不畏艱險 勇挑極限
——不斷創(chuàng)造輝煌的空軍試飛員

張良

“宋總，你放心，如果真碰到了我們都不想碰到的問題，只要飛機不是馬上爆炸，就是摔，我也要想辦法讓它摔在跑道上。”這是1998年3 月23 日，我國殲-10 型戰(zhàn)斗機首飛前，試飛員雷強向總設計師宋文驄的保證。今年五一檔上映的電影《長空之王》帶我們走近了試飛員這個特殊的群體。他們年輕而熱血，他們的飛行風險與挑戰(zhàn)并行，他們用一次次挑戰(zhàn)極限的任務，試出一架架新型的戰(zhàn)機。

職責——他們是會飛的工程師

每一種型號的新型戰(zhàn)機從開始設計到總裝出廠，都離不開試飛員的密切配合。他們的職責就是及時發(fā)現(xiàn)飛機在設計中存在的問題，并從有利于作戰(zhàn)的角度對飛機的各種性能提出意見。因此，試飛員的能力和素質直接關系著新型戰(zhàn)機研制的進程。

與飛行員不同，試飛員飛的是最新型的戰(zhàn)機，完成的是飛機的極限飛行任務。試飛員不但要有精湛的飛行技術、扎實的航空理論功底，而且要有過人的膽量和頑強的作風。

在新機試飛中會有很多不確定的因素，試飛員必須敢于冒著生命危險為后續(xù)的飛行員試出該型號飛機的安全邊界。例如，2003 年試飛員李中華駕駛殲-10 型戰(zhàn)斗機完成風險性極高、國外曾多次發(fā)生飛機空中解體慘劇的“低空大表速”課目，將殲-10 型戰(zhàn)斗機的極限速度飛至每小時1 453 千米，至今仍是殲-10型戰(zhàn)斗機的最快飛行紀錄。

國產某新型飛機試飛前，試飛員梁萬俊作為試飛小組成員，參加機上試驗后，感覺駕駛桿的橫向控制難以操縱。飛行員在空中執(zhí)行飛行任務，操縱是否靈活順手，直接影響到飛行的安全。為此，梁萬俊在結合自身經驗并查閱大量資料后提出了完善方案。飛機設計院根據方案立即組織科研人員進行攻關，對駕駛桿進行了優(yōu)化，有效地提升了飛機的操縱性能。

在近年服役的運-20 型運輸機上，試飛員的建議和意見更全面地被采納吸收到飛機研制的每個環(huán)節(jié)。例如試飛員鄧友明深度參與運-20 設計工作，他提出的包括座艙布局、控制板、顯示器、機組操作手冊、地面模擬臺等方面的建議，都得到了設計團隊的充分采納，這在我國運輸機研發(fā)中尚屬首例。

使命——他們是懸崖上的舞者

新型戰(zhàn)機像一張白紙，試飛員要為它填上各項性能參數(shù)。這意味著他們必須突破安全邊界，業(yè)內人士常用的術語是“飛包線”。

除了不期而遇的險情外，試飛員還要飛出各種操作邊界，如飛行高度、速度、過載、攻角、仰角等等，很多項目幾乎就是極限運動。

空軍試飛員李中華，曾經飛出從10 000 米高空俯沖至不到1 000米的危險動作。2009 年，美國F-22型戰(zhàn)斗機飛行員飛同樣的動作，但最后飛機沒有拉起來，飛行員選擇跳傘，傘卻沒有拉開，造成機毀人亡的一等事故。

試飛員滑俊駕駛國產殲擊機進行“發(fā)動機邊界定型”試飛。任務要求取得在20 000 米高度以最大速度加力平飛1 分鐘的重要數(shù)據。他做完準備動作，接通雙發(fā)動機加力。突然，飛機開始振動，而且越來越厲害，他立即迅速收油門關加力。此時，飛機“嘭嘭”兩聲巨響，兩臺發(fā)動機全部停了。

面對突如其來的險情，滑俊堅定沉著，盡力操縱飛機減少高度損失，創(chuàng)造條件準備空中起動發(fā)動機。第一次起動右發(fā)動機沒有成功，再換左發(fā)動機仍未成功。此時十幾噸重的戰(zhàn)機失去推力，以每秒100 多米的速度急劇下掉，連續(xù)五次空中起動均告失敗，飛機已接近發(fā)動機在空中最低安全起動的極限。按規(guī)定，在飛機這樣的情況下是可以選擇跳傘逃離的，但滑俊心里很清楚，他這一跳可能就會斷送一代新機，只要有萬分之一的希望，他就要把飛機飛回去。滑俊努力調整好自己的心理狀態(tài)，在完成一系列準備動作后，終于在第六次成功起動了發(fā)動機，不但保住了戰(zhàn)機，還取得了寶貴的科研數(shù)據。

擔當——他們是和平時期離死亡最近的人

在抗美援朝戰(zhàn)爭中，戰(zhàn)場上出現(xiàn)大量受損的戰(zhàn)機，當時我國航空工業(yè)剛開始創(chuàng)建，只具備修理飛機的能力，而修理好了的飛機卻沒有試飛員進行試飛。緊急之時，空軍臨時借調3 名飛行員進行試飛。他們不畏犧牲，在短短9 個月就完成了473 架戰(zhàn)機的修復試飛任務，有力地支援了前線。

1956 年，試飛員吳克明駕馭第一架國產殲-5 型戰(zhàn)斗機，冒著機毀人亡的風險飛出8 個G 的過載，一次試飛3 次發(fā)動機空中停車等極限課目。

在殲-8 型戰(zhàn)斗機長達8 年的設計定型試飛中，試飛員王昂先后遇到飛機起飛后機身傘艙和設備艙著火、飛機顫振、發(fā)動機意外停車等高危險情。特別是在空中遇到機尾冒煙竄出火焰重大險情時，王昂臨危不懼，沒有選擇跳傘，而是憑借非凡膽識和過硬技術，駕機迫降成功，保住了唯一的一架樣機。有人事后問王昂：指揮員都下令“跳傘”了，您為何沒跳？“我根本沒想到跳傘，”王昂說，“這架飛機是‘獨生子’，就這么一架，如果我跳傘了，就前功盡棄了?！?/p>

1988 年12 月14 日，試飛員黃炳新在執(zhí)行殲轟-7 型戰(zhàn)斗機首飛任務前留下了一封遺書，還說了一句話：“只要有一臺發(fā)動機工作，我一定把飛機安全地飛回來?！?/p>

1995 年，“八一勛章”獲得者、“英雄試飛員”李中華勇闖被稱為世界航空界“死亡陷阱”的頂級風險課目“失速螺旋”，在突遭兩臺發(fā)動機空中停車的情況下完成試飛，填補了我國航空領域的該項空白。

1997 年，李中華征服了世界頂級飛行員都夢寐以求的高難度動作“眼鏡蛇機動”，此后接連飛行100 多架次重復這一動作，成為完成這一動作次數(shù)最多的中國試飛員。

2005 年，李中華在試飛中，忽遇飛機“倒扣”急速墜落，高度瞬間降至200 多米，生死時刻他臨危不亂，7 秒內準確完成10 多個操作，最終飛機安全降落。

空軍試飛部隊組建至今，成功試飛160 多型2 萬余架國產新機。據不完全統(tǒng)計，空中各種歷險3 000余次，果斷處置隨時可能發(fā)生機毀人亡的重大險情400 多起，挽回直接經濟損失數(shù)百億元；有4 人被中央軍委授予榮譽稱號，獲“一級英?！眲渍拢?9 名試飛員把自己寶貴的生命獻給了摯愛的事業(yè)。