論自動駕駛汽車保有人的無過錯責(zé)任

于憲會

(西南政法大學(xué) 民商法學(xué)院,重慶 401120)

自動駕駛汽車在降低交通事故發(fā)生率、提升交通安全性、協(xié)助高齡者出行等方面發(fā)揮著非常重要的作用。①參見[日]山口斉昭「自動走行車における欠陥概念とその責(zé)任」松久三四彥ほか編『社會の変容と民法學(xué)の課題(下巻)』(成文堂、2018年)351頁。與此同時,自動駕駛汽車也伴隨著一定的風(fēng)險,全球范圍內(nèi)已經(jīng)發(fā)生數(shù)十起與自動駕駛相關(guān)的車禍和人員傷亡事故。②陳城:《汽車駕駛離“自動”尚遠(yuǎn)》,載《光明日報》2021年8月20日,第3版。盡管初級階段的自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)商業(yè)化應(yīng)用,但距實現(xiàn)完全自動駕駛?cè)源嬖谝欢ň嚯x。①美國汽車工程協(xié)會發(fā)布的《自動駕駛汽車等級區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)》將自動駕駛等級區(qū)分為駕駛輔助(L1)、部分自動駕駛(L2)、有條件的自動駕駛(L3)、高度自動駕駛(L4)和完全自動駕駛(L5)。我國市場監(jiān)督管理總局和國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》(GB/T40429-2021)也采取類似標(biāo)準(zhǔn),將自動化等級劃分為L1-L5等級。根據(jù)美國汽車工程協(xié)會對自動駕駛等級的描述,在L1、L2階段,駕駛?cè)耸菣C動車安全駕駛的監(jiān)控、應(yīng)對主體;L3為過渡階段,僅在自動駕駛系統(tǒng)無法發(fā)揮功能時,駕駛?cè)顺袚?dān)機動車的安全駕駛?cè)蝿?wù);在L4、L5階段,自動駕駛系統(tǒng)負(fù)責(zé)全部駕駛?cè)蝿?wù),車內(nèi)人員變?yōu)槌丝?其中L4為限定區(qū)域的高度自動駕駛,L5為完全自動駕駛。為方便討論,本文將L1-L3界定為一般或初級自動駕駛,L4以上為高度和完全自動駕駛。如何在兼顧技術(shù)發(fā)展和受害人救濟的理念下,構(gòu)建自動駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任的規(guī)范體系,各界對此眾說紛紜。2022年通過的《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》(以下簡稱《深圳條例》)第53條明確區(qū)分了有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車和無駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車,分別適用駕駛?cè)素?zé)任和保有人②《深圳條例》第53條采用的表述是“車輛所有人、管理人”,此處的所有人、管理人實際上是指保有人。關(guān)于保有人的概念,我國現(xiàn)行法及相關(guān)司法解釋雖未明確使用“保有人”的表述,但相關(guān)司法解釋和最高人民法院的批復(fù)中明確了保有人的二元判斷標(biāo)準(zhǔn)——運行支配說和運行利益說,具體裁判及學(xué)說觀點也普遍使用保有人的表述,參見本文第二部分的論述。責(zé)任。對于前者引發(fā)交通事故造成他人損害,僅由駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任是否合理,存在疑問,因為事故原因可能是自動駕駛系統(tǒng)的缺陷;對于后者引發(fā)交通事故造成他人損害,該條例并未明確由保有人(所有人或管理人)承擔(dān)責(zé)任的理由。因此,自動駕駛汽車交通事故的責(zé)任主體、不同主體之間的追償問題并未因該條例的出臺而得到解決。本文擬在分析現(xiàn)有研究的問題和解釋相關(guān)法律規(guī)范的基礎(chǔ)上,證立保有人對外承擔(dān)無過錯責(zé)任的正當(dāng)性,并探討保有人承擔(dān)責(zé)任后的內(nèi)部追償問題。③為了限定討論范圍,本文僅探討自動駕駛汽車對其他機動車駕駛?cè)?、非機動車駕駛?cè)嘶蛐腥嗽斐蓳p害的情形,不涉及自動駕駛汽車的駕駛?cè)嘶虺丝妥陨碓馐軗p害的問題。

一、自動駕駛汽車侵權(quán)歸責(zé)的可能路徑:現(xiàn)有研究及其分歧

(一)不區(qū)分自動駕駛的不同階段

雖然《汽車駕駛自動化分級》將自動駕駛區(qū)分為不同階段,但對不同階段的自動駕駛汽車致?lián)p事故,有學(xué)者認(rèn)為應(yīng)適用統(tǒng)一規(guī)則。主要包括如下觀點:

其一,由保有人承擔(dān)無過錯責(zé)任。該觀點認(rèn)為,自動駕駛技術(shù)具有技術(shù)意義上的自主性,以駕駛?cè)诉^錯為基礎(chǔ)的機動車交通事故責(zé)任規(guī)則不敷適用,隨著自動駕駛技術(shù)的日臻成熟,可以引入保有人的無過錯責(zé)任作為救濟的責(zé)任基礎(chǔ),在時機成熟時,“將自動駕駛領(lǐng)域的產(chǎn)品責(zé)任和機動車保有人責(zé)任合并升級為輔之以保險的制造商的無過錯責(zé)任”。④參見馮玨:《自動駕駛汽車致?lián)p的民事侵權(quán)責(zé)任》,載《中國法學(xué)》2018年第6期,第131頁。也有觀點認(rèn)為,自動駕駛汽車的保有人應(yīng)承擔(dān)無過錯責(zé)任,但保有人是傳統(tǒng)意義上的所有人、租賃人、借用人等,并非自動駕駛汽車的生產(chǎn)者。因為根據(jù)運行支配和運行利益的二元判斷標(biāo)準(zhǔn),所有人或租賃人、使用人依然可以控制機動車的運行并從中獲得運行利益,而生產(chǎn)者并未從機動車的具體運行中獲益。⑤參見劉召成:《自動駕駛機動車致害的侵權(quán)責(zé)任構(gòu)造》,載《北方法學(xué)》2020年第4期,第8頁。

其二,由生產(chǎn)者承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任并輔之以完善的保險制度。該觀點認(rèn)為,隨著自動駕駛技術(shù)的發(fā)展,車輛的控制權(quán)和責(zé)任逐漸轉(zhuǎn)移至自動駕駛系統(tǒng),由購買者或使用者承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任,將削弱其購買的積極性,不利于自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,應(yīng)由生產(chǎn)者承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。但是,在自動駕駛汽車大規(guī)模的商用初期,不采取一定的措施分散事故損害而一味地讓生產(chǎn)者承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任,反而不利于自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,應(yīng)借鑒美國法上在核能損害領(lǐng)域構(gòu)建的“雙層保險框架”體系,分散事故損害。①參見付新華:《自動駕駛汽車事故:責(zé)任歸屬、法律適用與“雙層保險框架”的構(gòu)建》,載《華東政法大學(xué)學(xué)報》2018年第4期,第71-77頁。

(二)區(qū)分自動駕駛的不同階段

在一般自動駕駛階段,駕駛?cè)丝梢圆倏貦C動車或按照系統(tǒng)的接管請求接管駕駛?cè)蝿?wù),需要負(fù)擔(dān)謹(jǐn)慎駕駛的注意義務(wù),未對現(xiàn)在的《民法典》和《道路交通安全法》(以下簡稱《道交法》)的適用造成影響。

在高度和完全自動駕駛階段,傳統(tǒng)意義上的駕駛?cè)税l(fā)生了身份上的轉(zhuǎn)變,成為乘客,應(yīng)當(dāng)對現(xiàn)行法規(guī)范的適用作因應(yīng)性調(diào)整。主要包括如下兩種觀點:

其一,類推適用高度危險責(zé)任。該觀點認(rèn)為,在高度自動駕駛階段,自動駕駛系統(tǒng)的不可控性符合高度危險的特征,人類實際上不操控機動車,不能采取有效的措施避免事故的發(fā)生,應(yīng)由機動車的保有人承擔(dān)高度危險責(zé)任。②參見宋宗宇、林傳琳:《自動駕駛交通事故責(zé)任的民法教義學(xué)解釋進路》,載《政治與法律》2020年第11期,第158頁。但是,《民法典》侵權(quán)責(zé)任編關(guān)于高度危險作業(yè)致人損害的責(zé)任采用了“使用高速軌道運輸工具造成他人損害”的表述,顯然排斥了機動車致人損害的情形。③參見王利明:《侵權(quán)責(zé)任法研究》(下冊),中國人民大學(xué)出版社2011年版,第297頁。

其二,機動車交通事故責(zé)任與產(chǎn)品責(zé)任的二元歸責(zé)體系。有學(xué)者認(rèn)為,在高度自動駕駛階段,生產(chǎn)者、銷售者和自動駕駛汽車用戶之間的責(zé)任分配分為三種情況:在自動駕駛系統(tǒng)發(fā)出警示和接管請求,用戶未及時完成接管任務(wù)或不當(dāng)操作自動駕駛系統(tǒng)的,由用戶承擔(dān)過錯責(zé)任;系統(tǒng)獨立駕駛發(fā)生交通事故的,推定用戶沒有過錯,但用戶需要承擔(dān)對自動駕駛系統(tǒng)駕駛能力“培訓(xùn)”所生的責(zé)任;系統(tǒng)獨立駕駛且未向用戶發(fā)出警示和接管請求而發(fā)生交通事故的,推定產(chǎn)品存在缺陷,由生產(chǎn)者或銷售者承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。④參見張力、李倩:《高度自動駕駛汽車交通侵權(quán)責(zé)任構(gòu)造分析》,載《浙江社會科學(xué)》2018年第8期,第40-41頁。還有學(xué)者認(rèn)為,在高度自動駕駛階段,自動駕駛汽車引發(fā)交通事故造成他人損害的,先適用機動車交通事故責(zé)任使保有人承擔(dān)賠償責(zé)任,經(jīng)技術(shù)鑒定屬產(chǎn)品責(zé)任范疇的,再由保有人向生產(chǎn)者或銷售者追償;如果能夠證明自動駕駛汽車處于自動駕駛模式,或者汽車本身是無人駕駛的共享汽車,直接認(rèn)定產(chǎn)品責(zé)任和機動車交通事故責(zé)任的競合,受害人擇一行使請求權(quán),選擇向保有人主張賠償責(zé)任的,保有人承擔(dān)責(zé)任后可以向生產(chǎn)者或銷售者追償。⑤參見王紅霞、梁鵬:《智能汽車致?lián)p的法律責(zé)任研究》,載《時代法學(xué)》2021年第1期,第38-39頁。持此相同觀點的還有田野、胡笛:《自動駕駛汽車致?lián)p的規(guī)范進路:守成與創(chuàng)新》,載《中國應(yīng)用法學(xué)》2019年第4期,第87-88頁。

(三)現(xiàn)有研究的分歧

圍繞是否區(qū)分自動駕駛的不同階段適用不同的責(zé)任規(guī)則、多元責(zé)任主體的內(nèi)部責(zé)任分配等問題,學(xué)界仍存在分歧。

其一,是否應(yīng)區(qū)分自動駕駛的不同階段分別適用不同的責(zé)任。隨著自動駕駛等級的提升,傳統(tǒng)的人類駕駛?cè)瞬回?fù)責(zé)駕駛?cè)蝿?wù),以駕駛?cè)诉^錯為前提的現(xiàn)行法規(guī)范面臨適用上的困境,⑥參見鄭志峰:《自動駕駛汽車交通事故責(zé)任的立法論與解釋論》,載《東方法學(xué)》2021年第3期,第157頁。這成為區(qū)分論者的理由。但是,根據(jù)現(xiàn)行法的規(guī)定,駕駛?cè)瞬⒎菣C動車交通事故責(zé)任的唯一主體。例如,根據(jù)《民法典》第1211條,以掛靠形式從事道路運輸經(jīng)營活動的機動車造成他人損害的,由掛靠人和被掛靠人承擔(dān)連帶責(zé)任。按照一般理解,掛靠人系駕駛?cè)?但責(zé)任主體不僅包括掛靠人,還包括被掛靠人,被掛靠人承擔(dān)責(zé)任的依據(jù)在于其能夠控制機動車的運行并從中獲益。以駕駛?cè)耸欠癯袚?dān)駕駛?cè)蝿?wù)為標(biāo)準(zhǔn),區(qū)分自動駕駛的不同階段分別適用不同責(zé)任的做法,缺乏合理性。另外,有力觀點認(rèn)為,我國機動車交通事故責(zé)任采取了“保有人責(zé)任+駕駛?cè)素?zé)任”的區(qū)分模式。①參見馮潔語:《人工智能技術(shù)與責(zé)任法的變遷——以自動駕駛技術(shù)為考察》,載《比較法研究》2018年第2期,第145頁;劉召成:《自動駕駛機動車致害的侵權(quán)責(zé)任構(gòu)造》,載《北方法學(xué)》2020年第4期,第8頁。因此,在高度或完全自動駕駛階段,駕駛?cè)说纳矸蓦m然發(fā)生了轉(zhuǎn)變,對駕駛?cè)说呢?zé)任造成影響,但并未對保有人責(zé)任產(chǎn)生影響。關(guān)鍵的問題是現(xiàn)行法是否確立了“保有人”的概念。

其二,如果不區(qū)分自動駕駛的不同階段,適用統(tǒng)一的責(zé)任規(guī)則,應(yīng)選擇何種歸責(zé)路徑呢?根據(jù)《最高人民法院關(guān)于交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第9條,因機動車缺陷造成他人損害的,受害人可以直接請求生產(chǎn)者或銷售者承擔(dān)責(zé)任,似乎為適用產(chǎn)品責(zé)任提供了理由。但是,《民法典》并未設(shè)置任何條文,明確機動車缺陷導(dǎo)致他人損害的,由生產(chǎn)者或銷售者直接承擔(dān)責(zé)任。之所以未設(shè)置明文規(guī)定,是因為機動車一方責(zé)任的判斷過程中已經(jīng)考慮了車輛本身的瑕疵,故在機動車一方與受害人的外部關(guān)系上,沒有必要考慮車輛是否具有缺陷,車輛的缺陷僅在機動車一方承擔(dān)責(zé)任后向生產(chǎn)者或銷售者追償時才具有實際意義。另外,若選擇適用產(chǎn)品責(zé)任,受害人須證明自動駕駛汽車的缺陷,這將使受害人受困于交通事故原因系駕駛?cè)说倪^錯抑或自動駕駛汽車缺陷的判定難題。即便利用諸如“黑匣子”等數(shù)據(jù)記錄裝置,緩解受害人的證明困難,受害人也會面臨須聘請專家分析數(shù)據(jù),較難突破“黑匣子”技術(shù)的信息壁壘。②參見馮玨:《自動駕駛汽車致?lián)p的民事侵權(quán)責(zé)任》,載《中國法學(xué)》2018年第6期,第123頁。

筆者贊成保有人無過錯責(zé)任的觀點,但保有人并非指生產(chǎn)者,應(yīng)為傳統(tǒng)意義上的所有人、使用人等,因為生產(chǎn)者并不能從機動車的具體運行中獲得運行利益,不滿足“運行利益”的核心要件。在與受害人的外部關(guān)系上,應(yīng)由保有人承擔(dān)無過錯責(zé)任;在內(nèi)部關(guān)系上,承擔(dān)責(zé)任的保有人可以向有過錯的駕駛?cè)嘶蛉毕輽C動車的生產(chǎn)者、銷售者追償。因此,不僅要證成保有人無過錯責(zé)任的正當(dāng)性,還需要構(gòu)建追償機制保障保有人的追償權(quán)。

二、自動駕駛汽車保有人無過錯責(zé)任的證成

(一)現(xiàn)行法是否確立了“保有人”的概念

關(guān)于機動車交通事故責(zé)任,《民法典》以及《道交法》未明文使用“保有人”的表述,所以有學(xué)者認(rèn)為保有人責(zé)任是“舶來品”,應(yīng)通過立法論探討引入保有人責(zé)任的可行性。③參見鄭志峰:《自動駕駛汽車交通事故責(zé)任的立法論與解釋論》,載《東方法學(xué)》2021年第3期,第161-164頁。筆者認(rèn)為,從法律淵源的角度,可以證明現(xiàn)行法確立了“保有人”的概念。

依通說觀點,司法解釋、學(xué)者和法官就民法問題陳述的觀點、法理是民法的淵源。④參見譚啟平主編:《中國民法學(xué)》,法律出版社2021年版,第16-20頁。作為直接淵源,最高法的司法解釋和批復(fù)雖未明確使用“保有人”的表述,但確立了機動車保有人的二元判斷標(biāo)準(zhǔn)——運行支配說和運行利益說。例如,楊永清法官認(rèn)為,“根據(jù)危險責(zé)任思想和報償責(zé)任理論來確定機動車損害賠償責(zé)任的主體,具體操作就是通過‘運行支配’和‘運行利益’兩項標(biāo)準(zhǔn)加以把握?！雹贄钣狼?《解讀〈連環(huán)購車未辦理過戶手續(xù)原車主是否對機動車交通事故致人損害承擔(dān)責(zé)任的復(fù)函〉》,載《解讀最高人民法院請示與批復(fù)》,人民法院出版社2004年版,第119頁以下。作為間接淵源,法官就保有人問題的觀點也可以佐證現(xiàn)行法確立了“保有人”的概念。例如,在某些交通事故案件中,法官指出“根據(jù)‘運行支配’和‘運行利益’兩項標(biāo)準(zhǔn),責(zé)任主體應(yīng)是能夠控制機動車輛,并獲得運行利益的機動車所有者和使用者,即機動車保有人?！雹趨⒁娻u洪宇與艾慶祥、公主嶺捷順運輸有限公司提供勞務(wù)者侵權(quán)糾紛案,吉林省松原市中級人民法院(2018)吉07民終1467號民事判決書;日新線業(yè)有限公司訴景豪汽車運輸有限公司等生命權(quán)糾紛案,江西省新余市中級人民法院(2017)贛05民終78號民事判決書;秦小偉、趙露露機動車交通事故責(zé)任糾紛案,浙江省寧波市鄞州區(qū)人民法院(2022)浙0212民初7757號民事判決書;邢山青與趙永良、安盛天平財產(chǎn)保險股份有限公司德州中心支公司機動車交通事故責(zé)任糾紛案,北京市平谷區(qū)人民法院(2014)平民初字05635號民事判決書等。學(xué)說觀點也普遍采用機動車保有人的概念。③采用保有人概念的論文,參見劉召成:《自動駕駛機動車致害的侵權(quán)責(zé)任構(gòu)造》,載《北方法學(xué)》2020年第4期,第8-10頁;馮潔語:《人工智能技術(shù)與責(zé)任法的變遷——以自動駕駛技術(shù)為考察》,載《比較法研究》2018年第2期,第145頁;王紅霞、梁鵬:《智能汽車致?lián)p的法律責(zé)任研究》,載《時代法學(xué)》2021年第1期,第38-41頁;馮玨:《自動駕駛汽車致?lián)p的民事侵權(quán)責(zé)任》,載《中國法學(xué)》2018年第6期,第122-124頁。明確將“機動車一方”解釋為保有人的教科書,可參見程嘯:《侵權(quán)責(zé)任法》,法律出版社2021年版,第601頁。

(二)保有人責(zé)任和駕駛?cè)素?zé)任的區(qū)分

有學(xué)者擔(dān)心引入保有人的責(zé)任會顛覆現(xiàn)行法的解釋,因此,有必要回應(yīng)這種質(zhì)疑。關(guān)于機動車交通事故的責(zé)任主體,《道交法》僅使用了“機動車一方”的模糊表述,導(dǎo)致解釋上的分歧,引發(fā)了現(xiàn)行法是否區(qū)分了保有人責(zé)任和駕駛?cè)素?zé)任的爭議。通說觀點認(rèn)為,我國并未區(qū)分保有人責(zé)任和駕駛?cè)素?zé)任,④王利明:《侵權(quán)責(zé)任法研究》(下冊),中國人民大學(xué)出版社2011年版,第320頁。認(rèn)為區(qū)分保有人責(zé)任和駕駛?cè)素?zé)任僅限兩者不一致的情形。⑤于敏:《機動車損害賠償責(zé)任與過失相抵——法律公平的本質(zhì)及其實現(xiàn)過程》,法律出版社2006年版,第129頁。對此,有觀點⑥明確區(qū)分保有人責(zé)任和駕駛?cè)素?zé)任的觀點,參見馮潔語:《人工智能技術(shù)與責(zé)任法的變遷——以自動駕駛技術(shù)為考察》,載《比較法研究》2018年第2期,第145頁;劉召成:《自動駕駛機動車致害的侵權(quán)責(zé)任構(gòu)造》,載《北方法學(xué)》2020年第4期,第8-13頁。認(rèn)為,保有人責(zé)任和駕駛?cè)素?zé)任并非同一性質(zhì),前者的法理基礎(chǔ)是人對其所控制的危險負(fù)責(zé),依據(jù)的是危險源控制理論,而后者的法理基礎(chǔ)是人對其不當(dāng)駕駛行為負(fù)責(zé),依據(jù)的是過錯責(zé)任原則。⑦參見劉召成:《自動駕駛機動車致害的侵權(quán)責(zé)任構(gòu)造》,載《北方法學(xué)》2020年第4期,第8頁。筆者認(rèn)為,是否應(yīng)該區(qū)分保有人責(zé)任和駕駛?cè)素?zé)任,應(yīng)從運行支配和駕駛行為的區(qū)分,以及現(xiàn)行法的解釋兩個方面入手,展開分析。

其一,機動車的運行支配和駕駛行為的區(qū)分。機動車的運行支配針對的是機動車運行本身,而機動車的駕駛是根據(jù)機動車行駛過程中的具體狀況進行相應(yīng)的判斷和操作。⑧參見[日]橋本佳幸「AIと無過失責(zé)任――施設(shè)·機械の自動運転に伴う事故の危険責(zé)任·瑕疵責(zé)任による規(guī)律」法律時報94巻2號(2022年)57頁。駕駛?cè)藨?yīng)遵守《道交法》規(guī)定的各種交通規(guī)則,承擔(dān)謹(jǐn)慎駕駛的注意義務(wù)。根據(jù)運行支配和運行利益的二元標(biāo)準(zhǔn)判斷的保有人,應(yīng)就機動車的運行風(fēng)險的開啟和危險現(xiàn)實化導(dǎo)致的損害承擔(dān)責(zé)任。

其二,現(xiàn)行法的解釋為區(qū)分保有人責(zé)任和駕駛?cè)素?zé)任提供了空間。如前文所述,掛靠車輛從事道路運輸經(jīng)營活動發(fā)生交通事故造成他人損害的,被掛靠人對外需要承擔(dān)連帶責(zé)任,被掛靠人并非實際的駕駛?cè)?其承擔(dān)責(zé)任的依據(jù)是被掛靠人可以控制機動車的運行(比如審核掛靠人的資質(zhì)),并可以獲得運行利益。①掛靠人和被掛靠人對于損害發(fā)生的過錯不同,但最高人民法院卻將本條承擔(dān)連帶責(zé)任的依據(jù)解釋為共同侵權(quán),參見最高人民法院民法典貫徹實施工作領(lǐng)導(dǎo)小組主編:《中華人民共和國民法典侵權(quán)責(zé)任編理解與適用》,人民法院出版社2020年版,第378頁。筆者認(rèn)為,掛靠人和被掛靠人的行為不存在共同故意或共同過失的情況下,將兩者解釋為共同侵權(quán)難免有些牽強。依據(jù)《民法典》第1214條的規(guī)定,拼裝車或報廢車的轉(zhuǎn)讓人和受讓人就機動車交通事故承擔(dān)連帶責(zé)任,受讓人是駕駛?cè)?轉(zhuǎn)讓人承擔(dān)連帶責(zé)任的邏輯是將拼裝車或報廢車這種特殊危險物投入運行,并從中獲得了運行利益。②最高人民法院認(rèn)為,機動車交通事故損害賠償責(zé)任的主體,自出租、借用條款開始,就確定了機動車所有權(quán)與使用權(quán)分離時的確定責(zé)任主體的基本原則,即危險責(zé)任控制原則,參見最高人民法院民法典貫徹實施工作領(lǐng)導(dǎo)小組主編:《中華人民共和國民法典侵權(quán)責(zé)任編理解與適用》,人民法院出版社2020年版,第372頁?！睹穹ǖ洹返?215條規(guī)定,機動車被盜搶的,若盜搶人和實際使用人不一致,兩者需要承擔(dān)連帶責(zé)任,實際使用人是駕駛?cè)?而盜搶人是能夠控制機動車運行并從中獲得運行利益的保有人。上述規(guī)定值得我們注意的是,保有人對機動車運行的支配應(yīng)理解為抽象意義上的支配,不要求保有人對機動車直接具體的駕駛和操控,只要能夠?qū)C動車的運行施加影響或形成控制即可。③參見劉召成:《自動駕駛機動車致害的侵權(quán)責(zé)任構(gòu)造》,載《北方法學(xué)》2020年第4期,第8頁。

(三)保有人承擔(dān)無過錯責(zé)任的理由

1.現(xiàn)行法的解釋空間

根據(jù)《道交法》第76條的規(guī)定,對于超出交強險責(zé)任限額的賠償責(zé)任,應(yīng)區(qū)分機動車之間的交通事故和機動車與非機動車駕駛?cè)?、行人之間的交通事故。對前者適用過錯責(zé)任原則,學(xué)界沒有爭議。而對于后者,學(xué)界爭議較大,④鄒海林、朱廣新主編:《民法典評注:侵權(quán)責(zé)任編(2)》,中國法制出版社2020年版,第461頁。但多數(shù)學(xué)者認(rèn)為應(yīng)適用無過錯責(zé)任原則。其一,依據(jù)《道交法》第76條第1款第2項的規(guī)定,機動車一方無過錯的,也需要承擔(dān)不超過10%的賠償責(zé)任,這正是無過錯責(zé)任存在責(zé)任限額的典型體現(xiàn)。其二,最高人民法院也贊成適用無過錯責(zé)任原則。⑤參見最高人民法院民法典貫徹實施工作領(lǐng)導(dǎo)小組主編:《中華人民共和國民法典侵權(quán)責(zé)任編理解與適用》,人民法院出版社2020年版,第359頁。其三,機動車一方承擔(dān)無過錯責(zé)任是國際通行做法。⑥參見程嘯:《侵權(quán)責(zé)任法》,法律出版社2021年版,第591頁。

在區(qū)分保有人責(zé)任和駕駛?cè)素?zé)任的前提下,對于機動車與非機動車駕駛?cè)?、行人之間的交通事故,保有人的無過錯責(zé)任符合現(xiàn)行法的解釋論。對于機動車之間的交通事故,保有人承擔(dān)無過錯責(zé)任是否偏離了現(xiàn)行法的解釋呢?筆者認(rèn)為,保有人承擔(dān)無過錯責(zé)任并未偏離現(xiàn)行法的解釋。

其一,保有人的無過錯責(zé)任可以與交強險制度的適用形成有效銜接。根據(jù)《民法典》第1213條的規(guī)定,機動車發(fā)生交通事故造成他人損害,屬于機動車一方責(zé)任的,應(yīng)先適用交強險,而交強險保費的繳納主體是機動車的所有人或管理人,即駕駛?cè)擞羞^錯時,所有人或管理人事實上也需要承擔(dān)賠償責(zé)任。正因如此,有學(xué)者才得出這樣的結(jié)論:“雖然我國侵權(quán)責(zé)任法將機動車交通事故責(zé)任的主體主要確定為機動車的駕駛?cè)?但機動車的強制保險機制已經(jīng)開始將責(zé)任主體向機動車所有人或管理人擴展”,“一旦將交強險的責(zé)任限額提高到可以覆蓋事故損失的程度,機動車主基于機動車這一本身風(fēng)險物的無過錯責(zé)任就在事實上確立了?！雹邊⒁婑T玨:《自動駕駛汽車致?lián)p的民事侵權(quán)責(zé)任》,載《中國法學(xué)》2018年第6期,第124頁。

其二,保有人承擔(dān)無過錯責(zé)任可以解決歸責(zé)原則交叉帶來的解釋論難題。學(xué)說上已經(jīng)對《道交法》確立的機動車之間交通事故適用過錯責(zé)任原則的做法提出了批判。例如,有學(xué)者認(rèn)為,“機動車之間致害仍屬于機動車運行高度危險致害,并不因受害方是機動車而有所改變,其符合無過錯責(zé)任適用的前提條件,歸責(zé)原則也應(yīng)當(dāng)是無過錯責(zé)任?！雹賲⒁妱⒄俪?《自動駕駛機動車致害的侵權(quán)責(zé)任構(gòu)造》,載《北方法學(xué)》2020年第4期,第10頁。該觀點進一步指出,“如果適用過錯責(zé)任,對于那些盡到合理注意義務(wù)仍不能避免的損害,受害方則無法獲得賠償,例如,駕駛?cè)嗽跈C動車運行中突發(fā)疾病陷入昏迷所導(dǎo)致的對其他機動車的損害,只有適用無過錯責(zé)任才能得到妥當(dāng)解決?！贝送?也有學(xué)者指出,區(qū)分機動車之間的交通事故以及機動車與非機動車駕駛?cè)?、行人之間的交通事故,進而適用不同歸責(zé)原則的做法難以體現(xiàn)公平,與危險責(zé)任的基本原理不符,與比較法上的做法不一致,容易導(dǎo)致理論的過分復(fù)雜化。參見王利明、周友軍、高圣平:《侵權(quán)責(zé)任法疑難問題研究》,中國法制出版社2012年版,第418-419頁。

2.保有人承擔(dān)無過錯責(zé)任的法理基礎(chǔ)

無過錯責(zé)任的法理基礎(chǔ)包括危險源控制理論和報償責(zé)任理論,前者是指危險源的開啟者和控制者應(yīng)就危險現(xiàn)實化的損害承擔(dān)責(zé)任,后者是指從事危險活動的人從危險活動中獲益,受益者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)風(fēng)險。②參見程嘯:《侵權(quán)責(zé)任法》,法律出版社2021年版,第600-601頁。機動車保有人的責(zé)任滿足無過錯責(zé)任的特征。

其一,機動車是一種特殊的危險物。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計,我國平均每年有6萬人左右因交通事故受傷或死亡。③《2021年中國道路交通事故情況分析(附機動車保有量、交通事故發(fā)生數(shù)量、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、直接經(jīng)濟損失)》,載產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)2022年2月24日,https://www.chyxx.com/industry/202202/996611.html。從交通事故的發(fā)生機理來看,雖然現(xiàn)階段為了確定責(zé)任主體,將事故原因基本歸咎于駕駛?cè)说倪^錯,但駕駛?cè)说倪^錯實際上并非交通事故的唯一原因,天氣因素、道路狀況等外在因素也可能導(dǎo)致交通事故。而且,機動車的運行場景主要是不特定的公共道路,上述不確定因素以及機動車具有的高強度重金屬裝置,④參見鄭志峰:《自動駕駛汽車交通事故責(zé)任的立法論與解釋論》,載《東方法學(xué)》2021年第3期,第161頁。決定了機動車具有危險性。

其二,運行支配和運行利益的二元判斷標(biāo)準(zhǔn)證成了保有人承擔(dān)無過錯責(zé)任的正當(dāng)性。保有人與駕駛?cè)藶橥蝗藭r,保有人自然可以控制機動車的運行,兩者不一致時,保有人依然對機動車的運行具有支配力(如前文所述的被掛靠人),并且保有人可以獲得運行利益,如出行和運輸利益,以及機動車的租賃收入、其他無形利益。⑤參見[日]見佳男『不法行為法Ⅱ』(信山社、2012年)319頁。自動駕駛汽車的出現(xiàn)并未改變保有人的地位,因為自動駕駛汽車的使用人負(fù)責(zé)開啟自動駕駛系統(tǒng),決定自動駕駛汽車的駕駛狀態(tài)、路線、行駛的起止時間,負(fù)責(zé)自動駕駛汽車的日常維護和保養(yǎng),并需要對自動駕駛系統(tǒng)進行及時更新和升級;保有人也因自動駕駛汽車的運行取得運行利益,除出行、運輸?shù)染唧w利益外,事故發(fā)生率的降低影響交強險保費的繳納基數(shù),保有人也因此受益。⑥參見[日]浦川道太郎「自動走行と民事責(zé)任」NBL1099號(2017年)30-31頁。

其三,保有人承擔(dān)無過錯責(zé)任符合大陸法系的傳統(tǒng)。保有人的概念源自德國法,日本法上的“運行供用者”概念深受德國法的影響。德國《道路交通法》第7條和日本《機動車損害賠償保障法》第3條均規(guī)定了保有人(運行供用者)的無過錯責(zé)任,保有人應(yīng)就駕駛?cè)说倪^錯和機動車缺陷的致?lián)p事故承擔(dān)責(zé)任。⑦日本學(xué)者潮見佳男認(rèn)為,應(yīng)從“對機動車這一危險物的管理支配”和“對駕駛?cè)说墓芾碇洹彪p重維度出發(fā),理解保有人的無過錯責(zé)任,參見[日]潮見佳男『不法行為法Ⅱ』(信山社、2012年)310頁;[日]前田達明『判例不法行為法』(青林書院新社、1978年)205頁。因為機動車可類比過去的馬車,屬于馬車的發(fā)展形態(tài),馬車事故包括人的操作失誤的致?lián)p事故和馬失控的致?lián)p事故,馬車的保有人應(yīng)就兩種事故損害承擔(dān)責(zé)任。⑧參見[日]浦川道太郎「自動運転における民事責(zé)任のあり方」法律のひろば71巻7號(2017年)25頁。

日本和德國并沒有因為自動駕駛技術(shù)的出現(xiàn)而改變現(xiàn)有的規(guī)則。例如,日本在2016年11月,圍繞自動駕駛技術(shù)對現(xiàn)行法的影響組織研討,多數(shù)與會學(xué)者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)維系現(xiàn)行法上運行供用者的責(zé)任體系,構(gòu)建保險公司向生產(chǎn)者有效追償?shù)臋C制。其主要理由是:自動駕駛系統(tǒng)開啟狀態(tài)下,所有人、運輸經(jīng)營者并未喪失運行支配和運行利益;由運行供用者先就事故損害承擔(dān)賠償責(zé)任,能夠繼續(xù)利用機動車損害賠償責(zé)任保險制度。①參見[日]佐藤典仁「自動運転における損害賠償責(zé)任に関する研究會 報告書の概要」NBL1120號(2018年)56頁。德國雖然于2017年修改了《道路交通法》,但依據(jù)修改后的規(guī)定,保有人仍然承擔(dān)無過錯責(zé)任。②參見[日]吉本篤人「ドイツにおける自動走行における民事責(zé)任と道路交通法(StVG)の改正動向」日本交通法學(xué)會編『自動走行と自動車保険』(有斐閣、2018年)161-164頁。

三、保有人的追償權(quán)

(一)追償權(quán)行使的前提

基于保有人責(zé)任和駕駛?cè)素?zé)任的區(qū)分,保有人應(yīng)就事故損害承擔(dān)無過錯責(zé)任,駕駛?cè)藨?yīng)承擔(dān)過錯責(zé)任。保有人無過錯責(zé)任的范圍應(yīng)僅限于機動車運行相關(guān)因素所具有的風(fēng)險,包括駕駛?cè)说男袨橐约败囕v狀況等方面的因素。因此,在機動車一方與受害人的外部關(guān)系上,不應(yīng)區(qū)分自動駕駛的不同階段適用不同的責(zé)任規(guī)則。保有人對外承擔(dān)無過錯責(zé)任并不意味著最終的責(zé)任主體是保有人,當(dāng)駕駛?cè)舜嬖谶^錯或自動駕駛汽車存在缺陷時,保有人對外承擔(dān)無過錯責(zé)任后,應(yīng)有權(quán)向有過錯的駕駛?cè)嘶蛉毕萜嚨纳a(chǎn)者、銷售者追償。

雖然在外部關(guān)系上,不區(qū)分自動駕駛的不同階段,但在內(nèi)部的追償關(guān)系上,應(yīng)區(qū)分自動駕駛的不同階段。理由是:其一,駕駛?cè)耸欠癯袚?dān)責(zé)任因駕駛階段的不同而有所差異,完全自動駕駛階段不存在傳統(tǒng)意義上的駕駛?cè)?其二,在一般自動駕駛階段,自動駕駛系統(tǒng)的失靈是否構(gòu)成缺陷,需要考慮駕駛?cè)说囊蛩?與高度或完全自動駕駛階段下缺陷的判斷構(gòu)造不同。

構(gòu)建自動駕駛交通事故的可能場景,有助于判斷不同駕駛階段駕駛?cè)说倪^錯以及自動駕駛汽車的缺陷。交通事故場景的構(gòu)建可以以我國首例特斯拉自動駕駛交通事故致死案為參考。該案發(fā)生時,司機因為信任自動駕駛的功能,未將注意力集中在路面觀察上,事故發(fā)生后特斯拉將廣告中的“自動駕駛”更名為“自動輔助駕駛”,事故車輛搭載的自動駕駛系統(tǒng)在絕大部分情況下能夠識別地面分道線和其他車輛的位置,卻無法識別錐桶等小型障礙物。此案雖然是自動駕駛系統(tǒng)導(dǎo)致駕駛?cè)怂劳龅陌讣?卻為我們構(gòu)建可能的事故模型提供了有益視角。從案件事實來看,特斯拉汽車搭載的自動駕駛系統(tǒng)存在一定的制約。除因系統(tǒng)制約致?lián)p事故外,還存在系統(tǒng)故障的致?lián)p事故?！爸萍s”是指自動駕駛系統(tǒng)受制于設(shè)計標(biāo)準(zhǔn),無法完全應(yīng)對可能出現(xiàn)的狀況,比如自動駕駛汽車搭載的碰撞緩解制動系統(tǒng)因遭遇大霧天氣無法啟動;“故障”是指根據(jù)生產(chǎn)者或銷售者對自動駕駛系統(tǒng)所作的說明,事故發(fā)生時自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)啟動但實際上并未啟動的情形。③參見[日]山口斉昭「自動走行車における欠陥概念とその責(zé)任」松久三四彥ほか編『社會の変容と民法學(xué)の課題(下巻)』(成文堂、2018年)340頁。

(二)追償權(quán)行使的具體情形

1.自動駕駛系統(tǒng)制約的致?lián)p事故

以現(xiàn)在投入市場應(yīng)用的自動緊急制動系統(tǒng)為例,典型情形如:自動緊急制動系統(tǒng)未啟動,導(dǎo)致與前方車輛相撞或撞傷行人。自動緊急制動系統(tǒng)未啟動是因為系統(tǒng)無法感知前方存在的特殊障礙物。事故發(fā)生時,駕駛?cè)宋幢M到注視前方的注意義務(wù),如果盡到注意義務(wù)就可以避免事故的發(fā)生。

(1)一般自動駕駛階段系統(tǒng)制約的致?lián)p事故

其一,關(guān)于駕駛?cè)说倪^錯。在一般自動駕駛階段,駕駛?cè)巳皂氹S時監(jiān)控機動車的運行狀態(tài)或按照自動駕駛系統(tǒng)的接管請求接管駕駛?cè)蝿?wù),該階段的自動駕駛決定了駕駛?cè)瞬荒芡耆蕾囎詣玉{駛系統(tǒng)。此種情形,駕駛?cè)宋幢M到必要的注意義務(wù),存在過錯。機動車的生產(chǎn)者或銷售者夸大宣傳或未就可能出現(xiàn)的風(fēng)險進行提示說明,不影響駕駛?cè)说倪^錯認(rèn)定。因為駕駛?cè)藨?yīng)事先了解車輛搭載的自動駕駛裝置的基本性能,對此產(chǎn)生誤解而沒有完成必要操作,不影響其過錯的成立。但是,如果系統(tǒng)提出接管請求,沒有給駕駛?cè)祟A(yù)留充分的反應(yīng)時間,駕駛?cè)藷o法及時作出反應(yīng)的,應(yīng)傾向于認(rèn)為駕駛?cè)藳]有過錯。①有學(xué)者認(rèn)為,在此種情形下,可以認(rèn)定自動駕駛系統(tǒng)存在缺陷,因為接管駕駛?cè)蝿?wù)的駕駛?cè)嗽谶m當(dāng)時機作出適當(dāng)反應(yīng)的前提是,自動駕駛系統(tǒng)對駕駛?cè)俗鞒鍪謩忧袚Q的駕駛警告,但如果接受警告的“駕駛?cè)瞬⒎墙邮軐ｉT的職業(yè)訓(xùn)練而只是取得一般駕駛許可的用戶”,駕駛?cè)瞬荒茏鞒鲞m當(dāng)?shù)姆磻?yīng),應(yīng)當(dāng)認(rèn)定自動駕駛系統(tǒng)缺乏安全性,具有缺陷。參見[日]小塚荘一郎「自動車のソフトウェア化と民事責(zé)任」ジュリスト1501號(2017年)40-41頁。

其二,關(guān)于自動駕駛汽車的缺陷。按照缺陷的判斷標(biāo)準(zhǔn),應(yīng)分析自動駕駛汽車是否存在“不合理的危險”。在一般自動駕駛階段,自動駕駛系統(tǒng)制約是否構(gòu)成缺陷,取決于該自動駕駛裝置是防故障安全裝置(fail-to-safedevice)抑或輔助裝置。如果屬于前者,因其存在是為了彌補駕駛?cè)说倪^錯,駕駛?cè)丝梢砸蕾囋撟詣玉{駛裝置,據(jù)此可以認(rèn)定系統(tǒng)存在缺陷。如果屬于后者,因其存在并未減輕駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù),不能直接認(rèn)定系統(tǒng)的缺陷。即使認(rèn)定系統(tǒng)的缺陷,也會出現(xiàn)因果關(guān)系的證明難題,因為只要駕駛?cè)吮M到注意義務(wù)就可以避免事故的發(fā)生。

(2)高度和完全自動駕駛階段系統(tǒng)制約的致?lián)p事故

在高度和完全自動駕駛階段,自動駕駛系統(tǒng)開啟后,車內(nèi)人員變?yōu)槌丝?無須承擔(dān)和接管駕駛?cè)蝿?wù),機動車的運行完全依靠自動駕駛系統(tǒng)。因此,車內(nèi)人員未注視前方,不能認(rèn)為具有過錯。高度和完全自動駕駛階段的交通事故的發(fā)生原因基本上是系統(tǒng)本身的因素。

在高度和完全自動駕駛階段,自動駕駛系統(tǒng)沒有保障車輛安全行駛從而引發(fā)事故,構(gòu)成缺陷的可能性較高。然而,無論技術(shù)如何先進,都不可能從根本上避免事故的發(fā)生,須就自動駕駛汽車應(yīng)具備何種程度的安全性展開分析。一種可行的思路是將自動駕駛汽車與普通的機動車比較,若自動駕駛汽車具有與人類駕駛相同的安全性,則不認(rèn)為存在缺陷。但是,這種比較存在一定的問題。②如果自動駕駛裝置能夠避免人類不能避免的9999回交通事故,而實踐中卻發(fā)生了人類本可以避免的1次事故。從整體上來說,自動駕駛裝置比平均的人類駕駛?cè)司哂懈叩陌踩?是否可以因發(fā)生了一次未能避免的交通事故,直接認(rèn)定自動駕駛汽車的缺陷,尚存較大疑問。參見[日]藤田友敬「自動運転と運行供用者の責(zé)任」藤田友敬編『自動運転と法』(有斐閣、2018年)139頁腳注31。因為隨著自動駕駛技術(shù)的進步,人們對自動駕駛汽車安全性的要求越來越高,安全性的判斷將缺乏合適的參照物。

此外,依據(jù)缺陷類型進行判斷也會面臨困境。系統(tǒng)制約未脫離設(shè)計標(biāo)準(zhǔn),故不存在制造缺陷。依據(jù)“消費者合理期待標(biāo)準(zhǔn)”判斷系統(tǒng)制約是否構(gòu)成設(shè)計缺陷或警示說明缺陷時,消費者的身份是乘客,與人類駕駛?cè)讼啾?兩種身份的主體對機動車安全性的認(rèn)知和接受程度是不同的。依據(jù)“危險效用標(biāo)準(zhǔn)”判斷系統(tǒng)制約是否構(gòu)成設(shè)計缺陷或警示說明缺陷時,因缺乏合適的參照物(自動駕駛汽車完全不同于普通機動車),只能回歸原點分析自動駕駛汽車的安全性。①參見[日]山口斉昭「自動走行車における欠陥概念とその責(zé)任」松久三四彥ほか編『社會の変容と民法學(xué)の課題(下巻)』(成文堂、2018年)345-346頁。

2.自動駕駛系統(tǒng)故障的致?lián)p事故

典型場景如:事故發(fā)生時,自動駕駛系統(tǒng)按照設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)啟動但未啟動,且駕駛?cè)?或乘客)沒有注視前方。

首先,關(guān)于駕駛?cè)说倪^錯。在一般自動駕駛階段,駕駛?cè)艘廊荒軌蚩刂茩C動車的運行,事故發(fā)生時未注視前方,存在過錯;在高度或完全自動駕駛階段,因不存在傳統(tǒng)意義上的駕駛?cè)?無法認(rèn)定車內(nèi)人員(或乘客)的過錯。僅當(dāng)乘客未按照系統(tǒng)說明錯誤操作導(dǎo)致交通事故時,才具有過錯。

其次,關(guān)于系統(tǒng)故障是否構(gòu)成缺陷。系統(tǒng)故障偏離了設(shè)計標(biāo)準(zhǔn),可被評價為制造缺陷。但是,在一般自動駕駛階段,若自動駕駛裝置只是輔助裝置,未減輕駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù),則不能以系統(tǒng)出現(xiàn)故障為由認(rèn)定自動駕駛汽車的缺陷。即使肯定缺陷,也會出現(xiàn)前文指出的因果關(guān)系的證明難題。在高度或完全自動駕駛階段,乘客無須控制機動車,系統(tǒng)故障構(gòu)成缺陷的可能性較高。但是,作為一項新興技術(shù),自動駕駛技術(shù)正處在不斷摸索和完善的過程中,它比較依賴周圍的環(huán)境,②日本學(xué)者佐野誠指出,自動駕駛交通事故致?lián)p的責(zé)任主體包括衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GNSS)的管理者,參見[日]佐野誠「多當(dāng)事者間の責(zé)任の負(fù)擔(dān)のあり方」藤田友敬編『自動運転と法』(有斐閣、2018年)199頁。具有極大的不確定性,如果生產(chǎn)者或銷售者事先向使用者作出說明,指出自動駕駛系統(tǒng)在某些特殊情況下無法運作,系統(tǒng)故障是否構(gòu)成缺陷,可能出現(xiàn)不同的觀點。

(三)追償權(quán)行使面臨的困境

保有人承擔(dān)責(zé)任后,可以向有過錯的駕駛?cè)俗穬敗＞唧w而言,在一般自動駕駛階段,駕駛?cè)诉`反自動駕駛系統(tǒng)啟動前的檢查設(shè)定義務(wù)、機動車接管必要性的識別義務(wù)、特殊情況下立即接管機動車的義務(wù)時,③參見劉召成:《自動駕駛機動車致害的侵權(quán)責(zé)任構(gòu)造》,載《北方法學(xué)》2020年第4期,第12-13頁。應(yīng)認(rèn)定駕駛?cè)舜嬖谶^錯;在高度和完全自動駕駛階段,因不存在傳統(tǒng)意義上的駕駛?cè)?無法認(rèn)定駕駛?cè)说倪^錯,但如果事故是乘客的錯誤操作所致,應(yīng)肯定乘客的過錯。因此,因駕駛?cè)说囊蛩匾l(fā)交通事故的,保有人對駕駛?cè)说淖穬敊?quán)行使不會出現(xiàn)太大問題。當(dāng)駕駛?cè)藳]有過錯或不存在駕駛?cè)藭r,事故基本上是自動駕駛系統(tǒng)所致,保有人向生產(chǎn)者或銷售者行使追償權(quán)時,應(yīng)證明自動駕駛汽車的缺陷。保有人向生產(chǎn)者或銷售者追償主要面臨如下困境:

其一,缺陷和因果關(guān)系的證明難題。自動駕駛汽車是否存在缺陷,需區(qū)分自動駕駛的不同階段,依個案情況具體分析。自動駕駛系統(tǒng)制約的致?lián)p事故造成他人損害的,在一般自動駕駛階段,保有人需要證明出現(xiàn)問題的自動駕駛裝置是防故障安全裝置還是輔助裝置,這需要保有人充分掌握自動駕駛汽車的相關(guān)技術(shù)參數(shù)以及其他必要信息。在高度或完全自動駕駛階段,因缺乏合適的參照物,難以對機動車的安全性和危險進行比較衡量。對于自動駕駛系統(tǒng)故障的致?lián)p事故,在一般自動駕駛階段,駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)并未減輕,保有人須證明事故原因是駕駛?cè)说倪^錯還是自動駕駛系統(tǒng)的缺陷,同樣需要保有人掌握充分的信息。在高度和完全自動駕駛階段,自動駕駛技術(shù)的實際應(yīng)用需要道路基礎(chǔ)設(shè)施、通信設(shè)施等外在條件的有機配合,如果這些外在設(shè)施出現(xiàn)問題,也會導(dǎo)致系統(tǒng)故障,這些復(fù)雜交錯的因素將導(dǎo)致保有人證明自動駕駛汽車的缺陷變得更加困難。

其二,保有人追償權(quán)的行使須額外付出追償?shù)某杀?。如果每次交通事故發(fā)生,保有人承擔(dān)責(zé)任后,都需要通過必要的訴訟程序向生產(chǎn)者或銷售者追償,會額外付出追償成本。隨著自動駕駛汽車的普及,自動駕駛汽車缺陷致?lián)p事故發(fā)生率將增加,相應(yīng)的追償成本也會增加。另外,雖然從理論上來說,保有人有權(quán)向生產(chǎn)者或銷售者追償,但其承擔(dān)的賠償責(zé)任畢竟是超出交強險責(zé)任限額部分的責(zé)任,如果追償?shù)某杀具^高,保有人可能在權(quán)衡利弊后放棄行使追償權(quán)。①參見[日]佐野誠「多當(dāng)事者間の責(zé)任の負(fù)擔(dān)のあり方」藤田友敬編『自動運転と法』(有斐閣、2018年)205頁。保有人放棄追償,意味著保有人承擔(dān)了本應(yīng)由生產(chǎn)者或銷售者承擔(dān)的責(zé)任,不僅有違公平,而且不能有效激勵生產(chǎn)者改進技術(shù),不利于自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展。

(四)追償權(quán)行使困境的具體破解方法

1.克服舉證困難

首先,通過立法明確自動駕駛汽車用戶的數(shù)據(jù)記錄義務(wù)。保有人順利行使追償權(quán),須證明事故發(fā)生的原因,②尤其在L3階段,保有人需要證明事故原因是駕駛?cè)说倪^錯還是自動駕駛系統(tǒng)的缺陷,對此參見[日]浦川道太郎「自動運転による自動車事故と民事責(zé)任」中島聖雄ほか編『自動運転の現(xiàn)狀と課題』(社會評論社、2018年)148-149頁。這需要借助自動駕駛汽車行駛信息的數(shù)據(jù)記錄裝置(EDR),存儲聲音、速度、GPS數(shù)據(jù)等相關(guān)信息。未來還可以考慮搭載類似飛機“黑匣子”的數(shù)據(jù)記錄裝置。對此,《深圳條例》已經(jīng)明確規(guī)定,要求自動駕駛汽車車載設(shè)備記錄和存儲車輛發(fā)生事故或故障前至少九十秒的位置、運行狀態(tài)、駕駛模式、車內(nèi)外監(jiān)控視頻等數(shù)據(jù),并保持?jǐn)?shù)據(jù)的連續(xù)性和完整性。③參見《深圳條例》第37條。然而,如果能夠利用記錄裝置獲取詳細(xì)的數(shù)據(jù)信息,為什么受害人不直接向生產(chǎn)者或銷售者主張賠償責(zé)任呢?這是因為,受害人選擇向保有人直接主張賠償責(zé)任具有較大優(yōu)勢,不僅可以避免無法證明缺陷導(dǎo)致的敗訴風(fēng)險(因為不管技術(shù)如何先進,總是存在無法判明事故原因的情況),而且還能利用責(zé)任保險制度及時獲得救濟。也就是說,不應(yīng)讓受害人承擔(dān)舉證不能的風(fēng)險。

其次,降低缺陷的證明難度。為了實現(xiàn)保有人的追償權(quán),可以設(shè)置缺陷的事實推定或法律推定的規(guī)定。在一般的產(chǎn)品責(zé)任訴訟中,鑒于生產(chǎn)者和被侵權(quán)人在掌握產(chǎn)品信息方面的差距,通常被侵權(quán)人只需要提供初步證據(jù)證明涉案產(chǎn)品存在問題,即可推定缺陷的存在,被侵權(quán)人不需要證明具體的缺陷類型。④參見程嘯:《侵權(quán)責(zé)任法》,法律出版社2021年版,第569頁。就比如我國《食品藥品糾紛規(guī)定》第5條第2款也明確規(guī)定,消費者舉證證明因食用食品或使用藥品受到損害,初步證明損害與食用食品或使用藥品之間存在因果關(guān)系,可以請求生產(chǎn)者或銷售者承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。相比于一般產(chǎn)品,自動駕駛汽車搭載的自動駕駛裝置比現(xiàn)在的機動車裝置更加復(fù)雜,生產(chǎn)者或銷售者與用戶之間在掌握技術(shù)信息等方面的差距表現(xiàn)得更為明顯。因此,對于自動駕駛汽車的缺陷,有必要通過立法設(shè)置缺陷推定的規(guī)定。缺陷推定并不意味著無須承擔(dān)任何舉證責(zé)任,對于不掌握自動駕駛汽車相關(guān)信息的受害人而言,盡管設(shè)置了缺陷推定的規(guī)定,也不宜由受害人直接向生產(chǎn)者或銷售者主張賠償責(zé)任,受害人可能因為未提供初步的證明而承受敗訴風(fēng)險。另外,通過修改現(xiàn)行《產(chǎn)品質(zhì)量法》的規(guī)定還是通過專門立法設(shè)置缺陷推定的規(guī)定,是需要進一步考慮的問題,若修改《產(chǎn)品質(zhì)量法》的規(guī)定,須認(rèn)真考慮對產(chǎn)品責(zé)任體系的整體影響。①參見[日]浦川道太郎「自動運転による自動車事故と民事責(zé)任」中島聖雄ほか編『自動運転の現(xiàn)狀と課題』(社會評論社、2018年)149-150頁。

2.降低追償成本

因為需要額外付出追償成本,即使在一定程度上克服了舉證困難,也無法保障保有人能夠順利行使追償權(quán)。若保有人需要在每次承擔(dān)責(zé)任后決定是否行使追償權(quán),難以確保追償權(quán)行使的積極性。②參見[日]佐野誠「多當(dāng)事者間の責(zé)任の負(fù)擔(dān)のあり方」藤田友敬編『自動運転と法』(有斐閣、2018年)208頁;[日]後藤元「自動運転車と民事責(zé)任」彌永真生ほか編『ロボット·AIと法』(有斐閣、2018年)182-183頁。對此可采取如下措施:

其一,構(gòu)建組織化的追償機制。例如,可以成立保有人、保險人和生產(chǎn)者等通力合作的ADR組織,利用該組織實現(xiàn)追償權(quán)。保有人和機動車保險公司可以利用該組織,按照一定的標(biāo)準(zhǔn)自動地實現(xiàn)追償,生產(chǎn)者也可以利用ADR的判斷結(jié)論,從而避免不必要的訴訟成本。

其二,從整體上算定生產(chǎn)者或銷售者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任比例。為了保障追償?shù)男?避免個案追償?shù)姆爆?通過分析收集的EDR數(shù)據(jù),計算出生產(chǎn)者在全部事故中應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任比例,將算定的費用返還給保有人。③參見[日]浦川道太郎「自動走行と民事責(zé)任」NBL1099號(2017年)36頁。

3.由保有人和生產(chǎn)者等共同負(fù)擔(dān)交強險的保費

有學(xué)者指出,為了最大限度地填補受害人的損失,可以配備生產(chǎn)者強制保險制度,由生產(chǎn)者集體共同分擔(dān)自動駕駛汽車侵權(quán)導(dǎo)致的損失。④參見田野、胡笛:《自動駕駛汽車致?lián)p的規(guī)范進路:守成與創(chuàng)新》,載《中國應(yīng)用法學(xué)》2019年第4期,第89頁。這種做法的修法成本太高,而且對于非因產(chǎn)品缺陷的致?lián)p事故,還可能產(chǎn)生由生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任是否公平的疑問。比較可行的思路是,由保有人和生產(chǎn)者共同負(fù)擔(dān)交強險的保費。此方案的優(yōu)勢在于:其一,修法的成本低,無須大幅修改現(xiàn)行法的規(guī)定,僅對交強險繳納主體的相關(guān)規(guī)定進行修改;其二,既然是以生產(chǎn)者支付的保費賠償受害人,在受害人向保有人主張賠償責(zé)任時,應(yīng)賦予生產(chǎn)者證明自動駕駛汽車不存在缺陷的機會;⑤參見[日]藤田友敬「自動運転をめぐる民事責(zé)任法制の將來像」藤田友敬編『自動運転と法』(有斐閣、2018年)285頁。其三,避免保有人承擔(dān)賠償責(zé)任后無法向生產(chǎn)者追償?shù)娘L(fēng)險。除此之外,還可以通過修改道路交通事故救助基金相關(guān)規(guī)定,由保有人和生產(chǎn)者負(fù)擔(dān)部分的事故救助基金,保障受害人的權(quán)利救濟。⑥參見[日]佐野誠「多當(dāng)事者間の責(zé)任の負(fù)擔(dān)のあり方」藤田友敬編『自動運転と法』(有斐閣、2018年)208頁。在美國,部分學(xué)者擔(dān)心生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任會阻礙自動駕駛技術(shù)的發(fā)展,極大地拖延對社會整體有益的自動駕駛汽車的流通使用,提出了可以限定生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任的范圍,由其繳納部分費用,構(gòu)建合理的補償基金制度的構(gòu)想,參見[日]後藤元「自動運転車と民事責(zé)任」彌永真生ほか編『ロボット·AIと法』(有斐閣、2018年)184-185頁。關(guān)于在我國通過立法創(chuàng)設(shè)賠償基金制度的設(shè)想,參見田野、胡笛:《自動駕駛汽車致?lián)p的規(guī)范進路:守成與創(chuàng)新》,載《中國應(yīng)用法學(xué)》2019年第4期,第89-90頁。

4.生產(chǎn)者事先作出承擔(dān)損害賠償責(zé)任的承諾

自動駕駛汽車的生產(chǎn)者事先作出保證,或者與購買者、保險公司簽訂協(xié)議,由生產(chǎn)者賠償自動駕駛系統(tǒng)開啟狀態(tài)下對第三人造成的損害。這種做法不僅可以提升民眾對自動駕駛汽車的信賴度,還可以預(yù)防自動駕駛汽車企業(yè)因卷入缺陷糾紛導(dǎo)致的負(fù)面影響,對生產(chǎn)者而言是一個不錯的選擇。⑦參見[日]浦川道太郎「自動運転による自動車事故と民事責(zé)任」中島聖雄ほか編『自動運転の現(xiàn)狀と課題』(社會評論社、2018年)150頁。例如,長安汽車已經(jīng)推出自動泊車使用者責(zé)任險,消費者因自動泊車系統(tǒng)質(zhì)量問題發(fā)生事故可獲得賠償。①《長安汽車推出自動駕駛保險》,載新華網(wǎng)百度官方賬號2019年6月17日,https://baijiahao.baidu.com/s?id=1636559168155491744&wfr=spider&for=pc。

5.生產(chǎn)者參與受害人向保有人主張賠償責(zé)任的訴訟

如上所述,由保有人和生產(chǎn)者共同負(fù)擔(dān)交強險的保費,應(yīng)賦予生產(chǎn)者證明自動駕駛汽車不存在缺陷的機會。同時,為了避免保有人無法實現(xiàn)追償權(quán),可以采取一定的措施要求生產(chǎn)者參與受害人向保有人主張賠償責(zé)任的訴訟。例如,在受害人向保有人主張賠償責(zé)任的訴訟中,要求生產(chǎn)者提供必要信息(與自動駕駛汽車是否存在缺陷相關(guān)的數(shù)據(jù)、自動駕駛系統(tǒng)開啟前后的數(shù)據(jù)等),若生產(chǎn)者拒絕提供,則保有人對外承擔(dān)責(zé)任后行使追償權(quán)時,生產(chǎn)者不能再主張自動駕駛汽車不存在缺陷。②參見[日]藤田友敬「自動運転をめぐる民事責(zé)任法制の將來像」藤田友敬編『自動運転と法』(有斐閣、2018年)286-287頁。從程序法的角度,生產(chǎn)者可以作為義務(wù)型第三人(無獨立請求權(quán)的第三人),避免保有人敗訴成為最終責(zé)任人而參與到訴訟中來,輔助保有人完成訴訟。③參見畢玉謙主編:《民事訴訟法學(xué)》,中國政法大學(xué)出版社2022年版,第165頁。該書舉例說明,因家具公司購買了具有質(zhì)量問題的榆木原料,導(dǎo)致購買者遭受損害,受害人向家具公司主張賠償損失,法院可以追加原料公司加入訴訟,其訴訟地位為無獨立請求權(quán)的第三人(義務(wù)型第三人)。

四、結(jié)語

關(guān)于自動駕駛汽車致?lián)p的侵權(quán)責(zé)任,不應(yīng)區(qū)分自動駕駛的不同階段,分別適用不同的責(zé)任規(guī)則。在對外關(guān)系上,應(yīng)由自動駕駛汽車的保有人先行承擔(dān)賠償責(zé)任;在對內(nèi)關(guān)系上,保有人有權(quán)向有過錯的駕駛?cè)嘶蛉毕萜嚨纳a(chǎn)者或銷售者追償?！睹穹ǖ洹泛汀兜澜环ā冯m未明文使用機動車“保有人”的表述,但是司法解釋以及司法實踐實際上確立了機動車保有人的概念,并根據(jù)運行利益和運行支配的二元標(biāo)準(zhǔn)來界定保有人的范圍。保有人責(zé)任是無過錯責(zé)任,在區(qū)分保有人責(zé)任和駕駛?cè)素?zé)任的前提下,保有人承擔(dān)無過錯責(zé)任的理由在于現(xiàn)行法為保有人承擔(dān)無過錯責(zé)任提供了解釋空間,保有人的無過錯責(zé)任滿足危險源控制理論和報償責(zé)任理論。傳統(tǒng)大陸法系均將保有人的責(zé)任界定為無過錯責(zé)任,我國已有的立法實踐也明確將自動駕駛汽車的所有人或管理人作為責(zé)任主體。

保有人對外承擔(dān)賠償責(zé)任后,如果事故原因系駕駛?cè)说倪^錯或自動駕駛汽車的缺陷,需要解決保有人的追償問題。保有人行使追償權(quán)時,應(yīng)區(qū)分自動駕駛的不同階段依個案情況具體分析。證明駕駛?cè)舜嬖谶^錯并不會面臨太大問題,但證明自動駕駛汽車存在缺陷面臨諸多困境。為了實現(xiàn)保有人的追償權(quán),可以采取措施降低證明難度,通過立法明確要求自動駕駛汽車用戶安裝數(shù)據(jù)記錄裝置的義務(wù)或者設(shè)置缺陷推定的規(guī)定;在現(xiàn)行法的基礎(chǔ)上,可以使保有人和生產(chǎn)者等共同負(fù)擔(dān)交強險的保費;程序法上,生產(chǎn)者作為義務(wù)型第三人,參與到受害人向保有人主張賠償責(zé)任的訴訟中。

當(dāng)然,在追償?shù)倪^程中,還可能面臨“發(fā)展風(fēng)險抗辯”的問題,本文并未展開深入討論,但對于直接關(guān)乎人的生命和健康的特殊領(lǐng)域,應(yīng)排斥“發(fā)展風(fēng)險抗辯”免責(zé)規(guī)則的適用,避免生產(chǎn)者罔顧產(chǎn)品安全而陷入道德風(fēng)險。④同樣的觀點,參見田野、胡笛:《自動駕駛汽車致?lián)p的規(guī)范進路:守成與創(chuàng)新》,載《中國應(yīng)用法學(xué)》2019年第4期,第84頁。

隨著自動駕駛技術(shù)的日益發(fā)展,未來可能出現(xiàn)其他事故類型,受害人也不僅限于行人等第三人。若駕駛?cè)?或乘客)自身遭受損害,會面臨與第三人遭受損害時所不同的問題。只有充分考慮可能發(fā)生的事故類型,為受害人提供充分的救濟,社會大眾才能真正接受自動駕駛汽車,也只有惠及大眾,自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)才能長遠(yuǎn)。