李雨頎 賈巍楊

摘要：構(gòu)建高效無障礙交通服務體系需要綜合考慮使用人群、設施和交互環(huán)境。從地鐵無障礙服務的使用人群行動特征及其需求出發(fā)，綜合分析我國地鐵無障礙體系建設實施現(xiàn)狀，比較了其他國家地鐵無障礙體系實施案例，為地鐵無障礙服務體系設計及構(gòu)建提供參考。

關鍵詞：地鐵 無障礙 交通服務體系 人群行為特征 用戶需求分析

中圖分類號：TU248.2 文獻標識碼：A

文章編號：1003-0069（2023）16-0001-03

Abstract：Users，facilities and interactive environment are basic elements in establishing an efficient barrier-free transportationservice system. Based on the characteristics and demands of the users of barrier-free transportation services，reviewing the current practices of barrier-free transportation facilities and service system in China compared with other countries. With the aim to Provide reference for the design and establishing of barrier-free service system for subway.

Keywords：Subway Barrier-free Transport service system The behaviours characteristics User demands analysis

引言

交通服務體系的主要作用是為運送人流和物流提供服務。這種服務對于個體參與社會活動、交流信息、進行商品交易等社會、經(jīng)濟活動至關重要。無障礙交通服務體系可以為社會所有人群平等地提供服務，是社會公平性在公共交通服務體系的核心體現(xiàn)[1，2]。與發(fā)達國家相比，我國無障礙公共交通體系建設不僅起步較晚，而且面臨更為嚴峻的人口老齡化及殘障人口問題，因此，建設無障礙公共交通體系更顯必要性和緊迫性。隨著城市擁堵和交通壓力不斷加劇，城市地面交通能力已經(jīng)無法滿足人們的出行需求。作為城市重要交通設施之一的地鐵，其無障礙體系建設顯得尤為重要。我國社會主要矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾，社會公共空間及設施理應為各類有障礙、有需求的人群提供與正常能力人群平等的服務。無障礙設計除了物質(zhì)環(huán)境設施，也涉及信息、文化、生態(tài)、經(jīng)濟等社會綜合可持續(xù)發(fā)展屬性，是基于社會平等性、人類多樣性以及包容性服務的設計[3]。由于出行需求在人類活動中的重要地位，構(gòu)建系統(tǒng)、完整、連續(xù)的地鐵無障礙交通服務體系是保證殘障人士和全齡人群享受平等出行服務的基礎。

一、無障礙交通使用人群行為活動特征及無障礙需求分析

目前我國60歲及以上人口占比已經(jīng)接近20%[4]；殘疾人口數(shù)量約占全國總?cè)丝诘?.3%[5]。面對人口老齡化程度加深的現(xiàn)狀，推廣無障礙理念增強無障礙意識勢在必行。無障礙設施的使用群體已不只包括殘疾人，還包括老、弱、病、孕、幼及其他有所不便的各類有需要的人群，范圍不斷擴大。中共中央在“十四五”規(guī)劃中指出了建立殘疾人、老年人及特殊人群關愛服務體系和設施的必要性[6]。無障礙交通體系不僅需要考慮普通人群在時空轉(zhuǎn)換中的可能限制因素，還要針對特殊人群的行為活動特征考慮他們對位置、資源或信息的需求[7]。

結(jié)合殘疾人分類標準，將無障礙交通服務對象按生理特征分為肢體不便人群（第一類人群）和獲取信息困難人群（第二類人群）兩大類[8]?；趦深惾巳旱某鲂?、安全、信息等方面考慮，其無障礙需求體現(xiàn)在基本、便捷、特殊通行三方面[9]，確保區(qū)域完整連接的前提下使行動障礙者能夠篩選出行走舒適的最優(yōu)路線，并至少提供一條可以使行動有困難人群順利通行的路徑；無障礙出行者要想順利到達，首先需保證通行和溝通交流無障礙，是否能夠便捷取得交通指示說明成為重要環(huán)節(jié)，因此交流和獲取信息是信息需求的重要方面；安全需求來源于殘障者對周邊交通情況判斷有困難時所出現(xiàn)的惶恐，心理安全需求對殘障者來說更高一些，無障礙道路應預先提示無障礙交通信息，提供容易把握、清晰了然的無障礙環(huán)境。表1對比無障礙使用人群行為活動特征分析了各類人群的無障礙需求。

二、基于使用人群行為活動特征的現(xiàn)代城市地鐵無障礙體系建設

現(xiàn)代城市從建筑綜合體開始發(fā)展之后過渡到城市綜合體，最終走向立體化形態(tài)。以涵蓋多街區(qū)，多功能空間及綜合體為主要形態(tài)特征。公共空間以及交通體系在通過多層基面之間的聯(lián)系和融合基礎之上，城市空間由點到面發(fā)展為具有高效、集約、一體化的特點。以此特征為前提，地鐵無障礙建設空間可分為水平空間及垂直空間移動無障礙建設。針對不同無障礙使用人群需求及現(xiàn)代立體城市特征，世界各國地鐵無障礙體系主要包括無障礙設施配置、信息無障礙建設及無障礙交通網(wǎng)絡的構(gòu)建。

（一）無障礙設施配置

地鐵無障礙設施的設置應基于不同類型人群的行動特征及其需求。針對第一類人群可以通過無障礙電梯、坡道、闊閘機、手攜式或活動折板、無障礙衛(wèi)生間，多用途空間、車廂內(nèi)輪椅專用席位及無障礙接駁服務等提供無障礙服務[11，12]。針對第二類人群通過設置觸覺車站布置圖、盲道、扶手電梯發(fā)聲提示器、發(fā)聲器、盲文及圖形符號提示、色彩分明的扶手，在關鍵位置設置蜂鳴提示，改裝障礙物等方法提供無障礙服務。

1.肢體不便。針對肢體移動不便人群的無障礙設施礙設計包含以下幾個方面：

（1）地面無障礙電梯：需在設計之初實行充分的場地調(diào)研及乘客需求調(diào)研，確定電梯數(shù)量及位置（圖1）。（2）無障礙出入口通道：為滿足第一類人群需求，輪椅坡道設置在出入口，雙層扶手設置在通道非水平位置；無障礙閘機（圖2）、檢票通道需要符合無障礙設計原則。（3）無障礙衛(wèi)生間：各種設施設計尺寸需考慮輪椅使用人群，設置安全抓桿及自動感應式馬桶及洗手池等（圖3）。（4）低位服務設施：由于當今自助售票的普及，許多車站減少了人工售票的服務站，但售票機不符合輪椅人的使用尺度，輪椅人購票極為不便，低位服務設施的建設還需完善（圖4）。（5）與地鐵站內(nèi)部無障礙電梯臨近的緊急求助電話：呼叫按鈕距地高度和安裝高度符合輪椅人尺度。（6）無障礙車廂：輪椅上下車廂地面應盡量縮小與站臺高差，如高差大需使用坡道板，但需要提前尋求工作人員的幫助，缺乏便捷性。含輪椅席位的車廂應有醒目標識，便于使用。（7）標識系統(tǒng)：指示各類設施。

以香港地鐵為例，閘外無障礙電梯設施一般都會配置在地鐵站點中的某一個出入口位置；在大中型站點均設有數(shù)個無障礙出入口，閘內(nèi)站臺與站廳均是通過配置無障礙電梯而互相連接。在一些大型站點（如尖沙咀-尖東站）除上述無障礙設施外還配有無障礙坡道用以輔助特殊群體需求。無障礙衛(wèi)生間設施在地鐵職工區(qū)域、閘內(nèi)和閘外至少有一處。

通過調(diào)查各國各地無障礙設施設置及使用發(fā)現(xiàn)，設備完備度、數(shù)量及設置合理性將直接影響實用度。部分地鐵站雖然設置有無障礙設施，但存在無障礙設施數(shù)量不足、流線不夠通暢簡捷、銜接性差[13]等問題。如南京地鐵站無障礙電梯離入口較遠，且需要進入一道必須由工作人員人工開啟的門才能到達，不夠通暢簡捷；西安2、4、5 號線由于無雙側(cè)開門的電梯而導致流線冗長；樓梯較長、無防滑設施對老人及攜帶重物者不友好；雖在衛(wèi)生間內(nèi)設有低位洗手池，但很少有低位安檢臺且缺少低位咨詢窗口和售票機，使得兒童和輪椅人出行不便；無障礙檢票閘機數(shù)量較少；無障礙衛(wèi)生間門存在手動、門板重、門寬窄等問題，導致殘障人士開啟困難，不利于輪椅和嬰兒車進入[14]。

2.視覺。針對視覺障礙人群的無障礙設計包括：

（1）無障礙出入口設置盲道和標識：解決市政盲道與出入口盲道的相接問題，設計好出入流線，注意視障者的行進方向，地面有蓋板時應設斜坡，臺階數(shù)較多的樓梯兩側(cè)應有扶手，且扶手上應有盲文引導（圖5）；（2）無障礙電梯及樓扶梯：配備抵達音響和電梯運行顯示裝置的無障礙電梯候梯廳，提示盲道應設置在樓扶梯邊緣，電梯門洞附近亦應設提示盲道；（3）站臺無障礙候車點：沿著站臺門應在縱向方向上設置全鋪盲道，方便從任意車門下車都能快速找到盲道，且候車時更有界限感與安全性；（4）為適合顏色分辨困難的人群行走，在盲道施工時需要考慮盲道地磚和周邊地面鋪設材料的顏色對比度。日本地鐵在盲道施工時將可發(fā)射道路定位信息的IC芯片放置于內(nèi)，便于佩戴接收器的視覺障礙者距離盲道一定長度時即可得到相關的方位信息，也有將夜間發(fā)光二極體 LED設置在盲道磚中，保障輕度視障者擺脫使用手杖的困擾。

北京地鐵M17天通苑東站在無障礙流線上設置有國際通用標志的盲人導向帶[13]。上海地鐵在靠近上海市盲童學校的10號線水城路站設置了布滿著有凹凸感的點、線和圖形的觸覺地圖（圖6），與此同時試點了《上海地鐵無障礙服務指導手冊》。但是，仍有許多問題亟待解決：南京市新街口和下馬坊地鐵站站臺處和道路交叉口缺少警示信號及音響提示等標識[15]。深圳地鐵站現(xiàn)行盲道中存在手扶梯前或者樓梯中央平臺缺乏提示盲道的現(xiàn)象，使得盲人行走無法保持連續(xù)性。另外，還發(fā)現(xiàn)盲人只能進閘機而不能出的現(xiàn)象，經(jīng)分析是由于盲道和寬閘機只有單向相連造成的。

在地鐵無障礙設施實施過程中，還引入了新技術新方法：可以應用RFID 技術在普通盲道中配置入無源電子標簽，也可以通過在盲道中安裝特殊材料等方法提高對盲道的識別；應用顏色聚類法確定盲道的邊緣與線性、利用圖像處理技術構(gòu)建盲道特征以此分割盲道圖像便于智能設備識別。鄭宣傳提出應將無障礙設施完備與否作為舒適便捷度而引入地鐵換乘站交通功能指標評價體系[16]。

3.聽覺。針對聽覺障礙人群的無障礙設施目前在各國各地所獲重視普遍不足，可通過設置咨詢卡、感應環(huán)回系統(tǒng)、系統(tǒng)咨詢顯示系統(tǒng)、閃燈路線圖、動態(tài)行車路線圖、車廂語音互動系統(tǒng)、液晶顯示咨詢臺及新聞直線屏幕等提供無障礙服務。

（二）信息無障礙建設

隨著手機等移動智能設備普及和世界各國互聯(lián)網(wǎng)建設的迅猛發(fā)展，通過信息化手段彌補身體機能差異成為可能。

查詢地鐵站點無障礙出入口及設施配置（圖7）和多條地鐵到達方式可以通過官網(wǎng)以及地鐵App實現(xiàn)[17]，日本東京地鐵便是一個例子。德國針對語言存在障礙的群體將信息元素恰到好處地融入地鐵無障礙設計之中，如提供手語可視電話；配置特殊手機等信息產(chǎn)品給視覺障礙人群，將信息芯片植入盲道，將信息產(chǎn)品與盲道植入信息交互從而為視覺障礙人群提供日常出行協(xié)助。

《香港地鐵無障礙手冊》中，針對香港地鐵的無障礙設施及設計要求都進行了詳細規(guī)定，包括出入口、站臺、車廂、地下通道等。港鐵和日本東京地鐵類似，通過官網(wǎng)以及地鐵App，無障礙出入口、多條地鐵到達方式、設施配置以及服務電話等各種信息一目了然可以查詢到。針對視覺障礙人群，港鐵開通了電話預約服務業(yè)務，使無障礙出租車能夠有效服務于這一群體。另外，為確保殘障人員快捷方便取得信息，在地鐵站入口處通過咨詢臺或者發(fā)聲器等進行系統(tǒng)咨詢，還在適合的位置布置了觸摸式地圖等設施。

高德地圖2017年發(fā)布了“地鐵站無障礙設施標注（查找）”以及“無障礙信息隨手拍”功能，隨后逐步發(fā)布北京地鐵、上廣深杭地鐵的無障礙電梯等設施標注，開發(fā)針對公共場所的無障礙設施“隨手拍上報”功能。用戶通過“無障礙隨手拍功能”可在“地點核實”頁面對相關地點的無障礙設施等情況進行核實與上報。根據(jù)高德大數(shù)據(jù)分析，在地鐵無障礙使用用戶中，肢體障礙（輪椅及拐杖出行）人群關注度最高，占30%以上。不同地域用戶中，北京市地鐵無障礙使用滿意度最高。

我國目前信息無障礙建設主要針對人群為肢體移動不便人群、文化差異類人群及聽障人群，針對視覺障礙人群信息無障礙建設尚待完善。

（三）無障礙交通網(wǎng)絡的構(gòu)建

交通系統(tǒng)、樞紐空間、導向系統(tǒng)和輔助設施是基于地鐵各部門功能為基礎構(gòu)成地鐵環(huán)境要素的4個重要組成部分。人群經(jīng)入口進入，通過導向系統(tǒng)進入站廳，經(jīng)過安檢、購票、檢票進入站臺，使用（或不使用）輔助設施，乘車；下車經(jīng)站臺到站廳，檢票后由出口出站，整個過程中信息無障礙、設施無障礙需要建構(gòu)成為連貫的無障礙體系[18]，其中某一環(huán)節(jié)的缺失都會造成無障礙體驗便捷性降低甚至失敗。這就需要規(guī)劃設計的各個環(huán)節(jié)中，按照無障礙設施使用人群特征及其需求，構(gòu)建完整連貫的無障礙交通網(wǎng)絡。

1.交通系統(tǒng)方面，地鐵出、入口處需針對第一類人群配置無障礙坡道及電梯。為滿足無障礙空間垂直交通需求，還需設置輪椅升降臺、升降機等設施。針對第二類人群設置觸覺車站布置圖、盲道、扶手電梯發(fā)聲提示器、發(fā)聲器、盲文提示、色彩分明的扶手等。

2. 樞紐空間方面，需重點考慮無障礙系統(tǒng)水平及垂直空間的銜接問題，保證銜接連續(xù)、順暢至關重要。 站臺需設置多類型信息組合感官補償?shù)陌踩驹O施。

3. 導向空間方面，可參考蘇州市塔園路地鐵站針對視覺、聽覺及觸

覺導向設置[19]：

（1）基于視覺的導向系統(tǒng)：蘇州市軌道交通線網(wǎng)圖中塔園路地鐵站所在1號線為綠色標示，為增強站點識別度，站內(nèi)其他標識系統(tǒng)與線路顏色一致，空間色彩選擇從設計效果和既視感這兩方面進行考慮[20]，為滿足使用輪椅人群有足夠便捷性，無障礙標識中心應距離地面0.9米。導覽圖除漢字說明外，配置英文及圖形符號，以便于獲取信息困難人群使用。Xi Wang等[21]通過無障礙色彩設計，自動售票機使用不同顏色代碼、文字代表不同線路以指示路線圖和時刻等問題時，為存在視覺障礙的群體提供視覺導向。（2）基于觸覺的導向系統(tǒng)：在導視系統(tǒng)中加入部分有觸覺效果的路線圖、地名等，便于視覺障礙者辨識方向、確認位置。（3）基于聽覺的導向系統(tǒng)：對前兩種導視系統(tǒng)進行補充，在人流密集、路線復雜的站點應用，形成完整的導向空間。

4. 輔助設施方面：設置無障礙衛(wèi)生間時，應著重考慮無障礙人群需求便捷，在職工區(qū)域以及閘內(nèi)和閘外應至少一處配置。

地鐵連貫無障礙體系建構(gòu)應秉承服務全使用人群，與城市設計規(guī)劃同步、協(xié)調(diào)，與現(xiàn)代科技緊密結(jié)合的原則，在保證系統(tǒng)構(gòu)成的必要前提下，還要考慮無障礙系統(tǒng)的連續(xù)性，不會在中途某個過程遭遇斷層脫節(jié)。亦即為保障地鐵無障礙系統(tǒng)的正常運營及使用，必須具備無障礙設計要素在空間以及使用上的連貫性。

結(jié)論及建議

由于中國殘疾人口總數(shù)較多、老齡化進程加快，無障礙地鐵服務體系應受到政府及有關部門的充分重視。地鐵無障礙體系應包括硬件設施與政策、管理服務等內(nèi)容，不僅要在設計、建設方面體現(xiàn)人文關懷，在制定政策法規(guī)時也應當充分考慮到從使用人群以及不同使用群體的使用需求角度出發(fā)，與整個城市的無障礙體系相連貫，形成全方位城市無障礙體系。此外，隨著科技進步、社會發(fā)展，新技術在無障礙交通服務體系中廣泛應用，為人性化設計貢獻巨大力量。筆者為提升中國無障礙地鐵服務體系提出以下建議：

（1）應結(jié)合我國國情，對殘障人群多加關注；有關部門應協(xié)助建立較為健全的法規(guī)細則，并加強監(jiān)督實施，避免重建輕管；（2）進行交通站點設計時應對周邊環(huán)境進行充分調(diào)研，了解周邊殘障人士情況，增強無障礙環(huán)境建設的公眾參與，尤其是殘障人士的參與性；（3）應從視覺、觸覺、聽覺三個方面設計合理規(guī)范的導向系統(tǒng)，為各類型使用人士提供方便；（4）車廂內(nèi)部應設足夠的無障礙席位等，并提供明確的到站信息；（5）利用新技術更新提升無障礙設施，達到人性化的服務要求；（6）適當學習借鑒發(fā)達國家無障礙交通服務體系成功經(jīng)驗，使其高效、完善，為有需要的人群提供安全便捷的出行環(huán)境。

基金項目：

1.國家重點研發(fā)計劃資助項目：無障礙、便捷智慧生活服務體系構(gòu)建技術與示范（項目編號：2019YFF0303300）；

2.國家自然科學基金項目：基于無障礙理念的建筑地面通行安全性能關鍵指標研究（批準號：52078323）。

參考文獻

[1]Miller，E.J.. Accessibility：measurement and application in transportation planning[J]. Transp.Rev，2018，38（5）：551–555.

[2]Saif，M.A.，Zefreh，M.M.，Torok，A..Public transport accessibility：a literature review[J]. Period. Polytech. Transp. Eng，2018，47（1）：1–9.

[3]Hawkes，J. The fourth pillar of sustainability：cultures essential role in public planning[M].Australia：Common Ground，2001：48-52.

[4]國家統(tǒng)計局.第七次全國人口普查主要數(shù)據(jù)情況[EB/OL].[2020-8-25]. http：//www.stats.gov.cn/tjsj/zxfb/202105/t20210510_1817176.html.

[5]中國殘聯(lián).2010年末全國殘疾人總數(shù)及各類、不同殘疾等級人數(shù)[EB/OL].[2020-8-25]. https：//www.cdpf. org.cn//zwgk/zccx/cjrgk/15e9ac67d7124f3fb4a23b7e2ac739aa.htm.

[6]中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035 年遠景目標綱要[N]. http：// www.xinhuanet.com/2021-03/13/c1127205564.htm.

[7]Geurs，K.T.，van Wee，B. Accessibility evaluation of land-use and transport strategies：review and research directions[J]. Transp. Geogr.，2004，（12）：127–140.

[8]李春妍.地鐵車站無障礙設計探討[J].都市快軌交通，2019，32（05）：51-55+68.

[9]田園，劉蘇萌，趙艷云等.無障礙城市特色公交候車設施設計[J].設計，2017（10）：128-129.

[10]徐曉.城市道路無障礙設計中的盲道設計淺析[J].工程建設與設計，2021（11）：38-40+49.

[11]潘海嘯，華夏，孫艷麗等.軌道交通無障礙環(huán)境建設中的“通用設計”體系[J].城市建筑，2021，18（07）：128-133.

[12]馬廣韜，張志蕤.基于用戶體驗的沈陽市地鐵無障礙衛(wèi)生間緊急呼叫器設計[J].設計，2019，32（09）：144-145.

[13]解亞男.三線換乘車站建筑方案設計——L型換乘[J].建筑與文化，2021（06）：155-157.

[14]王雅馨.西安地鐵包容性設計調(diào)查及優(yōu)化策略[J].大眾標準化，2021（15）：67-69.

[15]錢思名，葉茂，呂天澤，等.城市無障礙設施改善規(guī)劃設計策略及建議[J].規(guī)劃師，2019，35（14）：18-23.

[16]鄭宣傳，沈瑜，董曉春，等.地鐵換乘站交通功能評價指標體系[J].山東科學，2021，34（04）：95-103.

[17]陳圓佳，李朝陽，汪濤，等.日本軌道交通導引設施設計及啟示[J].規(guī)劃師，2021，37（02）：84-90.

[18]潘海嘯，華夏，施瑤露.基于包容性發(fā)展理念的無障礙交通環(huán)境建設[J].交通運輸研究，2021，7（03）：2-10.

[19]王楓.城市更新背景下的地鐵交通導視系統(tǒng)設計探究[J].建筑與文化，2020（02）：132-134.

[20]馬亮.地鐵公共交通空間設計分析[J].住宅與房地產(chǎn)，2020（30）：78-79.

[21]Xi Wang，Zhaohui Huang. A Research on the Barrier-Free Color Design in Digitalized Interaction[C]. Proceedings of the AHFE 2017 International Conference on Usability and User Experience，July，2017，The Westin Bonaventure Hotel，Los Angeles，California，USA：327-334.