王磊

２０２３ 年，增程話題猶如輿論場里的“薩拉熱窩”，一個火星就能引爆一場大戰(zhàn)。

一邊是智己、極氪反復(fù)強(qiáng)調(diào)只做智能純電，另一邊是理想靠增程“以一挑五”，并揚(yáng)言要在２０２５ 年實(shí)現(xiàn)１６０ 萬輛的銷售目標(biāo)。此外，網(wǎng)傳小米的首款車型以及阿維塔的第二款車型也有可能包含增程版本。即使是揚(yáng)言要用純電車型取代３０ 萬元以上混動車型的小鵬，內(nèi)部其實(shí)也動過增程的心思。

關(guān)于增程最具代表性的論戰(zhàn)，當(dāng)屬２０２２ 年長城負(fù)責(zé)人李瑞峰和華為負(fù)責(zé)人余承東關(guān)于增程技術(shù)是否落后的微博“口水仗”。

為什么增程技術(shù)始終具有如此大的爭議？ 與其技術(shù)特征有關(guān)，通俗來講，增程相當(dāng)于給純電動車背了個“燃油充電寶”，在所有混動路線中，它最接近純電。但純電的擁躉并不認(rèn)可這點(diǎn)，在歷史上，全球普及度較高的增程動力系統(tǒng)日產(chǎn)ｅ?ｐｏｗｅｒ，實(shí)際上就是燃油車的總成加一塊小電池，其不充電只加油，因此許多人從心理上難以認(rèn)可它屬于新能源車。

而在混動路線中，增程也不被看好，原因是純串聯(lián)的技術(shù)路線簡單得有些粗糙，從某種意義上來說，它屬于零擋ＤＨＴ，復(fù)雜度不如歐洲車企的Ｐ２ 并聯(lián)構(gòu)型，更不用說在國內(nèi)大行其道的多擋ＤＨＴ 路線。因此，不論在純電愛好者眼中，還是在混動擁躉眼中，增程至多算是個過渡技術(shù)。

然而，就是這樣的過渡技術(shù)，卻反復(fù)在市場上證明自己的潛力，甚至號稱是更為先進(jìn)的多擋ＤＨＴ，在銷量上也只能被增程碾壓。但混動的盡頭就一定是增程嗎？ 或許也不用這么著急得出結(jié)論。

簡單技術(shù)的勝利

如今的混動市場，最簡單的技術(shù)贏下了最大的市場。

混動的“玩法” 極多，論技術(shù)的復(fù)雜度，理論上ＴＨＳ、串并聯(lián)混動、增程，加上混動專用的變速箱，可以實(shí)現(xiàn)數(shù)十種不同的排列組合。

例如，吉利的雷神ＤＨＴ ｐｒｏ 在構(gòu)型上就是行星齒輪結(jié)構(gòu)和多擋ＤＨＴ 的結(jié)合，同時又能實(shí)現(xiàn)類似增程的串聯(lián)電機(jī)直驅(qū)，在混動構(gòu)型的融合上，車企從不缺乏想象力。

然而，技術(shù)的“內(nèi)卷”是無限的，混動代有才人出，各領(lǐng)風(fēng)騷三五年。

以盛極一時的豐田ＴＨＳ 為例，精妙的行星齒輪結(jié)構(gòu)曾幫助豐田實(shí)現(xiàn)比同期同級燃油車省油三分之二的奇跡，普銳斯極盛之時占據(jù)了全球新能源車銷量的半壁江山，如今也已泯然眾人。

串并聯(lián)ＤＨＴ 如今取代豐田ＴＨＳ 站上“鄙視鏈”的頂端，也是因?yàn)榇⒙?lián)ＤＨＴ 實(shí)際上是一種相對簡單的技術(shù)。不僅零部件制造相對容易，而且多條動力傳輸路徑可從機(jī)械層面完全解耦，這使ＤＨＴ 能兼容更大容量的電池和更大功率的電機(jī)，從而充分享受電池與電機(jī)進(jìn)步帶來的紅利。

從這個角度來看，多擋ＤＨＴ 實(shí)際上有點(diǎn)逆勢而行的意思，從字面意思理解，多擋ＤＨＴ 實(shí)際上是給串并聯(lián)混動加了一個２ 擋／３ 擋變速器，以滿足不同速域下，車輛的省油和動力需求。

在做增程的人眼中，這是一筆算不過來的成本賬。李想（理想ＣＥＯ）曾在微博上表示，一組單擋并聯(lián)齒輪組的價格比用戶１０ 年使用串并聯(lián)車型省下來的油錢還貴。

單擋串并聯(lián)尚且如此，理論上多擋變速箱的成本只會更高，２０２３ 年５ 月前，長城與吉利搭載多擋ＤＨＴ的入門級車型分別是哈弗Ｈ６ ＰＨＥＶ 與帝豪Ｌ Ｈｉ·Ｐ，起售價都要比同一渠道內(nèi)的燃油版本高出３ 萬元。

在“油電同價”的大趨勢下，消費(fèi)者有一萬種理由避開多擋ＤＨＴ 車型，哈弗Ｈ６ ＰＨＥＶ 在２０２２ 年１１ 月銷量達(dá)到巔峰４ ０００ 輛后，一路急轉(zhuǎn)直下，２０２３ 年５月銷量只有５６ 輛；帝豪Ｌ Ｈｉ·Ｐ 去年全年銷量只有２萬輛出頭，大約和理想Ｌ７ 兩個月的銷量相當(dāng)。

和多擋ＤＨＴ 相比，走單擋ＤＨＴ 路線（ＤＭ?ｉ）的比亞迪，以及走增程路線的理想、零跑等車企看起來要“精明”和“成功”得多。

２０２３ 年比亞迪全系推出冠軍版，“油電同價”的趨勢因它而起，９．９８ 萬元起售的秦，１３．５８ 萬元起售的宋ｐｒｏ，１８．９８ 萬元起售的漢ＤＭ?ｉ，每款車都突出性價比的優(yōu)勢，同時由于停售了燃油車，因此也沒有了價格體系的包袱。

理想Ｌ７ 也是如此，通過這款車型補(bǔ)齊了大５ 座ＳＵＶ 這塊拼圖，并使價格相較Ｌ８ 再下探２ 萬元，成為３０ 萬元以上中大型ＳＵＶ 的守門員。在２０２３ 年，補(bǔ)齊Ｌ７ 這塊拼圖后，理想銷量也迎來了大幅增長，從１ 月的１．５ 萬輛，增長到６ 月已經(jīng)有希望突破３ 萬輛。李想甚至在微博提道，由于他錯估了今年的銷量預(yù)期，導(dǎo)致供應(yīng)商下單量跟不上銷量的增長。

比亞迪和理想的大賣，是混動路線中“簡單技術(shù)”的勝利，也是混動市場初期爆發(fā)時的必然，因?yàn)榍罢叩睦斫忾T檻更低。

這種精明為２ 家主機(jī)廠帶來了高達(dá)２０％的毛利率。而更大的毛利空間，實(shí)際上也是整車廠在如今內(nèi)卷的市場中，提供更好產(chǎn)品的秘密武器。

產(chǎn)品定義的秘密

理想的成功帶起了一輪增程浪潮，但不是每一款增程車都取得了成功，這意味著增程并不是成功的充分必要條件。

相較于純電和插混，增程確實(shí)有差異化的優(yōu)勢。

首先，相較于純電，增程的優(yōu)勢在于電池更小，成本更低；電池更輕帶來的輕量化優(yōu)勢；能加油帶來的補(bǔ)能優(yōu)勢，但缺點(diǎn)也很明顯———油耗高、充電頻率更高，且更依賴家充樁。

其次，相較于插混，增程構(gòu)型簡單，和其他混動車型要考慮發(fā)動機(jī)、變速箱、離合器、電機(jī)的相互配合不同，增程車說白了就是電車背了個充電寶，由于傳動系統(tǒng)以電傳動為主，而非機(jī)械傳動，動力總成的標(biāo)定、ＮＶＨ 的實(shí)現(xiàn)難度都更加友好。

在時間就是生命，時間就是金錢的新能源車市場，這給一些開發(fā)周期不足、技術(shù)底蘊(yùn)不強(qiáng)的車企出牌的機(jī)會。

典型如理想，早期曾同步開發(fā)小型純電車ＳＥＶ 與中大型ＳＵＶ 理想ＯＮＥ，前者因法規(guī)而早夭，后者也因?yàn)樵缙跊]得到全部資源“ａｌｌ ｉｎ”而顯得開發(fā)周期緊張。在ＳＥＶ 項(xiàng)目被否后，李想在內(nèi)部推翻了純電與串并聯(lián)插混的方案，最終選擇了構(gòu)型相對簡單的串聯(lián)增程，才趕在資金耗盡前實(shí)現(xiàn)了理想ＯＮＥ 的上市交付。零跑也是如此，在２０２１ 年之前，零跑基本靠小車Ｔ０３ 撐起銷量，但過低的單價使其毛利率長期低于新造車的第一梯隊(duì)，直到今年第一季度，依然為負(fù)數(shù)。２０２１ 年，零跑開始推出Ｃ 系列，并宣布開始研發(fā)增程，走上“電改油”之路，終于在今年３ 月上市了首款增程車型Ｃ１１ 增程款。

這款車型的上市迅速扭轉(zhuǎn)了零跑的銷量結(jié)構(gòu)，２０２３ 年５ 月，零跑銷量重回萬輛以上，且售價１５ 萬以上的Ｃ 系列車型占到８ 成，讓零跑暫時擺脫了依靠廉價小車沖量的尷尬局面。

若沒有增程路線， 則今天可能也就沒有理想ＯＮＥ、沒有理想Ｌ７／８／９，也沒有救下零跑一命的增程版Ｃ１１。但選擇增程路線僅僅是給這些企業(yè)節(jié)省了開發(fā)周期與一部分成本，真正的核心還是這些車企定義產(chǎn)品的能力。

以帶起這一輪增程浪潮的理想ＯＮＥ 為例，區(qū)別于以往的增程車型，一開始理想ＯＮＥ 就選擇了一塊４０．５ 度電的大電池，這給這臺車賦予了足夠長的行駛里程與更接近電車的駕駛體驗(yàn)。

在這一基礎(chǔ)上，理想定義了“家庭用車” 這一品類，足夠大的空間、三聯(lián)屏、ＡＤＡＳ 給座艙內(nèi)的駕乘人員都帶來了比較好的體驗(yàn)。理想Ｌ７／８／９ 上的冰箱、沙發(fā)、大彩電基本可以視為對理想ＯＮＥ 設(shè)計(jì)思路的延續(xù)。

零跑Ｃ１１ 增程版的成功，則在于用增程版節(jié)省出的成本把Ｃ１１ 的其他部分武裝到了牙齒，不到１５ 萬元的起售價標(biāo)配了Ｌ２ 輔助駕駛、６ 氣囊、無鑰匙進(jìn)入，懸架也是上得了臺面的前雙叉臂，后五連桿，更是配上了同價位混動車型想都不敢想的３０ 度電池。

理想和零跑的例子都說明，選對了動力形式不一定贏，但定義錯了產(chǎn)品一定輸。

過去半年，傳統(tǒng)車企與新勢力們醞釀的重磅新車與換代車型紛紛上市，逐漸形成了對增程陣營的圍剿之勢。

在１５ 萬元以下的市場，銀河Ｌ７、哈弗梟龍、比亞迪宋ｐｒｏ 在起售價上做到了比增程版Ｃ１１ 更低，２ 擋和３ 擋ＤＨＴ 也逐漸被消費(fèi)者認(rèn)可。

而在３０ 萬元左右的市場，由于高端車型對電池成本的耐受力更強(qiáng)，因此理想正面臨蔚來ＥＳ６、智己ＬＳ７、阿維塔１１ 等高端智能純電車型的攻勢。從長遠(yuǎn)來看，增程或許更像固定電話過渡到手機(jī)時期的“小靈通”，動輒幾百元的便宜價格大幅拉低了人們的購買門檻。但其作為一種過渡產(chǎn)物的事實(shí)并不會發(fā)生改變。

首先，電池技術(shù)的進(jìn)步與成本的下降。如今，搭載小電池（相對）的插混車型純電續(xù)航動輒也能達(dá)到一兩百公里，足以滿足日常純電使用需求，在高速時，可以使用發(fā)動機(jī)直驅(qū)，油耗更低。

其次，充電基礎(chǔ)設(shè)施逐漸完善，支撐這一輪增程浪潮的核心痛點(diǎn)是里程焦慮，在電動車?yán)m(xù)航動輒六七百公里的今天，里程焦慮實(shí)際上是補(bǔ)能焦慮。但在新能源車滲透率較高的一線城市，補(bǔ)能的痛感正在被削弱。

一方面，充換電基礎(chǔ)設(shè)施的成熟，在智己汽車的發(fā)布會上，聯(lián)席ＣＥＯ 劉濤表示：截至２０２３ 年４ 月，公共充電樁數(shù)量已超過加油站數(shù)量，在上海市靜安寺附近２ ｋｍ內(nèi)，公共充電站的數(shù)量是加油站的１３ 倍以上。這意味著若保持這樣的趨勢，則純電動車的補(bǔ)能體驗(yàn)甚至可能超過燃油車與混動車型。

另一方面，更多純電車型正在向８００ Ｖ 的高壓架構(gòu)切換，更快的電壓將帶來更高的充電功率和更短的充電時間，車企的宣傳話術(shù)已經(jīng)從半小時由２０％充到８０％，換成了充電１０ 分鐘續(xù)航２００ ｋｍ。理想甚至在６ 月的發(fā)布會上表示，要推出８００ Ｖ架構(gòu)和５Ｃ 倍率的電池， 最高充電功率可以達(dá)到５００ ｋＷ，充電９ 分３０ 秒，續(xù)航達(dá)到４００ ｋｍ。作為增程技術(shù)最大的受益者，理想也即將拉開自己的純電大幕，李想也在２０２２ 年說過，“增程在５ 年時間內(nèi)是ＳＵＶ 的最佳方案”，也側(cè)面說明了增程的紅利期時間有限。然而，當(dāng)你在嘲笑理想“血統(tǒng)不純”時，它卻在質(zhì)疑聲中默默地完成了最重要的原始積累。

寫在最后

經(jīng)過社交媒體的放大，純電和混動（尤其是增程）在輿論場上已經(jīng)呈現(xiàn)一種“非黑即白”的狀態(tài)，原本沒有對錯的技術(shù)路線被扣上“竊國者侯”的帽子。

若將２ 條技術(shù)路線放到更廣的時間與空間維度，那么會發(fā)現(xiàn)２ 條技術(shù)路線實(shí)際上是互相成就，螺旋上升。

過去十余年，相關(guān)部門對純電車的巨額補(bǔ)貼使得國內(nèi)動力電池實(shí)現(xiàn)了降本增效，而電池的成熟又讓插混車型用上了便宜好用的電池，提前實(shí)現(xiàn)了油電同價，這才有了近兩年插混車型銷量的爆發(fā)式增長。但插混車型的普及反過來對充電基礎(chǔ)設(shè)施也存在促進(jìn)作用，尤其在上一輪充電樁建設(shè)中較慢的下沉市場，這一輪混動的大爆發(fā)勢必會迎來充電基礎(chǔ)設(shè)施端的補(bǔ)齊，這反過來又幫純電動車緩解了最焦慮的補(bǔ)能問題。

從這一輪購置稅補(bǔ)貼的調(diào)整基本可以窺見頂層對新能源車產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃，購置稅延長４ 年且沒有傳聞中對混動車型增加的附加條件，基本能確定純電和混動在未來新能源行業(yè)的發(fā)展過程中仍將長期共存。

而對于消費(fèi)者而言，無論是“純電黨”，還是“混動派”，只要市場上不斷出現(xiàn)性價比夠高的新能源車產(chǎn)品就是好事。