袁丁　張玉馨

摘 要：快速的科技變革使我們進(jìn)入了人工智能技術(shù)應(yīng)用的新時(shí)代。智能汽車的運(yùn)用帶來了顯著的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，但同時(shí)智能汽車可能引發(fā)的交通事故也引起了人們對(duì)智能汽車侵權(quán)問題的廣泛關(guān)注。本文從智能汽車的概念和特性出發(fā)，分析智能汽車在適用傳統(tǒng)侵權(quán)責(zé)任中所面臨的難點(diǎn)，設(shè)想適用“機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任+產(chǎn)品責(zé)任”二元侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定模式，并通過完善駕駛?cè)诉^錯(cuò)和智能汽車產(chǎn)品缺陷的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)等路徑，在能夠及時(shí)給予受害人法律保護(hù)與救濟(jì)的同時(shí)，使智能汽車人工智能技術(shù)在既有法律框架內(nèi)健康發(fā)展。

關(guān)鍵詞：人工智能 智能汽車 機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任 產(chǎn)品責(zé)任

1 問題的提出

智能汽車作為人工智能時(shí)代最引人注目的技術(shù)之一，具有良好社會(huì)效應(yīng)，極大減輕了人類駕駛壓力，但也引發(fā)了一系列法律難題。2016年京港澳高速河北邯鄲段發(fā)生全球首起特斯拉“自動(dòng)駕駛”致死案（特斯拉案）。由于剎車系統(tǒng)故障，該輛特斯拉Model S行駛至河北邯鄲段時(shí)，與前方停在路邊并打有閃爍標(biāo)志的清掃道路車輛發(fā)生碰撞，司機(jī)高某不幸身亡。[1]最終，由高某對(duì)這次交通事故承擔(dān)主要責(zé)任。但在后續(xù)評(píng)估機(jī)構(gòu)讀取特斯拉提供的駕駛數(shù)據(jù)后，認(rèn)定該車在行駛中啟動(dòng)了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，然而對(duì)于追尾事故究竟是人為原因還是特斯拉自動(dòng)駕駛的原因，法院至今未作出最終認(rèn)定。

特斯拉案作為全球第一例智能汽車車禍致人死亡案，讓智能汽車道路交通安全問題再次成為公眾關(guān)注焦點(diǎn)。誰(shuí)對(duì)涉及智能汽車道路交通事故造成的損失負(fù)最終負(fù)責(zé)？誰(shuí)是責(zé)任主體？適用何種歸責(zé)原則？學(xué)界對(duì)上述問題還存在較大的分歧。如何在智能汽車致?lián)p事故中合理劃分責(zé)任，是目前亟需解決的問題。

2 智能汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任概述

2.1 智能汽車的內(nèi)涵

智能汽車是指依托配置的各種設(shè)備，如執(zhí)行器、傳感器、控制器等，結(jié)合人工智能等新興技術(shù)，使汽車在具備自動(dòng)駕駛功能的前提下，其應(yīng)用終端以及移動(dòng)空間也更加智能化。智能汽車通常又稱為智能網(wǎng)聯(lián)汽車、智能汽車等。[2]

針對(duì)智能汽車，據(jù)其智能化水平的不同，相應(yīng)之技術(shù)等級(jí)也存在差別?，F(xiàn)階段，在全球范圍內(nèi)區(qū)分自動(dòng)駕駛等級(jí)較受認(rèn)可的標(biāo)準(zhǔn)是美國(guó)國(guó)際汽車工程師協(xié)會(huì)（Society of Automotive Engineers，簡(jiǎn)稱SAE）在2016年提出的J3016標(biāo)準(zhǔn)。在該分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)下，L0－L2級(jí)別汽車的駕駛?cè)蝿?wù)全部或主要由人類駕駛員完成，智能系統(tǒng)僅具輔助作用。而從L3級(jí)別開始，智能系統(tǒng)開始被稱為“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”，智能系統(tǒng)取代人類成為駕駛的主力，僅當(dāng)智能系統(tǒng)認(rèn)為其無法承擔(dān)駕駛?cè)蝿?wù)時(shí)，才需要駕駛員干預(yù)并接管駕駛?cè)蝿?wù)。

由于汽車的自動(dòng)化和人類介入的程度不同，L3及以上級(jí)別才屬于智能駕駛技術(shù)擬運(yùn)用的主要場(chǎng)景。2018年4月，我國(guó)交通運(yùn)輸部、工信部、公安部聯(lián)合制定了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范（試行）》，其中第28條第2款針對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的分級(jí)，也采納了L3-L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛階段劃分。[3]因此，本文僅以L3及以上級(jí)別的智能汽車民事侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定作為研究分析對(duì)象。

2.2 智能汽車與傳統(tǒng)汽車的區(qū)別

人工智能通過人類提供的或自我產(chǎn)生的數(shù)據(jù)自我學(xué)習(xí)，獨(dú)立于人類的干預(yù)作出決定，這使人工智能與通常意義上的工具有所區(qū)別。智能汽車與傳統(tǒng)汽車的具體差異在于：

2.2.1 自主性

自主性是智能汽車與傳統(tǒng)汽車相比最顯著特征，即獨(dú)立于人類控制做出決定的能力，通過“感知—思考—行動(dòng)”的運(yùn)行程序?qū)崿F(xiàn)自主駕駛而不需要人類駕駛操作。關(guān)于智能汽車，基本從決策及運(yùn)行兩方面展現(xiàn)其操作自主性與決策自主性。

2.2.2 自我學(xué)習(xí)能力

自主學(xué)習(xí)能力是智能汽車的另一重要的技術(shù)特征。即在運(yùn)行過程中，自主駕駛系統(tǒng)可以通過雷達(dá)、攝像頭等傳感器獲取外部環(huán)境的信息，然后識(shí)別駕駛環(huán)境，完成車輛的自主運(yùn)行，并將每次運(yùn)行收集之?dāng)?shù)據(jù)作為學(xué)習(xí)材料。此后智能汽車通過“深度學(xué)習(xí)”（Deep Learning）方式，基于對(duì)數(shù)據(jù)和結(jié)果的分析，保證車輛能及時(shí)更新運(yùn)行方案。

3 現(xiàn)行智能汽車侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定的解決方式及難點(diǎn)

由于智能汽車在交通事故侵權(quán)過程中涉及主體數(shù)量眾多、權(quán)利義務(wù)交錯(cuò)，而當(dāng)前階段我國(guó)對(duì)智能駕駛汽車侵權(quán)的問題還沒有專門規(guī)定，為了協(xié)調(diào)多種法律制度合理適用、實(shí)現(xiàn)對(duì)受害人的救濟(jì)和平衡多方主體利益，目前學(xué)者們根據(jù)現(xiàn)行《道路交通安全法》、《民法典·侵權(quán)責(zé)任編》的相關(guān)規(guī)定提出應(yīng)對(duì)之策：

3.1 現(xiàn)有侵權(quán)責(zé)任解決方式及評(píng)述

3.1.1 適用機(jī)動(dòng)車交通事故侵權(quán)責(zé)任

我國(guó)現(xiàn)有的機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任，主要體現(xiàn)在《民法典·侵權(quán)責(zé)任編》第五章以及《道路交通安全法》的相關(guān)規(guī)定。由于目前機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任大部分由駕駛?cè)说倪^錯(cuò)造成，所以責(zé)任主體主要為汽車駕駛員。但在智能汽車使用過程中，人類駕駛員逐漸退變?yōu)槌丝停煌ㄊ鹿实呢?zé)任主體不復(fù)存在。此外，傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任主要是過錯(cuò)責(zé)任，而智能汽車的運(yùn)行是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)獨(dú)立于人類做出的判斷，在此基礎(chǔ)上追究駕駛?cè)说倪^錯(cuò)不具合理性，遵循過錯(cuò)歸責(zé)原則的機(jī)動(dòng)車交通事故侵權(quán)責(zé)任則難以繼續(xù)適用。[4]

3.1.2 適用產(chǎn)品責(zé)任

以楊立新教授為代表的多數(shù)學(xué)者認(rèn)為智能駕駛汽車侵權(quán)應(yīng)適用產(chǎn)品責(zé)任進(jìn)行處理。[5]對(duì)于智能汽車來說，操控汽車駕駛的系統(tǒng)來自于算法、傳感器、控制器和執(zhí)行器等，這些都可被認(rèn)為屬于產(chǎn)品，故受害人可以通過產(chǎn)品責(zé)任來填補(bǔ)自己的損害。[6]雖然這種觀點(diǎn)從消費(fèi)者角度出發(fā)，注重保護(hù)消費(fèi)者的利益，但忽略了在智能汽車發(fā)展的初級(jí)階段駕駛?cè)藢?duì)智能汽車的支配力，且將致人損害的責(zé)任全部歸于生產(chǎn)者會(huì)加重生產(chǎn)者的責(zé)任，間接阻礙智能汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。此外，還可能導(dǎo)致駕駛?cè)嗽隈{駛智能汽車時(shí)肆無忌憚，失去約束，發(fā)生事故后便將責(zé)任推卸給生產(chǎn)者，有損社會(huì)的公平正義。

3.1.3 適用高度危險(xiǎn)責(zé)任

有學(xué)者認(rèn)為雖然智能汽車的設(shè)計(jì)初衷是為了保證出行安全，避免了人類駕駛員的一系列錯(cuò)誤，但由于目前智能汽車發(fā)展仍處于初級(jí)階段，仍可能引起交通事故導(dǎo)致大規(guī)模損失，符合高度危險(xiǎn)責(zé)任特征。此外，高度危險(xiǎn)責(zé)任不以使用人過錯(cuò)為基礎(chǔ)，可以更好的保護(hù)受害人的利益。因此，對(duì)于智能汽車交通事故引發(fā)的致人損害，應(yīng)參照我國(guó)《民法典》第1236條適用高度危險(xiǎn)致?lián)p的危險(xiǎn)責(zé)任。但根據(jù)《民法典·侵權(quán)責(zé)任編》的規(guī)定，法律并未將傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車視為高度危險(xiǎn)物，因此比傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車安全性能更優(yōu)異的智能汽車更不能被視為高度危險(xiǎn)物，將使用智能汽車的行為視為高度危險(xiǎn)作業(yè)也是不合理的。

3.2 現(xiàn)有侵權(quán)責(zé)任在智能汽車交通事故適用中的難點(diǎn)

智能汽車致人損害的交通事故頻頻發(fā)生，其中可能是駕駛員的人為原因，亦可能是智能汽車自身的產(chǎn)品缺陷。由于事故原因存在差別，相應(yīng)的承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的主體也會(huì)有所區(qū)別，這也必然會(huì)導(dǎo)致不同主體之間責(zé)任分擔(dān)的問題，在適用前述侵權(quán)責(zé)任時(shí)面臨諸多難點(diǎn)：

3.2.1 侵權(quán)責(zé)任主體不明

當(dāng)智能汽車發(fā)生交通事故是由于智能汽車設(shè)計(jì)時(shí)或生產(chǎn)過程中存在問題導(dǎo)致的，可依據(jù)《民法典·侵權(quán)責(zé)任編》第四章產(chǎn)品責(zé)任來認(rèn)定智能汽車的設(shè)計(jì)者或生產(chǎn)者的責(zé)任。而難點(diǎn)在于，當(dāng)智能汽車交通事故的發(fā)生不是由于生產(chǎn)者或制造者的原因，而是由于智能汽車采用科學(xué)的算法、程序，依靠自主學(xué)習(xí)來進(jìn)行決策，而這個(gè)過程受技術(shù)水平的限制，無法提前預(yù)測(cè)或避免，因此在這類情況下由誰(shuí)承擔(dān)民事責(zé)任就成了一個(gè)難題。此外，在緊急情況下，駕駛員仍需介入并控制智能汽車，在駕駛者反應(yīng)合理時(shí)間內(nèi)發(fā)生交通事故應(yīng)當(dāng)由誰(shuí)承擔(dān)責(zé)任又成為疑難之處。

3.2.2 駕駛?cè)酥饔^過錯(cuò)無法判定

主觀過錯(cuò)是傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任的重要要素，本質(zhì)上是對(duì)行為可歸責(zé)性的界定。盡管L3級(jí)別以上都屬于高度智能汽車，但對(duì)于L3-L4等級(jí)的智能汽車駕駛?cè)硕?，其仍需承?dān)一定的注意義務(wù)，否則將認(rèn)定機(jī)動(dòng)車一方存在過錯(cuò)。

根據(jù)傳統(tǒng)侵權(quán)法理論，判斷行為人是否存在過錯(cuò)通常依照“理性人標(biāo)準(zhǔn)”。[7]我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)明確采納“善良管理人”標(biāo)準(zhǔn)，指過失系行為人違反善良管理人之注意義務(wù)或具有相當(dāng)專業(yè)知識(shí)經(jīng)驗(yàn)且勤勉負(fù)責(zé)之人，可預(yù)見而未避免或防止損害結(jié)果發(fā)生，該標(biāo)準(zhǔn)亦被我國(guó)大陸法院所認(rèn)可。[8]但在具體案件的審理過程中，采取“理性人標(biāo)準(zhǔn)”須兼顧個(gè)案中的具體情況與行為人能力。行為人是否存在過失，是否應(yīng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，受許多因素影響。具體義務(wù)不明確導(dǎo)致在司法實(shí)踐中難以判斷，如由于沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)來判斷司機(jī)對(duì)智能車的接管是否及時(shí)，因而很難確定智能車駕駛?cè)说闹饔^過錯(cuò)。

3.2.3 智能汽車本身缺陷難以認(rèn)定

作為具有一定自主決策和行為能力的智能機(jī)器人，智能汽車沒有自主目的、不會(huì)反思和提出問題、無法進(jìn)行因果性思考，本質(zhì)上仍屬于物，應(yīng)歸于產(chǎn)品的范疇，而對(duì)于由智能汽車缺陷致人損害，生產(chǎn)者一方需承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。

傳統(tǒng)的產(chǎn)品責(zé)任制度是以生產(chǎn)者的過失為基礎(chǔ)，而現(xiàn)代產(chǎn)品責(zé)任制度則強(qiáng)調(diào)嚴(yán)格責(zé)任的歸責(zé)原則，產(chǎn)品本身有無缺陷成為承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任的基礎(chǔ)。[9]按照產(chǎn)品責(zé)任論，產(chǎn)品缺陷包括警示缺陷、設(shè)計(jì)缺陷、制造缺陷。但我國(guó)《民法典·侵權(quán)責(zé)任編》第1202條并未對(duì)產(chǎn)品缺陷作出直接規(guī)定，應(yīng)當(dāng)適用《產(chǎn)品質(zhì)量法》的條文。然而《產(chǎn)品質(zhì)量法》第46條規(guī)定的認(rèn)定產(chǎn)品缺陷的兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，即“存在不合理危險(xiǎn)”和“不符合相關(guān)的國(guó)家以及行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)”，過于抽象。特別是對(duì)于作為新時(shí)代人工智能產(chǎn)品代表的智能汽車，以上述規(guī)定作為其產(chǎn)品缺陷的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，具有極大的不確定性，在實(shí)踐中缺乏可操作性。

4 規(guī)范我國(guó)智能汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任的法律建議

4.1 歸責(zé)原則：以過錯(cuò)（推定）責(zé)任原則為中心，無過錯(cuò)責(zé)任為例外

在智能汽車致人損害侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定中，可以采用“機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任+產(chǎn)品責(zé)任”的二元侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定模式，即當(dāng)交通事故由駕駛員人為原因引發(fā)時(shí)，以過錯(cuò)（推定）責(zé)任原則為中心，無過錯(cuò)責(zé)任原則為例外構(gòu)建責(zé)任承擔(dān)體系。若事故由駕駛員過錯(cuò)導(dǎo)致，則適用《道路交通安全法》第76條，責(zé)任主體為機(jī)動(dòng)車一方；若事故是由汽車自身缺陷造成，則依據(jù)《民法典·侵權(quán)責(zé)任法編》第1202條，適用無過錯(cuò)責(zé)任，責(zé)任主體通常為生產(chǎn)者。

由于智能汽車侵權(quán)直觀地反映為機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任，同時(shí)又因涉及自動(dòng)駕駛功能而與產(chǎn)品責(zé)任有直接關(guān)聯(lián)，這種“機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任+產(chǎn)品責(zé)任”的二元處理模式已為包括德國(guó)在內(nèi)等西方國(guó)家立法所采納。在此種侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定模式中，駕駛?cè)撕彤a(chǎn)品責(zé)任人的角色設(shè)定和智能汽車都能夠一一對(duì)應(yīng)，符合法理并具較高可行性，解釋起來也更為順暢。

對(duì)于L3-L4級(jí)別智能汽車在行駛過程中遇到緊急情況時(shí)，若駕駛?cè)瞬淮嬖谶^錯(cuò)但仍未能避免損害，此時(shí)可認(rèn)為損害是由產(chǎn)品缺陷而導(dǎo)致，生產(chǎn)者應(yīng)根據(jù)《民法典》第1202條承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任；但當(dāng)L3-L4級(jí)別智能汽車行駛過程中遇到緊急情況，因駕駛?cè)说脑蚨鴮?dǎo)致?lián)p害的發(fā)生，此時(shí)產(chǎn)品缺陷與損害沒有因果關(guān)系，駕駛?cè)舜嬖谶^錯(cuò)，適用現(xiàn)有機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任，由有過錯(cuò)的駕駛員承擔(dān)責(zé)任。[10]

而對(duì)于L5級(jí)別的智能汽車，由于駕駛員不參與駕駛，不存在因沒有履行義務(wù)而有過錯(cuò)，在其滿足了其他要求的情況下仍造成了致人損害，則可以按照“熟練駕駛員標(biāo)準(zhǔn)”來判斷智能汽車存在缺陷且該缺陷與交通事故存在因果關(guān)系，由生產(chǎn)者承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任，即如果一場(chǎng)事故，由一名熟練的駕駛員駕駛汽車時(shí)可以避免，但智能汽車卻未能避免，則認(rèn)為該汽車存在缺陷，生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

4.2 完善智能汽車駕駛?cè)诉^錯(cuò)認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)

可通過明確智能汽車駕駛?cè)俗⒁饬x務(wù)來完善其過錯(cuò)界定標(biāo)準(zhǔn)。其一，細(xì)化接管義務(wù)。我國(guó)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范（試行）》和《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》規(guī)定，有條件自動(dòng)駕駛階段的駕駛員負(fù)有接管義務(wù)。[11]德國(guó)新修改的《道路交通法》也明確規(guī)定了智能汽車的駕駛員須履行接管義務(wù)。根據(jù)該法第1a條第3款，智能汽車駕駛員是指啟動(dòng)該法意義上的具有完全或高度自動(dòng)駕駛功能的汽車，并控制汽車駕駛的主體，即使在自動(dòng)駕駛功能開啟時(shí)由智能系統(tǒng)指揮車輛的運(yùn)行。其二，履行車輛注意義務(wù)。駕駛員駕駛車輛之前需要檢查汽車的性能狀態(tài)，查看其是否存在明顯的不適于使用的情況。此外，駕駛員還需要熟悉智能汽車的操作，在開啟智能駕駛模式前需要判斷天氣、路況等是否適合開啟。[12]

4.3 重新界定智能汽車自身缺陷的判定標(biāo)準(zhǔn)

現(xiàn)行《產(chǎn)品質(zhì)量法》對(duì)認(rèn)定產(chǎn)品缺陷的“不合理的危險(xiǎn)”標(biāo)準(zhǔn)的表述過于抽象，在復(fù)雜的智能汽車產(chǎn)品缺陷的判定情形中難以適用。對(duì)于產(chǎn)品缺陷的判斷，我國(guó)可以參考美國(guó)的“消費(fèi)者期待標(biāo)準(zhǔn)”（Consumer Expectations Test）。[13]該標(biāo)準(zhǔn)在美國(guó)《侵權(quán)法第二次重述》第402A節(jié)中列明，即在產(chǎn)品正常使用期間，若消費(fèi)者對(duì)產(chǎn)品安全性的合理預(yù)期難以滿足，則說明該產(chǎn)品存在設(shè)計(jì)缺陷。具體判斷可以參考相同條件下人類駕駛員的操作行為或者相同類型的智能汽車是否能夠做得更好，此類適用更為簡(jiǎn)單，既不需要披露過多的算法數(shù)據(jù)，也更有利于救濟(jì)受害人。此外，我國(guó)應(yīng)在與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)相接軌的前提下，制定有關(guān)智能汽車的強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，構(gòu)建具有可操作性的產(chǎn)品安全標(biāo)準(zhǔn)。

5 結(jié)語(yǔ)

隨著人工智能技術(shù)的日趨成熟，智能汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任的認(rèn)定問題愈發(fā)受到關(guān)注。面對(duì)智能汽車侵權(quán)責(zé)任對(duì)現(xiàn)行侵權(quán)責(zé)任制度的沖擊和考慮到自動(dòng)駕駛技術(shù)自身所處階段，創(chuàng)設(shè)全新的制度設(shè)計(jì)并不可取，亦無必要大范圍修改相關(guān)法律。立足國(guó)情，應(yīng)在現(xiàn)有制度基礎(chǔ)上進(jìn)行調(diào)整，建立“機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任+產(chǎn)品責(zé)任”的二元侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定模式，歸責(zé)原則以過錯(cuò)（推定）責(zé)任原則為主、無過錯(cuò)責(zé)任原則為例外，并通過完善駕駛?cè)诉^錯(cuò)和智能汽車產(chǎn)品缺陷的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，及時(shí)給予受害人法律保護(hù)和救濟(jì)的途徑，平衡消費(fèi)者利益和鼓勵(lì)技術(shù)進(jìn)步之間關(guān)系，體現(xiàn)對(duì)法律公正和效率的價(jià)值追求，在人工智能時(shí)代實(shí)現(xiàn)秩序與變化、合規(guī)與創(chuàng)新的動(dòng)態(tài)平衡，從而對(duì)人工智能產(chǎn)品侵權(quán)責(zé)任問題進(jìn)行有效的回應(yīng)。

基金：陜西省教育廳青年創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)建設(shè)科研計(jì)劃項(xiàng)目“宅基地三權(quán)分置權(quán)利構(gòu)造與權(quán)利運(yùn)行法律問題研究”（21JP134）、國(guó)家社科基金項(xiàng)目“三權(quán)分置視閾下農(nóng)地財(cái)產(chǎn)權(quán)利融資擔(dān)保法律問題研究”（18BFX154）、陜西省軟科學(xué)項(xiàng)目“家庭農(nóng)場(chǎng)發(fā)展法律問題實(shí)證研究”（項(xiàng)目編號(hào)：2020KRM172）的階段性研究成果。

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