城市新區(qū)建設(shè)對(duì)城市交通的影響

吳 燦 張 琰 黎 明

（1.國(guó)信司南(北京)地理信息技術(shù)有限公司，北京 100048；2.自然資源部國(guó)土整治中心，北京 100035；3.自然資源部土地工程技術(shù)創(chuàng)新中心，北京 100035）

引言

改革開放之后中國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程加速，人口和產(chǎn)業(yè)大規(guī)模在城市集聚。而舊城空間日趨飽和，面對(duì)傳統(tǒng)城市單中心結(jié)構(gòu)帶來(lái)的中心城區(qū)人口擁擠、開發(fā)密度過(guò)高、交通擁堵等問(wèn)題，國(guó)內(nèi)外城市均在規(guī)劃中提出了建設(shè)多中心結(jié)構(gòu)的目標(biāo)，希望通過(guò)建設(shè)新區(qū)來(lái)解決單中心結(jié)構(gòu)的交通擁擠等城市病[1]。高新技術(shù)開發(fā)區(qū)、工業(yè)園區(qū)、大學(xué)城、物流園等各類新城、新型產(chǎn)業(yè)區(qū)為代表的城市新區(qū)成為中國(guó)城市擴(kuò)張的主要形式，也是城市發(fā)展的重要增長(zhǎng)極。新區(qū)分擔(dān)舊城區(qū)的部分功能，帶來(lái)了功能結(jié)構(gòu)調(diào)整、人口聚集流動(dòng)、土地利用變化等，對(duì)整個(gè)城市的產(chǎn)業(yè)、人口和實(shí)體空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響[2]，推動(dòng)了城市空間結(jié)構(gòu)由單中心向多中心結(jié)構(gòu)演變[3]，而城市空間結(jié)構(gòu)的改變必然對(duì)交通流向和流量帶來(lái)影響。

1 交通流向復(fù)雜化提高交通效率

1.1 單中心城市交通流向呈放射狀

單中心城市擁有一個(gè)就業(yè)高度集中的中央商務(wù)區(qū)（CBD），居民通勤至CBD 上班。因此，單中心城市交通流的特征是有序放射狀的“潮汐式”交通，即在通勤時(shí)間或假期出現(xiàn)CBD 與外圍居住區(qū)之間單方向的巨大交通流量，而另一方向上的流量卻并不大（圖1(a)）。而且越靠近城市中心地區(qū)的交通越擁堵，交通通行效率較低，這也是許多城市規(guī)劃選擇多中心結(jié)構(gòu)的主要原因之一。

圖1 不同城市空間結(jié)構(gòu)的交通流向模式

1.2 多中心化后交通流向隨機(jī)分散

新區(qū)的建設(shè)促使城市空間結(jié)構(gòu)由單中心向多中心轉(zhuǎn)變。隨著副中心的崛起，城市各中心間的人流、物流強(qiáng)度發(fā)生變化，原本聚集在舊中心區(qū)的交通流量也開始擴(kuò)散。在一個(gè)多中心城市中，人們的出發(fā)地和目的地高度分散，導(dǎo)致交通流向逐漸由單中心放射型向隨機(jī)型轉(zhuǎn)變，原來(lái)單中心模式下的“潮汐式”交通流和中心城區(qū)交通擁堵得到了一定程度的緩解，交通通行效率得到提升。1980 年代后期，荷蘭西部蘭斯塔德城市群（Randstad）中約57%的居民出行發(fā)生在郊區(qū)之間，而在中心城區(qū)和郊區(qū)之間的出行行為占41%[4]。對(duì)比廣州1984 與1998 年出行調(diào)查數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，隨著城市發(fā)展，原中心城區(qū)（荔灣區(qū)、越秀區(qū)、東山區(qū)）的交通吸引量由71.4%下降至51.5%，1984 年天河和黃埔的交通吸引量之和僅為7.1%，而在1998 年，天河區(qū)的吸引量就達(dá)到12.1%，海珠區(qū)與原中心城區(qū)的交通流量也由46.9萬(wàn)人次/日增長(zhǎng)至62.6 萬(wàn)人次/日[5]。

由于多中心城市中各個(gè)中心的規(guī)模存在差異，導(dǎo)致其交通模式也存在一定差異，基本可分為兩類：均衡多中心模式和組合型模式。均衡多中心模式中各中心之間的規(guī)模差異較小，居民可以較為方便地到達(dá)任何一個(gè)中心，交通流呈現(xiàn)隨機(jī)狀態(tài)（圖1(b)）。組合型模式具有一個(gè)較強(qiáng)的主中心，主中心能提供更多的就業(yè)機(jī)會(huì)，因此交通流呈現(xiàn)隨機(jī)狀與放射狀相互混合的狀態(tài)[6]（圖1(c)）。

2 交通方式上重視公共交通，私人汽車出行率提高

受到土地資源稀缺性的影響，新區(qū)開發(fā)主要為公共交通導(dǎo)向模式[3]。但隨著新區(qū)發(fā)展帶來(lái)的多中心化，公共交通需要投入更多資金才能保持其便利性，而且在新區(qū)發(fā)展初期當(dāng)?shù)氐墓步煌w系不完善，私人汽車出行極具便利性和舒適性，導(dǎo)致公共交通出行比例下降，私人汽車出行率提升。

2.1 重視公共交通導(dǎo)向開發(fā)新區(qū)

與西方低密度蔓延和以小汽車通勤為主的特征不同，因?yàn)槿说仃P(guān)系緊張，中國(guó)城市的多中心結(jié)構(gòu)建設(shè)需要走一條高密度開發(fā)、功能獨(dú)立并且以公共交通為主導(dǎo)的新區(qū)發(fā)展之路。公共交通導(dǎo)向型開發(fā)模式（TOD）是新區(qū)開發(fā)的主導(dǎo)模式，其中主要的公共交通為地鐵、輕軌、有軌電車等軌道交通和快速公交系統(tǒng)（BRT）等公路交通。TOD 開發(fā)模式首先是發(fā)展快速公共交通，以快速公共交通站點(diǎn)為新區(qū)中心，在其周圍接駁新區(qū)內(nèi)部的慢速公交系統(tǒng)，目標(biāo)是建立集工作、生活、商業(yè)、教育等為一體的新區(qū)，居民可以方便地選用公交、自行車、步行等多種交通方式?？焖俟步煌ǖ慕ㄔO(shè)有利于增強(qiáng)中心城區(qū)與新區(qū)的聯(lián)系程度，促進(jìn)中心城區(qū)與新區(qū)的資源相互流動(dòng)，加快新區(qū)建設(shè)的步伐。TOD 發(fā)展模式在中國(guó)新區(qū)建設(shè)中主要采用地鐵和BRT 的方式，如北京連接房山新區(qū)的房山線，上海連接松江新區(qū)的9 號(hào)線、連接嘉定新區(qū)的11 號(hào)線，廣州連接南沙新區(qū)的4 號(hào)線，合肥濱湖新區(qū)與中心城區(qū)有軌道交通1 號(hào)線和多條BRT 線路，香港東涌通過(guò)港鐵東涌線與新界、港島相連接。

2.2 新區(qū)建設(shè)帶動(dòng)私人汽車使用

軌道交通和快速公交系統(tǒng)等公共交通是連接人口密度較高的新區(qū)與中心城的理想交通方式，具有容量大、人均能耗低、環(huán)境污染小、碳排放低等優(yōu)點(diǎn)，但依然無(wú)法取代兼具方便性與舒適性的私人汽車。

對(duì)比中心城區(qū)和新區(qū)的交通出行方式可以發(fā)現(xiàn)，中心城區(qū)的公共交通出行比例相對(duì)更高，私人汽車的比例更低，而郊區(qū)副中心新區(qū)的情況則相反，主要原因是私人汽車提升了到達(dá)目的地的便捷度，尤其是在新區(qū)內(nèi)部的公共交通體系不夠完善的時(shí)期。挪威公共交通部門發(fā)布的一份研究報(bào)告顯示，在城市中心區(qū)的企業(yè)員工中，公共交通的出行比例最高，而隨著與CBD 距離的增加，小汽車、步行和自行車的出行比例提高；挪威奧斯陸不同位置工作中心的交通出行結(jié)構(gòu)有較大差異，CBD 的私人汽車通勤比例較低，而郊區(qū)副中心新區(qū)的小汽車通勤比例高，公共交通通勤比例低[7]。對(duì)墨爾本一個(gè)公司遷移的研究也發(fā)現(xiàn)，雖然從中心城區(qū)遷移到郊區(qū)新區(qū)使得大多數(shù)員工的通勤距離減少，但員工主要的出行方式也從公共交通轉(zhuǎn)變?yōu)樗饺诵∑嘯8]。

從城市尺度來(lái)看，隨著新區(qū)的建設(shè)和發(fā)展，城市單中心性逐步弱化，盡管有大量投資和津貼，世界大多數(shù)城市的公共交通出行比例依然降低。因?yàn)樵趩沃行某鞘兄校m然出發(fā)地不同，但卻存在一組共同的目的地，公共交通系統(tǒng)可以高效率運(yùn)行；但在多中心城市中，許多出行的出發(fā)地和目的地都是不同的，存在大量出行者卻只有很少的公交線路，多中心城市中的公共交通系統(tǒng)需要更多的投入才能維持出行的便利度。在多中心化的影響下，挪威奧斯陸的小汽車出行率從25%上升到41%，而公共交通的出行率則從61%下降到46%[7]。對(duì)1980 年舊金山灣區(qū)的研究發(fā)現(xiàn)，在灣區(qū)的22 個(gè)子就業(yè)中心中，單獨(dú)駕車的比例增加，乘坐公共交通和合伙駕車的比例下降[9]。多中心化也使荷蘭城市居民使用私人汽車的比例提高，同時(shí)也導(dǎo)致公共交通、步行、自行車等綠色出行方式的比重下降[10]。不過(guò)，仍然存在少數(shù)的研究認(rèn)為多中心化并未導(dǎo)致居民出行減少使用公共交通，雖然1971 至1989 年巴黎郊區(qū)的機(jī)動(dòng)化出行比例提高至63%，然而公共交通出行比例仍然維持在31%，這主要得益于政府對(duì)公共交通系統(tǒng)持續(xù)不斷的高額投資[11]。

3 不同發(fā)展水平的新區(qū)對(duì)通勤時(shí)間和距離的影響存在差異

多中心結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)移交通流向的作用已被證明，但其對(duì)于通勤時(shí)間和距離的影響存在差異[1]。這個(gè)問(wèn)題可以從兩個(gè)尺度來(lái)分析，一方面是在城市內(nèi)部尺度，橫向?qū)Ρ刃聟^(qū)和中心城區(qū)的通勤時(shí)間和距離；另一方面就是在整個(gè)城市的尺度，縱向?qū)Ρ葐沃行呐c多中心時(shí)期的差異。對(duì)比國(guó)內(nèi)外的研究發(fā)現(xiàn)，新區(qū)對(duì)于通勤時(shí)間和距離的影響主要取決新區(qū)本身的發(fā)展水平，即其自身的綜合功能是否完善。

3.1 多中心結(jié)構(gòu)對(duì)通勤時(shí)間和距離的影響存在差異

3.1.1 城市內(nèi)部尺度

從城市內(nèi)部尺度來(lái)看，對(duì)城市副中心新區(qū)與中心城區(qū)通勤時(shí)間與距離的研究發(fā)現(xiàn)了不同的現(xiàn)象。一些研究認(rèn)為，隨著城市居住分散化，如果工作地點(diǎn)位于遠(yuǎn)郊的新區(qū)，那么平均通勤的距離和時(shí)間將會(huì)縮短。在1980 年洛杉磯的研究發(fā)現(xiàn)，中心城區(qū)的平均通勤距離高于其他副中心新區(qū)的平均通勤距離，多中心模式可以縮短通勤時(shí)間[12]。舊金山灣區(qū)的研究也有類似發(fā)現(xiàn)，其核心區(qū)通勤時(shí)間最長(zhǎng)，而外圍次中心新區(qū)的通勤時(shí)間最低，一個(gè)有等級(jí)的多中心結(jié)構(gòu)有助于縮短通勤時(shí)間[9]。

然而，也有不少研究發(fā)現(xiàn)，新區(qū)的通勤距離和時(shí)間要高于中心城區(qū)，主要原因是新區(qū)的綜合功能較差，并沒(méi)有實(shí)現(xiàn)職住平衡，依然對(duì)中心城區(qū)存在較高的依賴性，因此反而延長(zhǎng)了通勤距離。對(duì)加利福尼亞州南部地區(qū)凱撒基金會(huì)醫(yī)院（Kaiser Foundation Hospitals）的工作人員在1984 到1990年間的通勤情況進(jìn)行了跟蹤調(diào)查，發(fā)現(xiàn)工作在安納海姆（Anaheim）和河濱市（Riverside）等郊區(qū)副中心新區(qū)的員工通勤距離高于洛杉磯和圣迭戈市等中心城區(qū)的員工，因?yàn)槁迳即夅t(yī)療中心位于好萊塢，它的人口密度極高而且交通阻塞嚴(yán)重，工作人員為了避免擁堵的交通而選擇在醫(yī)療中心附近居住，而外圍新區(qū)如河濱市（Riverside）的土地開發(fā)密度低，周邊地區(qū)可提供的居住機(jī)會(huì)有限，因此工作人員不得不進(jìn)行長(zhǎng)距離的通勤[13]。挪威奧斯陸的研究發(fā)現(xiàn)，工作地點(diǎn)離CBD 越遠(yuǎn)，平均通勤距離就越長(zhǎng)[7]。廣州的研究也發(fā)現(xiàn)類似現(xiàn)象，距離中心城區(qū)越近、人口密度越高、基礎(chǔ)設(shè)施越完善區(qū)域的居民通勤距離越短，而對(duì)于郊區(qū)的新區(qū)，由于職住不平衡，居民出行的通勤距離較長(zhǎng)[14]。

3.1.2 城市尺度

從城市尺度看，研究多中心結(jié)構(gòu)是否可以優(yōu)化單中心結(jié)構(gòu)的通勤成本也得出不同結(jié)論。一些研究發(fā)現(xiàn)，單中心城市的通勤距離和時(shí)間比多中心城市要長(zhǎng)，且都隨城市規(guī)模的增大而增加。對(duì)美國(guó)大都市區(qū)的研究發(fā)現(xiàn)，在東部大都市區(qū)中，隨著城市規(guī)模的增大，居民的出行距離增加，而在西部地區(qū)，城市規(guī)模與出行距離無(wú)顯著相關(guān)性；同時(shí)，對(duì)于同等規(guī)模的城市，在早高峰時(shí)段，西部城市要比東部城市的平均通勤距離短，原因是西部城市是多中心結(jié)構(gòu)。高密度的單中心城市交通擁堵，導(dǎo)致其通勤時(shí)間比低密度的多中心城市更高[15]。對(duì)中國(guó)的研究也發(fā)現(xiàn)，單中心城市中的私人汽車出行時(shí)間隨著城市規(guī)模的增長(zhǎng)而增加，而多中心城市的私人汽車出行時(shí)間相對(duì)穩(wěn)定。而且對(duì)于相同規(guī)模的城市，多中心城市比單中心城市的出行時(shí)間要短，這種差異隨著城市規(guī)模的增加而增大[16]。

然而，另外一些學(xué)者的研究發(fā)現(xiàn)卻反駁了多中心結(jié)構(gòu)可以優(yōu)化出行效率的觀點(diǎn)。1968 至1988年，美國(guó)華盛頓的通勤距離由6.6 英里上升到8.8英里[17]。

3.2 綜合型新區(qū)優(yōu)化通勤時(shí)間和距離

一些支持單中心結(jié)構(gòu)的研究人員認(rèn)為，多中心結(jié)構(gòu)并未達(dá)到職住平衡，并且導(dǎo)致了通勤時(shí)間和距離的增加，因而在城市中更多地提倡單中心結(jié)構(gòu)。多中心結(jié)構(gòu)的支持者則認(rèn)為，多中心結(jié)構(gòu)中許多次級(jí)就業(yè)中心遠(yuǎn)離CBD，家庭和企業(yè)可以通過(guò)調(diào)整位置來(lái)實(shí)現(xiàn)職住平衡，從而使區(qū)域內(nèi)的交通流量趨于分散，從而縮短通勤距離和時(shí)間[1]。

由此可見，單中心和多中心支持者產(chǎn)生分歧的主要原因在于新區(qū)的發(fā)展水平，即新區(qū)的綜合功能是否完善。如果副中心的發(fā)展水平高，功能完善，可以提供足夠豐富的就業(yè)崗位，那么多中心的空間結(jié)構(gòu)將會(huì)分散中心城區(qū)的交通量，從而實(shí)現(xiàn)縮短通勤時(shí)間和距離的目的；反之，如果新區(qū)的發(fā)展水平較低，僅僅具有單一的產(chǎn)業(yè)或居住功能，導(dǎo)致居住與就業(yè)功能位于城市不同空間區(qū)域，不僅無(wú)法解決原有的交通問(wèn)題，反而跨區(qū)域出行會(huì)增加通勤距離和時(shí)間，使城市交通更為擁擠。因此，改善多中心結(jié)構(gòu)交通出行的必要條件是建設(shè)功能復(fù)合的綜合型新區(qū)，實(shí)現(xiàn)職住平衡。

4 結(jié)語(yǔ)

新區(qū)的建設(shè)對(duì)城市交通流向、交通方式、通勤時(shí)間和距離均產(chǎn)生影響。交通流向由放射狀向隨機(jī)分散的形式演變。新區(qū)在交通方式上雖然重視公共交通的建設(shè)，但因新區(qū)距離遠(yuǎn)、公共交通體系不完善等原因，導(dǎo)致私人汽車出行率增加。通勤距離和通勤時(shí)間主要和新區(qū)的功能結(jié)構(gòu)是否完善有關(guān)，研究發(fā)現(xiàn)，只有職住平衡的多中心結(jié)構(gòu)才可以解決過(guò)度通勤的問(wèn)題，因此在規(guī)劃和建設(shè)新區(qū)時(shí)，不能單一考慮產(chǎn)業(yè)的發(fā)展或居住的功能，還需要完善各類公共服務(wù)，如醫(yī)療、教育、商業(yè)、休閑娛樂(lè)等，打造綜合型新區(qū)，降低對(duì)主城區(qū)的依賴性，才能解決交通擁堵的城市病。