式中：u、v、w分別為速度在x、y、z方向上的分量.

動(dòng)量守恒方程

式中：ui、uj為速度分量，xi、xj為坐標(biāo)軸分量，p為流體微元體上的壓力，μ為湍流黏性系數(shù).

利用氣動(dòng)力系數(shù)描述汽車的氣動(dòng)力特性.式(3)為阻力系數(shù)計(jì)算公式[1].

式中：CD為阻力系數(shù)，D為車身縱向氣動(dòng)阻力(x軸方向)，v∞為氣流相對速度，A為車身正投影面積.

2 數(shù)值模擬

2.1 模型選取和計(jì)算域設(shè)定

模型選用某款汽車，該車外形基本尺寸為：長4710mm，寬1825mm，高1665mm.考慮到所研究問題的性質(zhì)，對原車模型表面進(jìn)行簡化，忽略車身表面突起物，如后視鏡、門把手等.車身長用L表示，寬用W表示，高用H表示.兩車初始位置相距20L，計(jì)算域尺寸設(shè)計(jì)為：長30L，寬20W，高5H.計(jì)算域如圖1所示.

圖1 計(jì)算域Fig.1 Computational area of the model

2.2 網(wǎng)格劃分

網(wǎng)格模型如圖2所示.模型采用四面體非結(jié)構(gòu)性網(wǎng)格，車身網(wǎng)格尺寸最大設(shè)為0.1m，計(jì)算域網(wǎng)格尺寸最大設(shè)為0.5m.車身附近區(qū)域的網(wǎng)格較為密集，遠(yuǎn)離車身區(qū)域的網(wǎng)格較為稀疏.

圖2 網(wǎng)格模型Fig.2 Mesh model

2.3 邊界條件和初始條件設(shè)定

計(jì)算域左側(cè)為速度入口，右側(cè)為壓力出口，車身為壁面.計(jì)算采用Relizable k-epsilon湍流模型，壓力為標(biāo)準(zhǔn)大氣壓.動(dòng)網(wǎng)格參數(shù)選用網(wǎng)格光順(Smoothing)和網(wǎng)格重劃分(Remeshing)，彈性因子(Spring Constant Factor)設(shè)為0.05.

速度入口的氣流速度變化通過用戶自定義函數(shù)(UDF)程序?qū)崿F(xiàn).考慮到入口氣流受到兩側(cè)邊界的影響，靠近邊界的氣流速度小，中心位置速度大，其截面速度變化曲線近似為拋物線.本文以此規(guī)律變化的氣流為研究對象，其數(shù)學(xué)模型表達(dá)式為

式中：v(x)為入口氣流速度；k為入口氣流速度比例系數(shù)；b為最小入口氣流速度，本文取值為0.1m/s；x為入口截面不同位置坐標(biāo)；r為速度入口截面長度.

在計(jì)算域范圍內(nèi)，入口氣流方向垂直于計(jì)算域左側(cè)速度入口截面.

2.4 會(huì)車方案設(shè)計(jì)

兩車處于車道中央會(huì)車時(shí)，兩車間的橫向間距約為1.5～2.0m，兩車起始位置相距20L.

方案設(shè)計(jì)兩車以相同速度相向行駛，會(huì)車時(shí)入口氣流速度變化規(guī)律如式(4)所示，模擬時(shí)k取值為0、6、10、13；當(dāng)k為0時(shí)，入口氣流速度為恒定值0.1m/s.會(huì)車方案見表1.

表1 會(huì)車方案Tab.1 Scheme of crossing vehicles

3 模擬結(jié)果分析

在會(huì)車過程中，兩車頭之間的縱向距離記為X，車身長為L，用X/L表示兩車的相對位置.分析會(huì)車過程中兩車外流場和氣動(dòng)力隨兩車相對位置X/L的變化.側(cè)向力方向沿y軸正方向?yàn)檎?，反之為?fù)向.為便于后文的分析，以兩車相互靠近的一側(cè)為車身內(nèi)側(cè)，另一側(cè)為外側(cè).

3.1 壓力分布

以方案2為例，k取值為10，兩車在不同位置的壓力云圖如圖3所示.

圖3 不同位置的壓力云圖Fig.3 Pressure contours of different positions

圖4和圖5分別是會(huì)車過程阻力、側(cè)向力變化圖.結(jié)合圖3、圖4和圖5可知：在會(huì)車過程中，車身外側(cè)壓強(qiáng)比內(nèi)側(cè)壓強(qiáng)小；逆風(fēng)車輛CarB車頭壓強(qiáng)明顯高于順風(fēng)車輛CarA，車身受氣流的影響更明顯，加之兩車之間負(fù)壓區(qū)的影響，車輛行駛的穩(wěn)定性降低.

圖4 會(huì)車過程阻力變化圖Fig.4 Drag force variation diagram during the crossing

圖5 會(huì)車過程側(cè)向力變化圖Fig.5 Side force variation diagram during the crossing

兩車開始相會(huì)前〔圖3(a)〕，車頭部正壓區(qū)開始交匯，互相產(chǎn)生干擾.順風(fēng)車CarA車身內(nèi)側(cè)壓強(qiáng)明顯高于外側(cè)，CarA車頭有遠(yuǎn)離CarB的趨勢(垂直于車輛行駛方向).逆風(fēng)車CarB車頭處高壓區(qū)面積明顯比CarA大，受入口氣流的阻礙作用明顯，車身所受阻力大；車身兩側(cè)均為負(fù)壓區(qū)，壓差較小，但壓強(qiáng)分布明顯不對稱.

兩車車頭恰好齊平時(shí)〔圖3(b)〕，受CarB車頭正壓區(qū)和側(cè)面負(fù)壓區(qū)的影響，CarA車頭正壓區(qū)和側(cè)面負(fù)壓區(qū)面積明顯減小，此時(shí)CarA負(fù)向側(cè)向力達(dá)到最大，加劇CarA車頭遠(yuǎn)離CarB的趨勢(垂直于車輛行駛方向)，兩車相互排斥.CarB車頭前方氣流受CarA背風(fēng)側(cè)負(fù)壓區(qū)的影響，氣流壓強(qiáng)降低，使得CarB車頭與車尾的壓強(qiáng)差減小，車身受到的阻力[12]減小.

隨著兩車重疊面積的增加〔圖3(c)〕，兩車內(nèi)側(cè)氣流的相互干擾增強(qiáng)，壓強(qiáng)迅速降低.CarA左側(cè)正壓區(qū)變?yōu)樨?fù)壓區(qū)，與右側(cè)的負(fù)壓區(qū)壓差減小，車身受到的負(fù)向側(cè)向力減小，遠(yuǎn)離CarB的趨勢減弱，相互排斥作用減弱.

當(dāng)兩車處于并列狀態(tài)時(shí)〔圖3(d)〕，兩車內(nèi)側(cè)區(qū)域面積減小，氣流速度急速增大，車內(nèi)側(cè)區(qū)域形成較大面積的負(fù)壓區(qū)，且外側(cè)壓強(qiáng)均高于內(nèi)側(cè)，側(cè)向力方向發(fā)生改變，兩車有相互吸引的趨勢.

在車身剛好錯(cuò)開時(shí)〔圖3(e)〕，兩車逐漸進(jìn)入對方的尾流區(qū)，兩車之間壓強(qiáng)迅速增大但仍處于負(fù)壓區(qū)域，與外側(cè)的壓強(qiáng)差減小，車身受到的側(cè)向力迅速減小，相互吸引作用減小.受到對方尾流的影響，車身兩側(cè)壓力分布不均衡，車輛行駛的穩(wěn)定性受到影響.

兩車縱向距離增大時(shí)〔圖3(f)〕，尾流的相互影響減弱，車身兩側(cè)壓強(qiáng)差減小，車身受到的側(cè)向力減小，逐漸趨于會(huì)車前的狀態(tài).

3.2 速度矢量分布

汽車在運(yùn)動(dòng)的過程中帶動(dòng)周圍氣流運(yùn)動(dòng)，流場發(fā)生改變分布不均衡，使車身受力變化.不同位置的速度矢量圖如圖6所示.

圖6 不同位置的速度矢量圖Fig.6 Velocity vectors of different positions

在會(huì)車前〔圖6(a)〕，兩車流場相互獨(dú)立，車身兩側(cè)速度矢量分布均衡，車輛行駛穩(wěn)定.CarA兩側(cè)近壁面回流與入口氣流發(fā)生沖擊，速度降低；CarB兩側(cè)近壁面回流與入口氣流相互融合，速度增加，因此CarA兩側(cè)氣流速度比CarB的低，低速氣流對車身的影響作用小，且此時(shí)CarB尾部出現(xiàn)一對尾渦.

兩車恰好相遇時(shí)〔圖6(b)〕，CarB車頭前部氣流與入口氣流、CarA內(nèi)側(cè)氣流發(fā)生相互沖擊作用，速度矢量分布紊亂，速度降低，矢量分布密度增大.CarB車頭右側(cè)出現(xiàn)局部高速矢量，與左側(cè)速度矢量分布不一致，車頭有遠(yuǎn)離CarA的趨勢，車輛行駛的穩(wěn)定性降低.CarA車身右側(cè)氣流速度高于左側(cè)，車身兩側(cè)速度分布不平衡，給車輛行駛的穩(wěn)定性帶來不利影響.

如圖6(c)所示，CarA與CarB車身處于重疊狀態(tài)時(shí)，兩車內(nèi)側(cè)氣流相互干擾，CarA內(nèi)側(cè)前車身氣流速度明顯增大，后車身仍是低速矢量區(qū)；CarB車頭處氣流與入口氣流的沖擊影響范圍減小.CarA兩側(cè)速度矢量差異減小，車身受到的側(cè)向力減?。煌瑫r(shí)，CarB車頭右側(cè)高速矢量區(qū)域面積減小，車頭遠(yuǎn)離CarA的趨勢減弱.

兩車處于并列行駛狀態(tài)時(shí)〔圖6(d)〕，兩車內(nèi)側(cè)區(qū)域面積減小，氣流矢量密度增加，速度增大，且比外側(cè)氣流速度大，兩車有相互吸引的趨勢.車身兩側(cè)速度分布不平衡，車身所受側(cè)向力增大，車輛行駛的穩(wěn)定性降低.車前方部分氣流匯入對方的尾流中，尾流速度矢量分布變紊亂，速度加快.CarB尾渦的尺寸變大，速度矢量密度降低，且尾渦發(fā)生側(cè)擺，消耗周圍流場能量，車輛行駛的穩(wěn)定性受影響.

兩車車身相互錯(cuò)開時(shí)〔圖6(e)〕，相互影響作用減弱，CarA內(nèi)側(cè)車身前部區(qū)域氣流速度明顯減小，車身后部仍處于高速矢量區(qū)；車身后部區(qū)域氣流速度與外側(cè)氣流速度差異較大，車尾有向內(nèi)側(cè)滑移的趨勢.該時(shí)刻CarB外側(cè)車尾處出現(xiàn)局部高速矢量，車身兩側(cè)速度矢量分布不平衡，車輛行駛的穩(wěn)定性受到影響，且兩車仍有一半車身處于重疊狀態(tài)，應(yīng)注意調(diào)整兩車橫向間距，以確保安全會(huì)車.

兩車剛好完全錯(cuò)開時(shí)〔圖6(f)〕，車身內(nèi)側(cè)交匯氣流開始分離，但尾流仍受到對方內(nèi)側(cè)氣流的干擾，向外側(cè)偏移.車身兩側(cè)速度矢量分布變得均勻，速度梯度明顯降低，使得車身所受側(cè)向力逐漸減小，兩車相互吸引作用減弱.CarB尾渦向車后方運(yùn)動(dòng)，速度降低，尾渦的偏移程度增加，尾渦的變化消耗流場中的能量，車輛行駛的穩(wěn)定性降低.

對比圖6(a)和圖6(g)可知，會(huì)車前和會(huì)車后流場分布明顯不同：會(huì)車后，兩車受到的側(cè)向力逐漸減小，車輛之間的相互影響也逐漸減弱，氣動(dòng)特性逐漸趨于會(huì)車前的狀態(tài).但會(huì)車后汽車尾渦的作用會(huì)持續(xù)很長一段距離，CarB尾渦發(fā)生脫落，逐漸向后方運(yùn)動(dòng)，且尾渦尺寸變大，車輛行駛的穩(wěn)定性會(huì)受到影響，此時(shí)也應(yīng)注意行車安全.

3.3 側(cè)向力分析

在會(huì)車過程中，由于兩車的相互干擾，汽車所受側(cè)向力隨兩車相對位置的變化而變化.當(dāng)側(cè)向力很大且變化幅度較大時(shí)，車輛的行駛方向會(huì)發(fā)生偏移，嚴(yán)重時(shí)可能會(huì)引發(fā)交通事故.

3.3.1 不同k值時(shí)側(cè)向力分析

計(jì)算域入口氣流速度v(x)的大小取決于k的取值.在兩車速度均為25m/s的情況下，不同k值時(shí)會(huì)車過程兩車側(cè)向力變化曲線如圖7所示.

圖7 不同k值時(shí)側(cè)向力變化曲線Fig.7 Curve of side force with different k values

由圖7知：由于受到入口氣流的影響，當(dāng)兩車相距較遠(yuǎn)時(shí)，車輛受到的側(cè)向力也不為零；側(cè)向力變化曲線類似正弦曲線，k取值越大，側(cè)向力變化的幅度越大.

在X/L＝0至X/L＝1.0的過程中，側(cè)向力方向發(fā)生轉(zhuǎn)變，且CarA側(cè)向力的變化幅度比CarB大.兩車相遇時(shí)(X/L＝0)，側(cè)向力達(dá)到第一個(gè)峰值；該位置兩車前部氣流相互沖擊，側(cè)向力方向均指向車身外側(cè)，兩車相互排斥.隨著車身重疊面積的增加，相互干擾作用增大，側(cè)向力逐漸減小.當(dāng)兩車處于并列狀態(tài)時(shí)(X/L＝1.0)，側(cè)向力達(dá)到最大值，方向指向車身內(nèi)側(cè)，兩車相互吸引；側(cè)向力急劇增大，車身受力不平衡，發(fā)生橫擺，且此時(shí)兩車橫向間距較小，易發(fā)生碰撞.在X/L＝2.0以后，側(cè)向力逐漸減小且趨于平穩(wěn)，兩車的相互干擾減弱，逐漸趨于會(huì)車前的狀態(tài).

由圖7比較分析可知：與k＝6時(shí)相比，當(dāng)k＝10時(shí)，CarA的最大側(cè)向力增大9.86%，CarB的增大6.65%；當(dāng)k＝13時(shí)，CarA的最大側(cè)向力增大20.3%，CarB的增大8.95%.以上數(shù)據(jù)表明入口氣流速度變化對順風(fēng)車輛的影響大于逆風(fēng)車輛，車身波動(dòng)現(xiàn)象更為明顯，對平穩(wěn)駕駛有不利影響.

3.3.2 不同車速時(shí)側(cè)向力分析

在k取值為10時(shí)，不同車速時(shí)兩車側(cè)向力變化曲線如圖8所示.由圖8可知：車速變化時(shí)，CarA和CarB所受側(cè)向力的變化規(guī)律與不同k值時(shí)的相似.隨著車速的增大，側(cè)向力變化幅度增大，側(cè)向力極值增大；相對于20m/s時(shí)極值點(diǎn)的橫坐標(biāo)，速度增大后極值點(diǎn)均提前出現(xiàn).與車速為20m/s相比，在車速為25m/s時(shí)，CarA的最大側(cè)向力增大22.4%，CarB的增大64.4%；在車速為30m/s時(shí)，CarA的最大側(cè)向力增大41.1%，CarB的增大114.1%.

圖8 不同車速時(shí)側(cè)向力變化曲線Fig.8 Curve of side force at different speeds

當(dāng)車速為20m/s時(shí)，逆風(fēng)車輛CarB負(fù)向側(cè)向力最大值為784.99N，車速為25m/s時(shí)負(fù)向側(cè)向力最大值為1290.76N，車速為30m/s時(shí)負(fù)向側(cè)向力最大值為1681.29N，分別增大約0.64倍和1.14倍.以上數(shù)據(jù)表明會(huì)車時(shí)車速的變化對逆風(fēng)車輛的影響大，高速會(huì)車過程中，車身波動(dòng)更加劇烈，行駛的穩(wěn)定性大幅降低，且兩車間距較小時(shí)易發(fā)生碰撞，對公共交通安全造成一定影響，因此駕駛員在行駛過程中應(yīng)注意控制車速，以確保安全會(huì)車.

3.4 阻力系數(shù)分析

在相同會(huì)車速度下(25m/s)、不同k值時(shí)，逆風(fēng)車輛CarB阻力系數(shù)變化曲線如圖9所示.由圖9可知：隨著k值的增大，入口氣流速度增大，車輛的阻力系數(shù)增大，但其變化趨勢相同，都呈現(xiàn)先下降后上升最后趨于穩(wěn)定的趨勢.在會(huì)車過程中(從X/L＝0到X/L＝1.0)，車身重疊面積逐漸增大，氣流相互干擾作用增強(qiáng)，曲線波動(dòng)幅度增大；在X/L＝0.5處，CD取得最小值.在整個(gè)會(huì)車過程中，逆風(fēng)車輛CarB阻力系數(shù)最大值出現(xiàn)的位置發(fā)生變化，k值越大，該位置出現(xiàn)得越早.當(dāng)k＝6時(shí)，在X/L＝1.5附近，CD達(dá)到最大值，而當(dāng)k＝13時(shí)，該位置提前到X/L＝1.0處.這說明入口氣流速度的變化直接影響了會(huì)車過程中兩車周圍流場的變化，從而使車輛受力發(fā)生了明顯變化，而且入口氣流速度越大，這種影響越明顯.會(huì)車完成后，兩車相互干擾減小，阻力系數(shù)迅速減小逐漸趨于穩(wěn)定，但仍受到對方尾流的影響，阻力系數(shù)比會(huì)車前的值略小.

圖9 不同k值時(shí)CarB阻力系數(shù)變化曲線Fig.9 Curve of CarB drag coefficient at different k values

與k＝6時(shí)相比，當(dāng)k＝10時(shí)，CD最大值為0.47，增幅為31.4%；當(dāng)k＝13時(shí)，CD最大值為0.56，增幅為56.1%.這說明車前方氣流速度對氣動(dòng)阻力系數(shù)的影響較大，入口氣流速度越大，阻力系數(shù)變化越大.

由圖7—圖9可知：在不同車速和不同k值工況下，側(cè)向力有相似的變化趨勢.隨著車速和k值的不斷增大，兩車側(cè)向力變化幅度不斷增大，這將使車輛行駛的穩(wěn)定性被破壞，對公共交通安全產(chǎn)生隱患.

4 結(jié) 論

應(yīng)用動(dòng)網(wǎng)格技術(shù)和用戶自定義函數(shù)對不同邊界層影響下的會(huì)車過程進(jìn)行數(shù)值模擬，并通過統(tǒng)計(jì)不同入口氣流速度比例系數(shù)(k)時(shí)流場分布和氣動(dòng)力數(shù)據(jù)，分析會(huì)車時(shí)流場的變化規(guī)律，主要結(jié)論如下：

(1)受邊界層的影響，氣流速度分布不一致，會(huì)車過程中，兩車流場分布和氣動(dòng)力變化不再具有對稱性.入口氣流速度越大(k取值越大)，側(cè)向力和阻力系數(shù)變化曲線振蕩幅度越大，車身抖動(dòng)越劇烈，車輛行駛的穩(wěn)定性和安全性受到影響.

(2)在會(huì)車過程中，壓力場和速度場隨兩車相對位置的變化而不斷變化，從而使側(cè)向力和阻力不斷發(fā)生變化，且側(cè)向力和阻力在會(huì)車前后波動(dòng)比較大，對平穩(wěn)駕駛有不利影響.

(3)在會(huì)車過程中，隨著兩車相對位置的改變，在X/L＝1.0附近側(cè)向力達(dá)到最大值，此時(shí)兩車間距較小，車身橫擺，容易引起交通事故，駕駛員應(yīng)注意控制兩車橫向間距，確保安全會(huì)車.

(4)會(huì)車時(shí)車速的變化對逆風(fēng)車輛的影響比順風(fēng)車輛的影響大，側(cè)向力和阻力系數(shù)變化曲線振蕩幅度大，且在會(huì)車前后有不同程度的波動(dòng).

(5)在等間距會(huì)車過程中，汽車高速行駛時(shí)車身擺動(dòng)更加劇烈，車輛行駛的穩(wěn)定性大幅度降低.