樊一江　劉思琦

我國煤炭產銷供需時空不均衡，形成了“北煤南運、西煤東調”運輸格局，鐵路發(fā)揮了骨干運輸作用。當前，我國鐵路運輸總體適應煤炭產銷流通需要，但運能呈緊平衡狀態(tài)，“迎峰度夏過冬”時期煤炭運輸供給不足不暢不靈活，影響經濟社會運行和高質量發(fā)展。為有效緩解區(qū)域性、季節(jié)性突出矛盾，部分骨干通道能力緊張，局部線路能力閑置，極端氣候頻發(fā)，海外煤炭貿易波動，以及“雙碳”目標下產業(yè)轉型升級要求趨嚴的影響，需圍繞中國式現(xiàn)代化下國家生產力戰(zhàn)略布局，深入研判煤炭供需長期走勢和短期態(tài)勢，精準補齊鐵路運輸短板，消除路網(wǎng)堵點卡點，加強專業(yè)貨運通道布局，完善疆煤外運通道，加快國家煤炭儲配基地前置性布局建設，優(yōu)化提升鐵路煤炭直達運輸、鐵水聯(lián)運、干支銜接水平，強化一體化運輸組織與現(xiàn)代物流組織、現(xiàn)代產業(yè)鏈供應鏈組織深度聯(lián)動，統(tǒng)籌跨區(qū)域鐵路煤運和特高壓輸電以及區(qū)域性新能源協(xié)同發(fā)展，戰(zhàn)略謀劃進口煤炭布局，全面筑牢我國煤炭能源運輸安全屏障。

一、我國鐵路運能總體適應煤炭產銷和國家生產力布局

（一）我國煤炭資源豐富但區(qū)域分布不均

我國富煤、貧油、少氣，煤炭是主體能源，煤炭分布“北多南少、西多東少”，產銷供需時空分布不均衡。2022年，我國煤炭總產量45.6億噸，同比增長10.5%，超過世界煤炭產量的50%。其中，晉陜蒙三省區(qū)（即“三西”地區(qū)）煤炭產量占全國總產量比重超過70%。在“雙碳”目標要求下，煤炭生產中心加快向晉陜蒙以及新疆等資源稟賦好、開采條件好的地區(qū)集中。目前，我國煤炭凈調出省份為山西、內蒙古、陜西、新疆、貴州等，凈調入省份主要有山東、江蘇、廣東、浙江、河北等。

（二）我國已形成“五橫七縱”鐵路煤炭運輸通道

鐵路是我國煤炭運輸?shù)墓歉煞绞?，當前我國已形成“五橫七縱”鐵路煤炭運輸通道?！拔鍣M”通道包括“三西”外運北通道、中通道、南通道，蒙東外運通道，云貴外運通道。其中，北通道以動力煤外運為主，主要運輸晉北、陜北和神東煤炭生產基地至京津冀、東北、華東地區(qū)以及至秦皇島、唐山、天津、黃驊等港口的煤炭；中通道以焦煤和無煙煤外運為主，主要運輸晉東、晉中煤炭生產基地至華東、中南地區(qū)以及至青島港的煤炭；南通道以焦煤、肥煤和無煙煤外運為主，主要運輸陜北、晉中、神東、黃隴和寧東煤炭生產基地至中南、華東地區(qū)以及至日照、連云港等港口的煤炭?！捌呖v”通道包括浩吉鐵路、焦柳鐵路、京九鐵路、京廣鐵路、包西鐵路、蘭新鐵路、蘭渝鐵路。除浩吉鐵路以煤炭運輸為主外，其余大多為路網(wǎng)干線，同時承擔著大量普速客運以及其他大宗物資運輸任務。

（三）煤炭鐵水聯(lián)運是鐵路直達運輸?shù)闹匾a充

國內煤炭運輸組織方式主要包括鐵路直達、鐵水聯(lián)運等。其中，鐵路煤炭直達運輸運量約占煤炭運輸總量的60%左右，鐵水聯(lián)運占30%左右，公路運輸占比不到10%。鐵水聯(lián)運是“北煤南運”重要運輸方式，在運輸成本、能源消耗等方面具有比較優(yōu)勢。煤炭裝船港包括秦皇島港、唐山港、天津港、黃驊港、青島港、日照港、連云港港等北方七港，接卸港包括上海港、寧波舟山港、廣州港等南方港口。

（四）我國鐵路運能總體適應國家生產力布局

隨著高速鐵路逐步成網(wǎng)，部分既有線路能力得以釋放，同時改擴建工程推動鐵路煤炭運輸通道向重載化邁進。按照設計能力計算，當前我國主要煤炭基地鐵路外運能力超過30億噸，其中“三西”地區(qū)達18億噸以上。2022年，全國鐵路實際發(fā)運煤炭約26.8億噸，同比增長3.9%，鐵路運輸能力基本能夠滿足煤炭運輸需要，與國家生產力布局總體適配。從發(fā)運量來看，2010—2022年，全國鐵路煤炭發(fā)運量由20.0億噸增加到26.8億噸，全國鐵路貨物發(fā)運量由36.4億噸增加到49.3億噸，全國原煤產量由34.3億噸增長到了45.6億噸，鐵路煤炭發(fā)運量占鐵路貨物發(fā)運量比重保持在50%以上，占全國原煤產量比重在60%左右波動。

（五）疆煤外運態(tài)勢良好，在全國煤運格局中地位不斷提升

新疆是我國重要的煤炭資源接續(xù)區(qū)和戰(zhàn)略性儲備區(qū)，資源儲量豐富、煤炭種類齊全，大多是整裝待開發(fā)煤田，埋藏淺、開采條件好，預測儲量2.2萬億噸，約占全國的40%，主要集中在準東、吐哈、伊犁、庫拜四大煤田。目前，疆煤外運以鐵路為主，鐵路通道呈“一主兩翼”布局?！耙恢鳌睘樘m新鐵路，疆煤外運占比約為91%?！氨币怼睘榕R哈鐵路及西向延伸線，即臨河—哈密—將軍廟鐵路，占比約為2%；“南翼”為格庫鐵路，占比約為7%。2022年，新疆鐵路煤炭運輸總量1.2億噸，同比增長29%，其中疆煤外運5233萬噸，同比增長45.7%，主要運往甘肅、青海、寧夏、川渝等地。

二、當前我國鐵路煤炭運輸存在的主要問題

（一）鐵路煤炭運輸整體呈現(xiàn)緊平衡狀態(tài)，骨干通道能力緊張與局部線路能力閑置矛盾突出

隨著鐵路網(wǎng)絡的逐步完善，我國鐵路煤炭運輸已經告別了“以運定產、以運定銷”的運力緊缺時代，整體呈現(xiàn)緊平衡。從橫向通道看，“三西”煤炭外運通道部分線路能力緊張，神朔—朔黃、京原、集通等鐵路處于滿負荷甚至超負荷運轉狀態(tài)，大秦鐵路運量達到4.5億噸設計能力，南昆鐵路等云貴煤炭外運通道能力相對緊張。而瓦日、蒙冀等鐵路由于集疏運網(wǎng)絡建設遲緩等原因，運能未能有效利用，2022年瓦日鐵路能力利用率不足60%。從縱向通道看，京廣、京九、焦柳鐵路等東中部通道接近滿負荷運行，包西通道達到運能瓶頸。相反，由于浩吉鐵路與漢丹鐵路聯(lián)絡線未同步建成，集散能力有限，導致浩吉鐵路運力不能完全釋放，2022年能力利用率不足30%，縱向煤運大通道“吃不飽”問題較為突出。

（二）煤炭市場季節(jié)性波動與鐵路運力常規(guī)性配置不協(xié)同，極端氣候多發(fā)導致區(qū)域性煤炭需求峰值屢創(chuàng)新高，鐵路煤運應急保障能力亟待增強

火電、鋼鐵、水泥、化工是我國主要用煤行業(yè)，煤炭需求存在季節(jié)性波動。特別是火電行業(yè)，“迎峰度夏”和“迎峰過冬”對電煤需求較平時有大幅攀升，2022年淡季（如4月份）用煤量為1.8億噸，旺季（如8月份）激增至2.5億噸，漲幅約40%。鐵路若按照旺季需求配置敞車等運力，將導致大量敞車大部分時間被閑置，若按照全年平均需求水平配置運力資源，又難以有效滿足旺季煤運需求。鐵路行業(yè)追求最佳投入產出比的自身利益訴求與用煤行業(yè)要求鐵路滿足其不穩(wěn)定運輸需求之間的矛盾沖突，成為影響鐵路煤運持續(xù)健康發(fā)展的關鍵問題之一。近年來，我國極端氣候多發(fā)強發(fā)，水電資源豐富的云桂川等地區(qū)，頻繁出現(xiàn)因降水不足火電替代水電的情況，季節(jié)性跨區(qū)域煤炭調運需求激增，鐵路煤運供給保障“慢半拍”問題凸顯。從今年1—5月情況來看，全國原煤產量19.1億噸，同比增長4.8%，西南等地區(qū)降水總體依然偏少，未來時期鐵路煤炭運輸壓力可能加劇，應急保障保供能力亟待增強。

（三）煤炭運輸組織模式傳統(tǒng)，過度依賴直達運輸，依托煤炭戰(zhàn)略儲配基地的“干—支—儲—配—運”現(xiàn)代運輸組織發(fā)展有限，運輸靈活性彈性韌性不足

煤炭運輸組織更多強調圍繞煤炭基地和重要消費地間的鐵路直達運輸，以及煤炭基地和沿海主要接卸港口間的鐵水聯(lián)運，“中轉性、儲配性”樞紐發(fā)展不充分。國家煤炭戰(zhàn)略儲配基地和專業(yè)化物流園區(qū)布局功能不完善，部分基地和園區(qū)在動態(tài)庫存管理、精細加工、智能調度、自動洗選等方面與現(xiàn)代煤炭物流業(yè)的要求相距甚遠，“干線—支線—倉儲—配送—運輸”等運輸組織水平不高，鐵路對區(qū)域性、季節(jié)性煤炭需求波動的運力時空配給調節(jié)能力有限，影響運輸時效性、靈活性以及安全韌性。鐵路運輸數(shù)字化信息化水平有待提升，鐵水聯(lián)運信息共享有待形成更高水平發(fā)展合力。

（四）疆煤外運是我國應對進口煤炭依賴風險的有效手段，但成本偏高、通道不足、能力緊張等問題亟待解決

近年來，我國進口煤炭規(guī)模不斷增長，今年1—5月，全國進口煤炭更是超過1.8億噸，同比增長89.7%。當前國際煤炭貿易波動加劇，我國進口煤炭風險加大。疆煤外運對我國應對進口煤炭依賴風險具有重要作用，但存在三大問題。一是距離長、成本高。疆煤到川渝地區(qū)運距為2000—2600公里，是“三西”運距的1.5—2倍。疆煤到東部沿海地區(qū)運距超過3500公里，是“三西”運距的3倍。二是通道布局不完善，既有線路能力緊張。蘭新鐵路是國家鐵路主干線，承擔大量非煤貨物進出疆運輸，中歐班列快速發(fā)展在一定程度上擠占了煤炭等大宗貨物運力。目前，蘭新鐵路新疆段能力利用率約為85%，甘肅段已接近飽和。三是空車調配受限。新疆是全國鐵路網(wǎng)盡頭和末梢，長期空車不足，大量煤炭調出需要煤運列車長途返空運行，增加疆煤外運綜合成本。

三、主要建議

（一）消除鐵路網(wǎng)堵點卡點，優(yōu)化調整運力布局，精準解決鐵路煤炭運輸緊平衡以及區(qū)域性、季節(jié)性矛盾

根據(jù)煤炭流量流向，加大煤運網(wǎng)絡擴能改造力度，重點圍繞骨干通道能力緊張與局部線路能力閑置矛盾，加快消除網(wǎng)絡堵點卡點，強化瓦日鐵路、浩吉鐵路等的集疏運網(wǎng)絡，提升煤運通道效能。加強鐵路煤炭運輸運力分配和布局調整，優(yōu)化空車調配方案，避免車流積壓，鼓勵相關企業(yè)通過擴充自備車等方式彌補鐵路敞車缺口，提高鐵路煤炭運輸應急保障能力，更好適配重點煤炭生產企業(yè)和消費企業(yè)在不同時段的運輸需求。

（二）加快完善疆煤外運通道布局，提高市場競爭力，多措并舉推動疆煤外運上臺階上水平

打通疆煤外運瓶頸，推進疆煤外運鐵路擴能改造，加快蘭新高速鐵路提質達速，有效分流既有線路旅客運輸需求，釋放蘭新鐵路貨運能力。積極推進將淖鐵路建設，根據(jù)疆煤入寧情況研究推進臨哈鐵路電氣化改造，提高疆煤外運車輛設備的保障能力。研究完善長距離大宗貨物運價優(yōu)惠機制，在疆煤外運中探索采用“量價捆綁+運價下浮”等模式，增強疆煤外運市場競爭力。

（三）優(yōu)化運輸組織模式，統(tǒng)籌鐵路煤炭直達、鐵水聯(lián)運、干支銜接等組織調度與銜接，強化煤炭戰(zhàn)略儲運基地布局建設

研究創(chuàng)新運輸組織模式，圍繞“干線—支線—倉儲—配送—運輸”等現(xiàn)代運輸組織模式，強化國家大型煤炭儲運基地和物流園區(qū)前置性布局建設，提高基地園區(qū)的智能化、專業(yè)化水平，重點提升西南、中南等煤炭需求季節(jié)性波動較大地區(qū)的運輸組織靈活性。引導“港航鐵”企業(yè)加強資源整合，整體提高鐵路煤炭直達運輸、鐵水聯(lián)運、干支銜接水平。通過公路治超查違、鐵路進港區(qū)園區(qū)等方式，加快推進煤炭長途汽運“公轉鐵”。

（四）系統(tǒng)謀劃進口煤炭總體戰(zhàn)略布局，統(tǒng)籌推動跨區(qū)域鐵路煤運、特高壓輸電、區(qū)域性新能源協(xié)同發(fā)展

綜合考慮我國煤炭供需和國際煤炭貿易格局，研究謀劃進口煤炭發(fā)展戰(zhàn)略以及境外煤炭戰(zhàn)略支點總體布局。圍繞區(qū)域生產力布局以及跨區(qū)域鐵路布局，系統(tǒng)研究華北、華東、華中以及川渝等區(qū)域的特高壓主骨架和主網(wǎng)絡。因地制宜推動區(qū)域性新能源發(fā)展，研究推動“三北地區(qū)”風電和光伏發(fā)電基地化規(guī)模化開發(fā)，研究推動東部沿海地區(qū)海上風電集群化開發(fā)等。

（樊一江，國家發(fā)展改革委運輸所研究員。劉思琦，國家發(fā)展改革委運輸所助理研究員）