邱 語,張 衛(wèi) 國,2

(西南大學(xué) 1.經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院;2.中國西部非公經(jīng)濟(jì)發(fā)展與扶貧反哺協(xié)同創(chuàng)新中心,重慶 400715)

一、引言與文獻(xiàn)綜述

近年來,深化要素市場化改革、促進(jìn)資源合理配置已經(jīng)上升至國家戰(zhàn)略高度。2020年4月,國務(wù)院印發(fā)了《關(guān)于構(gòu)建更加完善的要素市場化配置體制機制的意見》,強調(diào)要“促進(jìn)要素自主有序流動,提高要素配置效率”?！笆奈濉币?guī)劃明確了“要素市場化配置改革取得重大進(jìn)展”是“十四五”時期經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展主要目標(biāo)之一。黨的二十大報告指出“高質(zhì)量發(fā)展是全面建設(shè)社會主義現(xiàn)代化國家的首要任務(wù)”,而深化要素市場化改革,建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)市場體系是推動高質(zhì)量發(fā)展的重要舉措之一。

與其他要素市場相比,中國勞動力市場的結(jié)構(gòu)性矛盾尤為突出,一方面,隨著“劉易斯轉(zhuǎn)折點”到來、“人口紅利”消失,依靠勞動力大規(guī)模從農(nóng)業(yè)向非農(nóng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,帶來資源重新配置的作用下降[1]。另一方面,地方保護(hù)、房價限制、戶籍管制等因素限制了勞動力自由流動,勞動力無法通過價格機制和市場機制實現(xiàn)空間自由配置,造成了勞動力市場嚴(yán)重扭曲[2]。此外,地形地貌造成的地理距離以及地方政府的行政壁壘造成的地理分割,使勞動力流動頻率和時空范圍在很大程度上受到了阻礙,勞動力要素難以得到有效的配置。勞動力資源在空間層面的低效配置不僅降低了經(jīng)濟(jì)增長速度和經(jīng)濟(jì)增長質(zhì)量[3],還加劇了區(qū)域經(jīng)濟(jì)不平衡發(fā)展,阻礙著區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的進(jìn)程,成為經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展亟待解決的重大問題[4]。在此背景下,如何改善勞動力空間錯配,引導(dǎo)勞動力要素在地區(qū)間合理配置,是促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、推動高質(zhì)量發(fā)展的必然要求。

目前,大部分關(guān)于勞動力空間錯配的研究視角是從戶籍管制[5]、最低工資制度[6]、勞動力保護(hù)[7]、一體化政策[8]等“有形之手”切入;或是從市場分割[9]、產(chǎn)業(yè)集聚[10]、對外投資[11]、住房約束[12]等“無形之手”切入。少有研究從交通基礎(chǔ)設(shè)施視角去分析資源再配置,而已有研究表明,良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施有助于生產(chǎn)要素在地區(qū)間自由流動,影響市場機制下資源配置的空間范圍與時效[13],但主要集中于高速公路這種交通基礎(chǔ)設(shè)施[14],對于高速鐵路(以下簡稱“高鐵”)的關(guān)注較少,高鐵作為一種新興的交通運輸方式,是交通基礎(chǔ)設(shè)施改善的重要標(biāo)志。

關(guān)于高鐵與勞動力空間錯配的相關(guān)研究主要有以下兩個方面:一方面是關(guān)于高鐵與區(qū)域就業(yè)的關(guān)系。一部分研究認(rèn)為開通高鐵會擴大沿線地區(qū)的市場規(guī)模,創(chuàng)造更多就業(yè)機會?；谌毡靖哞F經(jīng)驗數(shù)據(jù),Li等發(fā)現(xiàn)高鐵使距離東京約150公里內(nèi)的大都市圈聚集,同時使距離東京較遠(yuǎn)的城市收縮,即非核心地區(qū)人口減少,服務(wù)業(yè)就業(yè)下降,制造業(yè)就業(yè)大幅增長[15]?；谥袊鞘袑用鏀?shù)據(jù),Lin等發(fā)現(xiàn),高鐵開通使城市客流量增加10%,就業(yè)人數(shù)增加7%[16],尤其是對第三產(chǎn)業(yè)中的批發(fā)零售、住宿餐飲業(yè)等消費性服務(wù)業(yè)及信息、軟件等生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)[17];進(jìn)一步地,高鐵沿線城市通過吸引相鄰城市勞動力來促進(jìn)其增長,且通過高鐵網(wǎng)絡(luò)在1～4個小時通勤圈內(nèi)連接到的勞動力越多,就業(yè)增長就越高[18]。另一部分研究關(guān)注了高鐵對空間就業(yè)效應(yīng)的影響,學(xué)者們指出高鐵的就業(yè)增長效應(yīng)僅在部分地區(qū)顯著,比如:中國東部地區(qū)[19]、東部和東北地區(qū)[20]或是南方城市[21],尤其是華南地區(qū)[22]。

另一方面是關(guān)于高鐵與地區(qū)人力資本配置的關(guān)系。一部分研究從整體視角做了探討,基于中國城市面板數(shù)據(jù),秦放鳴等發(fā)現(xiàn),高鐵開通顯著地促進(jìn)了地區(qū)人力資本的提升[23],能引發(fā)高鐵城市之間、高鐵城市與非高鐵城市之間的人力資本遷移,顯著提高了沿線城市的創(chuàng)新水平[24]。從微觀個體的角度出發(fā),高鐵開通促進(jìn)了專利發(fā)明人等生產(chǎn)要素流動,降低了生產(chǎn)要素在企業(yè)間的錯配程度,提高了企業(yè)生產(chǎn)率[25]。另一部分研究從異質(zhì)性勞動力視角出發(fā),指出高鐵減少了跨城通勤時間,減少了在不同城市工作的工人面對面交流的成本,使技術(shù)人員以更快的速度、達(dá)到更遠(yuǎn)的距離[26],能夠滿足對時間較為敏感的高素質(zhì)人才需要,開通高鐵的沿線城市提升了本科及以上學(xué)歷員工、技術(shù)員工占比,促進(jìn)了企業(yè)創(chuàng)新產(chǎn)出,從而提升地區(qū)人力資本水平[27],且高鐵開通對高技能勞動力流動的促進(jìn)作用要強于低技能勞動力[28],高技能勞動力跨區(qū)流動主要由區(qū)域間收入差異驅(qū)動,而低技能勞動力主要由區(qū)域間工作機會差異決定[29]。

綜上,現(xiàn)有研究從側(cè)面探討了高鐵網(wǎng)絡(luò)與勞動力空間配置的關(guān)系,為本研究提供了有益參考。但直接從理論和實證層面討論高鐵網(wǎng)絡(luò)影響勞動力空間錯配的研究較少,目前,與本文直接相關(guān)的文獻(xiàn)僅有兩篇:Yan等使用2004—2016年中國280個地級市數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn),高鐵開通不僅緩解了本地勞動力錯配,也緩解了周邊地區(qū)勞動力錯配問題[30],但該研究并未探討高鐵對勞動力空間錯配的作用機制。牛子恒和崔寶玉基于2003—2018年中國271個地級市數(shù)據(jù)實證發(fā)現(xiàn),高鐵開通能通過促進(jìn)勞動力流動、產(chǎn)業(yè)集聚來改善勞動力錯配[31],但該研究對高鐵的勞動力錯配的空間溢出效應(yīng)和異質(zhì)性影響討論不完善。目前,高鐵對勞動力配置效應(yīng)的差異性不僅體現(xiàn)在城市規(guī)模、東中西部地區(qū),隨著南北差距擴大,區(qū)域一體化戰(zhàn)略實施,高鐵對勞動力空間錯配的影響在這些方面的異質(zhì)性和作用機制討論還比較缺乏,且現(xiàn)有研究多是基于高鐵開通數(shù)據(jù)來衡量高鐵發(fā)展水平,忽視了高鐵運營服務(wù)強度的影響。

因此,本文基于2005—2019年中國284個地級及以上城市面板數(shù)據(jù),構(gòu)建多時點DID模型、空間DID模型和中介效應(yīng)模型,實證檢驗了高鐵網(wǎng)絡(luò)(高鐵開通、高鐵經(jīng)停頻次)對勞動力空間錯配的影響,并從勞動力跨區(qū)流動、產(chǎn)業(yè)集聚的視角,對高鐵網(wǎng)絡(luò)的勞動力空間配置效應(yīng)在中心外圍地區(qū)、不同規(guī)模城市、南北地區(qū)、東中西部地區(qū)以及不同城市群中的差異性影響及作用機制進(jìn)行了探討。本研究拓展了勞動力空間錯配的研究視角、豐富了高鐵網(wǎng)絡(luò)對勞動力空間錯配的研究內(nèi)容,對優(yōu)化高鐵網(wǎng)絡(luò)布局、釋放勞動力配置效率潛能具有重要的理論和現(xiàn)實意義。

二、研究假說

(一) 直接效應(yīng)

福利經(jīng)濟(jì)學(xué)第一定理指出,在完全競爭市場中,根據(jù)收益最大化原則,生產(chǎn)要素在地區(qū)間自由流動,地區(qū)間要素邊際替代率相同,達(dá)到競爭均衡即為帕累托有效率配置[32]。區(qū)域勞動力市場是指,在大多數(shù)地區(qū)的居民習(xí)慣于就地尋找工作,各地雇主所需要大部分勞動力也就地招募,工人可以變換工作而不必變遷住址[33]。通常,在競爭性產(chǎn)品市場,勞動力的邊際價值產(chǎn)品將等于勞動力的邊際收入產(chǎn)品,區(qū)域勞動力市場實現(xiàn)均衡。然而,由于勞動力的不完全流動性、區(qū)域勞動力的異質(zhì)性以及勞動力市場分割等原因,區(qū)域勞動力市場表現(xiàn)出非競爭性市場的特征,勞動力配置偏離帕累托有效率配置,即為勞動力空間錯配。

完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施可以減輕市場摩擦,促進(jìn)經(jīng)濟(jì)要素趨近最優(yōu)配置狀態(tài)。高鐵作為一種典型的交通基礎(chǔ)設(shè)施,可以降低投入品的成本,提供高品質(zhì)的貨物和服務(wù),由此,降低生產(chǎn)和交易成本,增加區(qū)域產(chǎn)出的需求,增加對勞動力需求;良好的基礎(chǔ)設(shè)施也有助于提高生產(chǎn)率,進(jìn)而提高工資水平,吸引勞動力進(jìn)入。高鐵網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展能夠削弱生產(chǎn)要素流動的空間壁壘,空間范圍內(nèi)鄰接的城市通過高鐵形成了空間關(guān)聯(lián),弱化了區(qū)域行政界限,實現(xiàn)“以點帶面”的要素配置模式。高鐵網(wǎng)絡(luò)提升了區(qū)域可達(dá)性,加速城市間人流、物流、資金流、信息流、技術(shù)流等資源流動,成為重塑經(jīng)濟(jì)空間布局的重要影響因素[21]。基于此,提出如下假說:

假說1:高鐵網(wǎng)絡(luò)可以改善勞動力空間錯配。

(二)間接效應(yīng)

傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)增長理論認(rèn)為,提升資源配置效率的關(guān)鍵在于要素自由流動,使得資源得以充分利用,生產(chǎn)要素跨區(qū)域自由流動有利于要素在空間上的優(yōu)化配置。隨著勞動力流動的時空距離不斷增加,影響勞動力流動的時間和空間阻力以及勞動者為此所付出的時間和貨幣成本也會越大,從而會對勞動力的就業(yè)行為構(gòu)成約束,即流動成本的存在會降低勞動力空間配置效率。新古典主義遷移理論認(rèn)為,勞動力從勞動回報率低的地區(qū)向勞動回報率高的地區(qū)流動,使兩地的勞動力回報率回到均衡的狀態(tài)[29]。勞動力跨區(qū)流動具有明顯的“趨優(yōu)性”特征,勞動力對于就業(yè)的選擇往往會依據(jù)自身情況與相對應(yīng)的價格、供求、競爭等市場信息相匹配,進(jìn)而向優(yōu)勢區(qū)域流動,這種“趨優(yōu)性”特征的本質(zhì)是勞動力配置的帕累托改進(jìn)過程。

高鐵網(wǎng)絡(luò)拓寬了勞動力空間可達(dá)范圍、降低了勞動力流動時間成本,促進(jìn)勞動力在區(qū)域間流動。具體而言,一方面,高鐵網(wǎng)絡(luò)提升了區(qū)域可達(dá)性,有助于擴大勞動力的就業(yè)信息搜尋范圍,降低信息不對稱,使勞動力獲取更多的就業(yè)信息,也能夠通過增加通勤方式獲得更多的就業(yè)選擇,產(chǎn)生勞動力空間再配置效應(yīng)[17]。另一方面,隨著高鐵技術(shù)的改進(jìn)、高鐵網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的完善,交通運輸效率不斷提高,縮短了勞動力在城市間的通勤時間,降低了單位距離的時間成本,高鐵的通勤便利性創(chuàng)造了職住分離的條件,克服住房限制造成的勞動力錯配,降低了勞動力隱性失業(yè)中的摩擦性和結(jié)構(gòu)性因素,優(yōu)化了城市間生產(chǎn)要素的配置?；诖?提出如下假說:

假說2:高鐵網(wǎng)絡(luò)可以通過促進(jìn)勞動力跨區(qū)流動來改善勞動力空間錯配。

工業(yè)區(qū)位理論認(rèn)為交通運輸成本、貿(mào)易成本是工業(yè)區(qū)位選擇的重要影響因素[34],克魯格曼提出的中心—外圍模型[35]認(rèn)為產(chǎn)業(yè)集聚的根本原因是規(guī)模經(jīng)濟(jì)、運輸成本,規(guī)模經(jīng)濟(jì)使利潤最大化的企業(yè)只在一個區(qū)域選擇廠址。在一些假定下,前后關(guān)聯(lián)加強了產(chǎn)業(yè)集聚的強制過程,背后的驅(qū)動力是工人和企業(yè)遷移。“后向聯(lián)系”影響企業(yè)選址的需求外部性,“前向聯(lián)系”影響勞動力位置的成本外部性。在運輸成本適中的情況下,規(guī)模經(jīng)濟(jì)使得工人和企業(yè)集中,使其享受到市場接近和中間投入品或消費品多樣化帶來的好處;運輸成本的下降會推動規(guī)模報酬遞增,擴大中心區(qū)與外圍區(qū)的發(fā)展差距,進(jìn)一步促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)活動和勞動力集聚。

高鐵網(wǎng)絡(luò)提升了城市間可達(dá)性,可以減少對原材料的搜索成本以及交易費用,降低貿(mào)易成本,縮小地區(qū)間價格差距。高鐵網(wǎng)絡(luò)可以使企業(yè)更快速、更便捷地與其他高鐵節(jié)點城市的企業(yè)進(jìn)行交流合作,通過降低勞動力流動時空成本來降低人工成本,同時由于貨運分離,交通運輸效率提高,可以減少商品、設(shè)備等在運輸過程中產(chǎn)生的成本,增強了城市的吸引力和競爭力,使得一部分產(chǎn)業(yè)向節(jié)點城市轉(zhuǎn)移并集聚。城市周邊地區(qū)的勞動力、資金、技術(shù)等要素會向其轉(zhuǎn)移,產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)域周邊剩余勞動力得以充分利用,隨著集聚程度的進(jìn)一步加深,產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)域通過中間產(chǎn)品、流動資金、剩余勞動力、專業(yè)技術(shù)等生產(chǎn)要素的流動,對周圍區(qū)域產(chǎn)生擴散效應(yīng)[10]。本地勞動力之間的交流和學(xué)習(xí),增強了知識的溢出效應(yīng),并促使知識向周邊城市擴散,進(jìn)而提高周邊城市勞動力的技能以及工資水平,進(jìn)一步優(yōu)化勞動力市場結(jié)構(gòu),緩解勞動力空間錯配問題?；诖?提出如下假說:

假說3:高鐵網(wǎng)絡(luò)可以通過促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚來改善勞動力空間錯配。

“中心—外圍”理論指出,區(qū)域發(fā)展是向心力和離心力共同作用的結(jié)果。一方面,勞動力和企業(yè)可能向基礎(chǔ)設(shè)施更加完善、城市功能更加齊全、就業(yè)機會更多、產(chǎn)業(yè)鏈條更完整的中心地區(qū)轉(zhuǎn)移,往往這些地區(qū)高鐵建設(shè)及周邊配套設(shè)施更完善,城市間連通性好、可達(dá)性更高,有利于勞動力跨區(qū)流動、產(chǎn)業(yè)集聚。另一方面,當(dāng)大量生產(chǎn)要素過度聚集于某地區(qū)時,會產(chǎn)生集聚不經(jīng)濟(jì),居住、交通、生產(chǎn)成本和管理成本會增加,生存環(huán)境惡化等外部成本上升,勞動力或企業(yè)可能會向外圍地區(qū)擴散。通常情況下,不同地區(qū)的生產(chǎn)技術(shù)、人力資本稟賦、基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)和職業(yè)結(jié)構(gòu)、生活成本等初始要素稟賦存在區(qū)際差異,高鐵網(wǎng)絡(luò)對不同地區(qū)勞動力市場產(chǎn)生的影響程度也有所不同。基于此,提出如下假說:

假說4:高鐵網(wǎng)絡(luò)對勞動力空間錯配的改善效應(yīng)因城市屬性、地理區(qū)位、城市群發(fā)展的不同而存在顯著差異。

三、研究設(shè)計

(一)模型設(shè)定

1.多時點DID模型

雙重差分法(DID)是評價政策效應(yīng)的基本工具,被廣泛應(yīng)用于政策影響的研究,基于準(zhǔn)自然實驗的雙重差分法可以在很大程度上避免內(nèi)生性問題的困擾。傳統(tǒng)DID模型一般針對政策實施時點為同一個時期,但現(xiàn)實中城市開通高鐵的年份各不相同,因此本文以中國城市高鐵開通作為準(zhǔn)自然實驗,構(gòu)建多時點DID模型:

LSMit=α0+α1HSRit+α2Xit+ηt+μi+εit

(1)

式中,LSMit表示i城市t年的勞動力錯配程度,HSRit是i城市t年的高鐵發(fā)展水平,Xit是一組控制變量,εit是一個獨立同方差的誤差項。同時,分別用ηt和μi來控制年份和城市固定效應(yīng)。

2.空間DID模型

通常DID模型必須遵循個體處理效應(yīng)穩(wěn)定性假設(shè)(SUTVA),即政策干預(yù)只影響處理組,不會對控制組產(chǎn)生交互影響,或者說政策干預(yù)不會產(chǎn)生外溢效應(yīng)。然而,政策外溢不存在明顯的物理障礙,一個地區(qū)的政策實施可能會影響其周邊地區(qū)。因此,本文在式(1)的基礎(chǔ)上,引入了空間雙重差分法(SDID)來解決這個問題,在多時點DID模型的基礎(chǔ)上,構(gòu)建空間杜賓雙重差分模型:

LSM=ρWLSM+βHSR+θWHSR+σX+δWX+η+μ+ε

(2)

式中,ρ為被解釋變量的空間自相關(guān)系數(shù),θ為高鐵網(wǎng)絡(luò)的溢出效應(yīng),δ為控制變量的溢出效應(yīng),η和μ分別表示空間固定效應(yīng)和時間固定效應(yīng)。W是空間權(quán)重矩陣,表示城市間的空間聯(lián)系,由于空間計量模型結(jié)果對空間權(quán)重矩陣敏感,本文選用兩種空間權(quán)重矩陣,一是地理距離矩陣,當(dāng)城市i≠j時,矩陣W的元素Wij=1/dij,當(dāng)城市i=j時,Wij=0,dij是使用經(jīng)緯度計算的城市間地理距離;二是地理鄰接矩陣,當(dāng)兩個城市相鄰,Wij=1,否則Wij=0。其余參數(shù)含義同式(1)。

3.中介效應(yīng)模型

理論分析表明高鐵網(wǎng)絡(luò)可能會通過勞動力跨區(qū)流動和產(chǎn)業(yè)集聚的路徑改善勞動力空間錯配,為此,本文借助中介效應(yīng)逐步回歸模型對這兩條路徑進(jìn)行經(jīng)驗識別,模型設(shè)定如下:

Mit=β0+β1HSRit+β2Xit+ηt+μi+εit

(3)

LSMit=γ0+γ1Mit+γ2HSRit+γ3Xit+ηt+μi+εit

(4)

式中,Mit為中介變量,表示勞動力跨區(qū)流動(Flowit)、產(chǎn)業(yè)集聚(HHIit),中介效應(yīng)占比為β1×γ1/α1,其余參數(shù)含義同式(1)。

(二)變量選擇與說明

1.被解釋變量

勞動力空間錯配是指相對于帕累托最優(yōu)狀態(tài)的偏離程度,本文借鑒Restuccia和Rogerson的研究構(gòu)建一般均衡分析框架,將扭曲以稅收楔子的形式加到價格上[36],從而對資源配置扭曲指數(shù)進(jìn)行測度。假設(shè)經(jīng)濟(jì)體由n個城市組成,整個經(jīng)濟(jì)體的總產(chǎn)出Y是各城市產(chǎn)出Yi(i= 1,…,n)的CES函數(shù),城市i(i= 1,…,n)生產(chǎn)函數(shù)Yi滿足柯布-道格拉斯形式,分別表示為:

(5)

(6)

根據(jù)利潤最大化,既要實現(xiàn)總產(chǎn)出最大化,也要實現(xiàn)城市i產(chǎn)出最大化,即利潤函數(shù)為:

Π1=maxYi[PY-piYi]

(7)

Π2=maxKi,Li[piYi-riKi-wiτiLi]

(8)

式中,P為最終產(chǎn)品價格,pi為i城市的產(chǎn)出價格;wi和ri分別是無市場摩擦的理想狀態(tài)下的勞動力價格和資本價格。但勞動力市場并不是完全自由流動的,城市i勞動力價格可能被扭曲,τi是以“扭曲稅”形式表示i城市勞動力價格的扭曲程度。

根據(jù)利潤最大化條件,可得總產(chǎn)出利潤最大化、各城市產(chǎn)出利潤最大化的一階條件為:

(9)

(10)

(11)

令ki=Ki/K,li=Li/L表示資本和勞動投入,由此可得資源空間配置扭曲(實際狀態(tài))時i城市勞動投入li為:

(12)

(13)

(14)

為得到i城市t年相對勞動力錯配程度LSMit,需要計算i城市勞動力產(chǎn)出彈性βi=1-αi。為此,借鑒白俊紅和劉宇英的做法,將生產(chǎn)函數(shù)對數(shù)線性化,加入時間和個體雙固定效應(yīng),構(gòu)建變斜率、變截距的變系數(shù)面板模型,采用最小二乘虛擬變量法(LSDV)[11]可估算出αi。變系數(shù)面板模型為ln(Yit∕Lit)=lnAit+αiln(Kit∕Lit)+ui+λt+εit,其中,Yit、Lit、Kit分別表示i城市t年的實際產(chǎn)出、城鎮(zhèn)單位從業(yè)人員人數(shù)、固定資產(chǎn)存量。固定資產(chǎn)存量使用永續(xù)盤存法來估算:Kit=Iit/Pit+(1-δt)Ki,t-1,其中,Kit為當(dāng)期固定資本存量,Iit為當(dāng)期名義固定資產(chǎn)形成總額,Pit為固定資產(chǎn)投資價格指數(shù),δt為折舊率,取9.6%[37],Ki,t-1為上一期固定資本存量。

2.解釋變量

高鐵發(fā)展水平(HSRit)采用兩個指標(biāo)來衡量。第一個指標(biāo)為高鐵開通(HSR1it),i城市t年1—6月開通高鐵,HSR1i,t=1,i城市t年7—12月開通高鐵,HSR1i,t+1=1,i城市t年未開通高鐵,HSR1i,t=0。第二個指標(biāo)為高鐵經(jīng)停頻次(HSR2it),以i城市t年經(jīng)停高鐵列車數(shù)加1取對數(shù)表示?，F(xiàn)有研究常用高鐵開通的虛擬變量衡量高鐵建設(shè)水平,更多地關(guān)注高鐵開通前后的效應(yīng),本文還使用高鐵經(jīng)停頻次的連續(xù)性變量作為高鐵發(fā)展水平的衡量指標(biāo),能夠較為準(zhǔn)確地度量高鐵發(fā)展的邊際影響,同時也可彌補以往研究中采用虛擬變量無法刻畫高鐵運營服務(wù)強度差異的問題。

3.中介變量

采用引力模型測量勞動力跨區(qū)流動(Flowit),如果城市j比城市i具有較高的工資水平或者較低的房價水平,那么城市i的勞動力就會在“效用最大化”的驅(qū)使下,流向城市j?；诖?勞動力跨區(qū)流動(Flowit)可表示為:

(15)

式中,laborit為i城市t年的城鎮(zhèn)單位從業(yè)人員數(shù)量,wagejt、wageit分別t年城市j、i就業(yè)人員平均工資,housejt、houseit分別為t年城市j、i商品房銷售價格,dij是根據(jù)城市經(jīng)緯度測算的j、i城市間地理距離。

加強對現(xiàn)有耕地保護(hù)，提升生態(tài)服務(wù)價值。從研究結(jié)果看，耕地面積的減少是造成蘇州市整個生態(tài)服務(wù)價值大幅下降的最主要原因。1996-2016年耕地減少導(dǎo)致生態(tài)服務(wù)價值減少值占整個生態(tài)服務(wù)價值減少值的75%以上，所以，耕地保護(hù)對于生態(tài)服務(wù)價值提升有重要意義。耕地的大量減少主要是因為建設(shè)用地占用，要提高建設(shè)用地利用效率，一般建設(shè)項目應(yīng)不占耕地或少占耕地。

采用赫芬達(dá)爾指數(shù)-赫希曼指數(shù)來衡量城市產(chǎn)業(yè)集聚程度(HHIit),可表示為:

HHIit=∑k(Eikt/Eit)2

(16)

式中,Eikt表示t年i城市的k行業(yè)的就業(yè)人數(shù),Eit表示t年i城市的所有行業(yè)總就業(yè)人數(shù),HHI指數(shù)的取值范圍在0～1之間,值越大說明產(chǎn)業(yè)多樣化的外部性越大。

4.控制變量

為減少其他因素的影響,本文設(shè)置以下控制變量:①市場分割(Rev)。在現(xiàn)行的財政體制下,分稅制和轉(zhuǎn)移支付制度的不盡完善使地方政府為了保護(hù)稅基和增加本地財政收入,傾向于采取措施保護(hù)當(dāng)?shù)囟愒?導(dǎo)致資源在地區(qū)間的錯配,政府的財政收入比重越大,地方政策越是可能通過分割市場來對本地稅源進(jìn)行支持和保護(hù),以各地區(qū)財政收入占地區(qū)GDP的比重來衡量市場分割。②金融發(fā)展(Fin)。金融發(fā)展水平提升可能促進(jìn)資源要素充分流動,提高要素在各地區(qū)間配置效率,也有可能使配置低效地區(qū)獲得更多的資金支撐,加劇資源錯配程度,以地區(qū)金融機構(gòu)貸款余額占地區(qū)GDP的比重表示金融發(fā)展水平。③高等教育(Edu)。高等教育不僅能反映教育資源的豐裕程度,也是勞動力流動門檻的重要因素,直接影響勞動力跨區(qū)域配置,選用每萬人在校大學(xué)生數(shù)量取對數(shù)來衡量高等教育水平。④醫(yī)療資源(Med)。醫(yī)療資源作為地區(qū)公共服務(wù)水平的一個重要方面,對勞動力在地區(qū)間配置起著至關(guān)重要的作用,每萬人擁有執(zhí)業(yè)醫(yī)師人數(shù)的對數(shù)衡量醫(yī)療資源水平。⑤公路客運量(Road)。高鐵并不是唯一影響勞動力配置的交通工具,為消除傳統(tǒng)交通基礎(chǔ)設(shè)施對勞動力配置的影響,控制了各個城市公路客運量,以萬人次公路客運量取對數(shù)衡量傳統(tǒng)交通基礎(chǔ)設(shè)施水平。⑥城市化水平(UR)。中國的快速城鎮(zhèn)化使得中國城市間勞動力空間分布不均勻,使用常住人口中城鎮(zhèn)人口的比重測度城市化水平。⑦戶籍管制(HR)。中國的勞動力流動始終伴隨著戶籍管制的發(fā)展與變遷,戶籍制度放松能夠加速中國勞動力的空間流轉(zhuǎn),有助于改善勞動力錯配,激發(fā)剩余勞動力的流動行為,使用常住人口與戶籍人口的比值衡量城市戶籍管制。

(三)數(shù)據(jù)來源與處理

本文選取2005-2019年284個地級及以上城市的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行實證研究。自2020年起,統(tǒng)計年鑒取消了固定資產(chǎn)投資價格指數(shù)統(tǒng)計,因此勞動力錯配的數(shù)據(jù)截止到2019年,2008年中國開通第一條高鐵,為對比高鐵開通前后的政策效應(yīng),將基期設(shè)置為2005年。高鐵開通數(shù)據(jù)主要來自國家鐵路局、中國鐵路12306、各地新聞網(wǎng)站,根據(jù)高鐵站名稱利用高德API爬取經(jīng)緯度,再獲取得經(jīng)緯度所在的省份與城市,進(jìn)而可以獲得各城市開通高鐵的時間。高鐵經(jīng)停頻次的數(shù)據(jù)來自《全國鐵路旅客列車時刻表》,由于時刻表提供的是車次車站的開行信息(如車站的到達(dá)時間、發(fā)車時間、停留時間),而本文的研究對象是城市,需進(jìn)行如下處理:首先,依據(jù)車站站點的經(jīng)緯度將其匹配到所屬行政區(qū)劃,其中,將車站所在的省轄縣級市統(tǒng)計為其代管的地級市;其次,統(tǒng)計城市的經(jīng)停列車數(shù),對一個城市所轄區(qū)域的所有車站始發(fā)和途經(jīng)的車次進(jìn)行去重加總,車次包括G字頭高速動車組列車、D字頭普通動車組列車、C字頭城際動車組列車。 商品房銷售價格取自CIEC數(shù)據(jù)庫,以及中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計年鑒,少數(shù)缺失數(shù)據(jù)通過查詢安居客平臺補充,其他城市層面數(shù)據(jù)來自《中國城市統(tǒng)計年鑒》、各省市統(tǒng)計年鑒、各地級及以上城市統(tǒng)計年鑒,部分缺失數(shù)據(jù)使用插值法補充,各變量的描述性統(tǒng)計見表1。

表1 描述性統(tǒng)計表

四、實證結(jié)果與分析

(一)多時點DID模型回歸結(jié)果

利用多時點DID方法估計了高鐵網(wǎng)絡(luò)對勞動力錯配的基準(zhǔn)影響。其中,表2中列(1)～(3)展示了高鐵開通對勞動力錯配的基準(zhǔn)影響,列(1)是在控制年份和城市固定效應(yīng)的基礎(chǔ)上,高鐵開通對勞動力錯配的基準(zhǔn)回歸,結(jié)果發(fā)現(xiàn)兩者顯著負(fù)相關(guān),列(2)(3)進(jìn)一步逐步控制市場分割、金融發(fā)展、高等教育、醫(yī)療資源、公路客運量、城市化水平、戶籍管制后,高鐵開通與勞動力空間錯配的負(fù)向關(guān)系依舊在1%顯著性水平下成立。從列(3)可以得出,控制其他因素不變,高鐵開通使勞動力錯配程度平均減少8.2%。與此同時,表2中列(4)～(6)匯報了高鐵經(jīng)停頻次對勞動力錯配的基準(zhǔn)影響,列(4)是在控制年份和城市固定效應(yīng)的基礎(chǔ)上,高鐵經(jīng)停頻次對勞動力錯配的基準(zhǔn)回歸,結(jié)果發(fā)現(xiàn)兩者顯著負(fù)相關(guān),列(5)(6)進(jìn)一步控制相關(guān)變量后,高鐵經(jīng)停頻次與勞動力空間錯配的負(fù)向關(guān)系依舊在5%顯著性水平下成立,從列(6)可以得出,控制其他因素不變,城市高鐵經(jīng)停頻次每增加一個車次,勞動力錯配程度平均減少0.4%。

表2 多時點DID模型的回歸結(jié)果

(二)空間DID模型回歸結(jié)果

基于式(2),利用空間DID模型進(jìn)行估計,考察高鐵開通對勞動力錯配的空間溢出效應(yīng)。在進(jìn)行空間DID模型估計前,需要進(jìn)行空間相關(guān)性檢驗,結(jié)果顯示,中國2005-2019年284個城市勞動力錯配指數(shù)的Moran’s I值始終在0.05左右波動,顯著為正,反映出地區(qū)間勞動力錯配存在明顯的空間相關(guān)性。表3匯報了基于地理距離矩陣、地理鄰接矩陣的空間DID回歸結(jié)果及效應(yīng)分解,空間滯后項系數(shù)ρ顯著為正,初步表明高鐵網(wǎng)絡(luò)對城市勞動力錯配改善效應(yīng)存在溢出效應(yīng)。值得注意的是,空間DID模型包含空間滯后項,但是否存在空間溢出效應(yīng)不應(yīng)簡單通過其系數(shù)來判斷,空間計量模型中解釋變量對被解釋變量的影響包括直接效應(yīng)、間接效應(yīng)和總效應(yīng)。由表3列(1)～(4)的效應(yīng)分解可知,基于不同空間權(quán)重矩陣,高鐵開通與高鐵經(jīng)停頻次對勞動力錯配指數(shù)的直接效應(yīng)、間接效應(yīng)和總效應(yīng)均在5%水平下顯著為負(fù),表明高鐵網(wǎng)絡(luò)打破了區(qū)域間的空間壁壘,不僅改善了本地區(qū)勞動力錯配,對鄰近地區(qū)勞動力錯配也存在明顯改善效應(yīng),驗證了假說1。

表3 空間DID模型的回歸結(jié)果

(三)穩(wěn)健性檢驗

1.平行趨勢檢驗

雙重差分方法有效性的前提是滿足共同趨勢假設(shè),即處理組和控制組在未接受處理前滿足平行趨勢假設(shè),本文采用事件研究法對平行趨勢假設(shè)進(jìn)行檢驗[18],并構(gòu)建如下回歸模型:

(17)

其中,β-m為高鐵開通前第m年產(chǎn)生的影響,β+m表示高鐵開通后第m年產(chǎn)生的影響,β表示高鐵開通當(dāng)年產(chǎn)生的影響,當(dāng)年份為高鐵開通當(dāng)期時,HSRi,t取值為1,否則取值為0,其他參數(shù)含義同式(1)。檢驗結(jié)果如圖1所示,控制了個體效應(yīng)和時間效應(yīng),選擇高鐵開通前第5年為基準(zhǔn)期,高鐵開通前5年的系數(shù)在95%置信水平上均不顯著,表明高鐵開通前,處理組和控制組的勞動力錯配程度不存在顯著差異,滿足平行趨勢假設(shè)的要求。高鐵開通當(dāng)年的系數(shù)不顯著,而高鐵開通后第1～5年系數(shù)均顯著為負(fù),說明高鐵開通后,兩組城市的勞動力錯配程度差異十分明顯,且存在滯后效應(yīng),因而滿足共同趨勢假設(shè)。此外,由于高鐵經(jīng)停頻次不滿足伯努利分布,因為未對此變量展開共同趨勢檢驗。

2.安慰劑檢驗

為排除勞動力空間錯配程度改善是受到其他政策或隨機因素的影響,本文隨機模擬500次實施安慰劑檢驗。在傳統(tǒng)DID模型中,所有個體的政策時間一致,安慰劑檢驗只需在所有個體中隨機抽取固定數(shù)量的若干個體作為實驗組便可。但是,每個城市開通高鐵的時間不同,這種方法便不再適用。因此,本文需要為每個城市隨機抽取一個年份作為其開通高鐵的時間,并重復(fù)500次。檢驗結(jié)果如圖2所示,圖中展示了500個“偽政策虛擬變量”估計系數(shù)的分布及相應(yīng)的p值,其中X軸表示“偽政策虛擬變量”估計系數(shù)的大小,Y軸表示密度值和p值大小,藍(lán)色實線是估計系數(shù)的核密度分布,藍(lán)色圓圈是估計系數(shù)對應(yīng)的p值,垂直虛線是多時點DID模型真實估計值-0.082,水平虛線是顯著性水平0.1。從圖2中可以看出,估計系數(shù)大都集中在零點附近,大多數(shù)估計值的p值都大于0.1(在10%的水平上不顯著),且真值位置在模擬參數(shù)分布的左尾末端,這表明本文的估計結(jié)果不太可能是偶然得到的,因而受到了其他政策或者隨機性因素的影響可能性較小,即前文估計結(jié)果是穩(wěn)健的。

3.工具變量法

既有研究表明,高鐵建設(shè)對城市資源配置的影響可能因遺漏變量和內(nèi)生性問題出現(xiàn)偏差,鑒于此,本文使用工具變量法處理內(nèi)生性問題。選取各地級市的地形起伏度作為高鐵建設(shè)的工具變量。地形起伏度是地區(qū)客觀存在的外生地理條件,且高鐵的規(guī)劃和建設(shè)明顯受到地形起伏度的影響。由于地形起伏度不可變,因此,將各城市地形起伏度與時間項進(jìn)行交乘作為工具變量(IV),采用二階段最小二乘法(2SLS)進(jìn)行估計。表4列(1)(2)為工具變量第二階段回歸結(jié)果,高鐵開通和高鐵經(jīng)停頻次的估計系數(shù)與基準(zhǔn)回歸結(jié)果基本一致,且Anderson LM 統(tǒng)計量在1%水平下顯著,CD Wald F 統(tǒng)計量大于10%水平臨界值,顯著拒絕“工具變量識別不足” “弱工具變量”的原假設(shè),說明工具變量選取有效,在緩解了內(nèi)生性問題后,高鐵網(wǎng)絡(luò)仍可以改善勞動力空間錯配,增強了基準(zhǔn)結(jié)論的穩(wěn)健性。

表4 內(nèi)生性與穩(wěn)健性檢驗結(jié)果

4.變換研究樣本

為避免樣本選擇偏誤的影響,進(jìn)行兩方面的樣本變換檢驗:第一,縮小樣本區(qū)間。在2016年發(fā)改委印發(fā)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》后高鐵線路大范圍鋪開,逐步形成“八縱八橫”主通道高速鐵路網(wǎng)。因此,擬剔除2016年以后的年度數(shù)據(jù),考察在高鐵普及相對較弱時期,高鐵網(wǎng)絡(luò)對勞動力空間錯配的改善作用是否顯著,回歸結(jié)果見表4列(3)(4)。第二,調(diào)整樣本政策干預(yù)時間。將城市高鐵的開通年份向后遞延一年,即高鐵開通和高鐵經(jīng)停次滯后一期重新回歸,回歸結(jié)果見表4列(5)(6)。結(jié)果顯示,高鐵開通和高鐵經(jīng)停頻次依舊能夠顯著改善勞動力空間錯配,因此,本文結(jié)論未受樣本選擇偏誤的影響。

5.改變模型設(shè)定

為排除模型設(shè)定對基準(zhǔn)結(jié)果的干擾,從兩個方面改變模型設(shè)定作穩(wěn)健性檢驗。第一,改變固定效應(yīng)維度。在固定相關(guān)控制變量、城市固定和年份固定效應(yīng)的基礎(chǔ)上,增加省份固定效應(yīng),回歸結(jié)果見表4列(7)(8)。第二,改變異方差聚類方式。對年份和城市進(jìn)行交叉聚類以控制組間異方差偏誤,回歸結(jié)果見表4列(9)(10)。結(jié)果發(fā)現(xiàn),高鐵開通和高鐵經(jīng)停頻次的回歸系數(shù)依舊負(fù)向顯著,改變模型設(shè)定后基準(zhǔn)結(jié)論依舊成立,這說明高鐵網(wǎng)絡(luò)改善勞動力空間錯配的結(jié)論是穩(wěn)健的。

五、進(jìn)一步討論

(一)異質(zhì)性檢驗

1.不同城市屬性

高鐵網(wǎng)絡(luò)對勞動力空間錯配的影響可能由于城市不同屬性而存在差異,本文從兩個方面進(jìn)行檢驗。第一,基于行政級別分組。將副省級市、省會城市和直轄市分為中心城市,其余為外圍城市,回歸結(jié)果見表5列(1)～(4)。列(1)(2)顯示,高鐵開通和高鐵經(jīng)停頻次的回歸系數(shù)不顯著,列(3)(4)顯示,高鐵開通和高鐵經(jīng)停頻次的回歸系數(shù)至少在10%水平下顯著為負(fù)。說明相比中心城市,高鐵網(wǎng)絡(luò)顯著改善了外圍城市的勞動力空間錯配。通常,中心城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高,本身已擁有發(fā)達(dá)和便捷的交通網(wǎng)絡(luò),受高鐵開通這一外生沖擊的影響不大,同時,中心城市還可能存在要素過度集中等負(fù)外部性,導(dǎo)致勞動力生活成本上升,使高鐵網(wǎng)絡(luò)的邊際效應(yīng)相對較小。而高鐵開通、高鐵經(jīng)停頻次的增加,為中心城市與外圍城市的密切聯(lián)系提供了便利的渠道和途徑,促進(jìn)中心城市要素迅速向外圍城市擴散,產(chǎn)生溢出效應(yīng),提高外圍地區(qū)的勞動力配置效率。

第二,基于城市規(guī)模分組。根據(jù)《國務(wù)院關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》(國發(fā)〔2014〕51號),將常住城鎮(zhèn)人口少于50萬人的城市分為小規(guī)模城市,超過50萬人少于100萬人的城市分為中等規(guī)模城市,將超過100萬人的城市分為大規(guī)模城市。回歸結(jié)果見表5列(5)～(10),只有第(7)～(10)列高鐵開通和高鐵經(jīng)停頻次的回歸系數(shù)在1%水平下顯著為負(fù),說明高鐵網(wǎng)絡(luò)對勞動力空間錯配的改善效應(yīng)主要集中在中等規(guī)模和大規(guī)模城市,其中,對中等規(guī)模城市的改善效應(yīng)更大。可能是小城市的高鐵經(jīng)停頻次和布局密度遠(yuǎn)不及大規(guī)模城市,以至于高鐵開通和高鐵經(jīng)停頻次增加對出行便利的改善有限,實證結(jié)果的統(tǒng)計意義上不顯著。而城市規(guī)模越大,市場潛力越大,高鐵開通和經(jīng)停頻次增加帶來的規(guī)模效應(yīng)越大,有利于提高勞動力空間配置效率,但這種改善作用存在規(guī)模效應(yīng)遞減的趨勢,相對大規(guī)模城市,對中等規(guī)模城市的受益更大。

2.不同地理區(qū)位

不同地理區(qū)位在經(jīng)濟(jì)、自然、氣候、文化、地理等方面存在的較大差異,從而,高鐵網(wǎng)絡(luò)對勞動力空間錯配的影響可能在不同地理區(qū)位存在差異,本文從兩個方面進(jìn)行檢驗。第一,基于南北地區(qū)分組。以秦嶺—淮河線為界劃分南北地區(qū),表5列(11)～(14)回歸結(jié)果顯示,相比北方地區(qū),高鐵網(wǎng)絡(luò)對南方地區(qū)的勞動力錯配存在顯著改善作用。一方面,南方地區(qū)初始自然稟賦更強,高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展更完善,不管是開通高鐵城市的規(guī)模還是城市間高鐵聯(lián)系強度都更為緊密,另一方面,南方地區(qū)的平均勞動力錯配程度要比北方地區(qū)更嚴(yán)重。

表5 異質(zhì)性檢驗結(jié)果

第二,基于東中西部地區(qū)分組,表5列(15)～(20)匯報了高鐵網(wǎng)絡(luò)對東中西部地區(qū)勞動力空間錯配實證結(jié)果。結(jié)果顯示,高鐵開通、高鐵經(jīng)停頻次能顯著改善東部地區(qū)勞動力錯配,對中部、西部地區(qū)城市的勞動力錯配改善不顯著。出現(xiàn)這一特征的原因可能在于:中西部地區(qū)受制于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、要素流動障礙及公共服務(wù)等因素的影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展較為落后,就業(yè)機會較少、市場發(fā)育水平較低。而東部地區(qū)地理區(qū)位優(yōu)勢明顯、經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況較好,要素市場體制機制更完善,高鐵開通時間較早,城市間高鐵聯(lián)系強度較大,交通基礎(chǔ)設(shè)施更完善,東部地區(qū)主要以二三產(chǎn)業(yè)為主,經(jīng)濟(jì)活動密度高,勞動力的吸納和承接能力要高于西部地區(qū)。

3.不同城市群

隨著中國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略和城市群的建設(shè),城市間的相互聯(lián)系、分工與合作進(jìn)一步加強,城市群作為要素資源跨區(qū)互動的新模式,已經(jīng)逐步成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化、新型城鎮(zhèn)化深入推進(jìn)的核心區(qū)域,高鐵憑借其技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性,對城市群與非城市群內(nèi)部勞動要素的跨區(qū)流動及配置可能產(chǎn)生差異性影響?！吨泄仓醒?、國務(wù)院關(guān)于建立更加有效的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展新機制的意見》提出“以京津翼協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展、粵港澳大灣區(qū)建設(shè)等重大戰(zhàn)略為引領(lǐng),帶動成渝、長江中游、中原、關(guān)中平原等城市群發(fā)展,推動國家重大區(qū)域戰(zhàn)略融合發(fā)展”。本文將以上提及的七個城市群歸為重點城市群,按城市是否屬于重點城市群進(jìn)行分組檢驗,回歸結(jié)果見表5列(21)～(24)。結(jié)果顯示,列(21)(22)的高鐵開通、高鐵經(jīng)停頻次的回歸系數(shù)在5%水平上負(fù)向顯著,說明相比于非重點城市群城市,高鐵網(wǎng)絡(luò)顯著改善了重點城市群城市的勞動力錯配。造成這一現(xiàn)象的原因可能在于城市群以其獨特的優(yōu)勢迅速發(fā)展,帶動了更大范圍的區(qū)域空間聯(lián)動發(fā)展,逐漸成為取代單個城市的新區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長極。高鐵作為一種快速交通基礎(chǔ)設(shè)施,能夠削弱城市群城市間生產(chǎn)要素流動的空間壁壘,使得生產(chǎn)要素的流動受到行政邊界的限制越來越少,促進(jìn)生產(chǎn)要素的集聚或擴散,提高生產(chǎn)要素的配置效率。高鐵網(wǎng)絡(luò)的擴大降低了市場分割、住房限制、戶籍制度等對勞動力自由流動的阻礙作用,加快了區(qū)域一體化進(jìn)程,加強了城市群的優(yōu)勢互補和資源重組。總體來看,高鐵網(wǎng)絡(luò)對勞動力空間錯配的改善效應(yīng)存在城市異質(zhì)性、區(qū)域異質(zhì)性和城市群異質(zhì)性,主要對中等規(guī)模以上的外圍地區(qū)、東南部地區(qū)以及重點城市群中的城市勞動力錯配有顯著改善作用,由此驗證了假說4。

(二)影響機制檢驗

1.全樣本機制分析

本文將從勞動力跨區(qū)流動和產(chǎn)業(yè)集聚視角,借鑒中介效應(yīng)模型式(3)、(4),考察高鐵網(wǎng)絡(luò)影響勞動力空間錯配的傳導(dǎo)渠道。

表6 全樣本機制檢驗回歸結(jié)果

由表6匯報了中介效應(yīng)模型的檢驗結(jié)果。列(1)為基準(zhǔn)模型回歸結(jié)果,列(2)估計系數(shù)在10%顯著性水平上為0.028,說明高鐵開通顯著促進(jìn)勞動力跨區(qū)流動;列(3)勞動力跨區(qū)流動的估計系數(shù)在1%顯著性水平上為負(fù),表明高鐵開通可以通過促進(jìn)勞動力跨區(qū)流動來改善了勞動力錯配,加入勞動力跨區(qū)流動變量后,高鐵開通系數(shù)相較基準(zhǔn)回歸出現(xiàn)明顯下降。Sobel檢驗Z統(tǒng)計量顯著拒絕不存在中介效應(yīng)的原假設(shè),中介效應(yīng)占比為0.023,表明勞動力跨區(qū)流動是高鐵網(wǎng)絡(luò)改善勞動力錯配的傳導(dǎo)渠道之一,由此驗證了假說2。

列(4)檢驗高鐵開通對產(chǎn)業(yè)集聚的影響,估計系數(shù)在1%顯著性水平上為0.011,說明高鐵開通顯著促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚;同時,結(jié)合列(5)的回歸結(jié)果,HSR1、HHI的回歸系數(shù)在1%水平顯著為負(fù),此外,高鐵開通系數(shù)相較基準(zhǔn)回歸出現(xiàn)明顯下降。Sobel 檢驗Z統(tǒng)計量均顯著為負(fù),拒絕不存在中介效應(yīng)的原假設(shè),中介效應(yīng)占比0.389,表明產(chǎn)業(yè)集聚是高鐵網(wǎng)絡(luò)改善勞動力錯配的傳導(dǎo)渠道之一,由此驗證了假說3。

2.分樣本機制分析

由于高鐵網(wǎng)絡(luò)對勞動力空間錯配的影響存在顯著異質(zhì)性,因此,表7匯報了高鐵網(wǎng)絡(luò)對不同分組樣本勞動力空間錯配的影響機制檢驗結(jié)果。

表7列(1)～(12)匯報了高鐵網(wǎng)絡(luò)對不同城市屬性勞動力錯配機制檢驗的實證結(jié)果。由高鐵網(wǎng)絡(luò)對不同城市屬性勞動力空間錯配影響的異質(zhì)性結(jié)果可知,高鐵網(wǎng)絡(luò)顯著改善了外圍地區(qū)、中等規(guī)模和大規(guī)模城市的勞動力錯配,對中心城市、小規(guī)模城市卻無顯著影響。因此,從勞動力跨區(qū)流動、產(chǎn)業(yè)集聚的視角出發(fā),考察高鐵網(wǎng)絡(luò)影響勞動力錯配的作用機制在外圍城市、中等規(guī)模和大規(guī)模城市之間的差異。由列(1)(3)可知,高鐵網(wǎng)絡(luò)顯著促進(jìn)了外圍地區(qū)城市勞動力跨區(qū)流動、產(chǎn)業(yè)集聚,結(jié)合列(2)(4)結(jié)果,Flow、HHI的回歸系數(shù)系數(shù)在1%的顯著性水平上為負(fù)。這意味著對于外圍地區(qū)城市而言,高鐵網(wǎng)絡(luò)改善城市勞動力錯配的渠道是通過促進(jìn)勞動力跨區(qū)流動、產(chǎn)業(yè)集聚。由列(5)～(8)可知,在中等規(guī)模城市中,高鐵網(wǎng)絡(luò)改善勞動力錯配影響的產(chǎn)業(yè)集聚作用渠道發(fā)揮了顯著作用、而勞動力跨區(qū)流動作用渠道未發(fā)揮顯著作用。由列(9)～(12)可知,高鐵網(wǎng)絡(luò)顯著促進(jìn)了大規(guī)模城市的勞動力跨區(qū)流動、產(chǎn)業(yè)集聚,從而改善了勞動力錯配。所以,高鐵網(wǎng)絡(luò)可以通過促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚而改善外圍地區(qū)中等規(guī)模城市的勞動力錯配,可以通過勞動力跨區(qū)流動、產(chǎn)業(yè)集聚而改善外圍地區(qū)大規(guī)模城市的勞動力錯配。

表7 分樣本機制檢驗回歸結(jié)果

表7列(13)～(20)匯報了高鐵網(wǎng)絡(luò)對不同地理區(qū)位城市勞動力錯配機制檢驗的實證結(jié)果。由高鐵網(wǎng)絡(luò)對不同地理區(qū)位勞動力空間錯配影響的異質(zhì)性結(jié)果可知,高鐵網(wǎng)絡(luò)顯著改善了南方地區(qū)、東部地區(qū)城市的勞動力錯配,對北方地區(qū)、中西部地區(qū)沒有顯著影響。進(jìn)一步,從列(13)(17)可知,高鐵網(wǎng)絡(luò)顯著促進(jìn)了南方地區(qū)的勞動力跨區(qū)流動,而對東部地區(qū)的勞動力跨區(qū)流動影響不顯著,列(14)顯示,HHI的回歸系數(shù)系數(shù)在1%的顯著性水平上為負(fù),這意味著對于南方地區(qū)城市而言,高鐵網(wǎng)絡(luò)可以通過促進(jìn)勞動力跨區(qū)流動來改善勞動力錯配。由(15)(16)(19)(20)的結(jié)果均表明,高鐵網(wǎng)絡(luò)均能通過促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚來改善南方地區(qū)和東部地區(qū)的勞動力錯配,對于南方地區(qū)而言,高鐵網(wǎng)絡(luò)通過促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚改善勞動力錯配的效應(yīng)在解釋高鐵網(wǎng)絡(luò)改善勞動力錯配的作用中所占比重約為32.25%,而東部地區(qū)而言,這個比重更大,達(dá)到40.45%左右。說明高鐵網(wǎng)絡(luò)通過促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚改善勞動力空間錯配的效應(yīng)在東部地區(qū)更大。

表7列(21)～(24)匯報了高鐵網(wǎng)絡(luò)對不同城市群勞動力錯配機制檢驗的實證結(jié)果。由高鐵網(wǎng)絡(luò)對城市群分樣本勞動力空間錯配影響的實證結(jié)果可知,高鐵網(wǎng)絡(luò)顯著改善了重點城市群城市間的勞動力錯配,對非重點城市群沒有顯著影響。進(jìn)一步由列(21)(23)可知,高鐵網(wǎng)絡(luò)顯著促進(jìn)了重點城市群的產(chǎn)業(yè)集聚,而對勞動力跨區(qū)流動影響不顯著;列(24)顯示,HSR1、HHI的回歸系數(shù)系數(shù)均在5%的顯著性水平上為負(fù),此外,HSR1系數(shù)相較異質(zhì)性檢驗的回歸結(jié)果出現(xiàn)明顯下降,說明產(chǎn)業(yè)集聚渠道顯著,中介效應(yīng)占比45.65%。這意味著對于京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝、長江中游、中原、關(guān)中平原城市群中的城市而言,高鐵網(wǎng)絡(luò)可以通過促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚來改善勞動力錯配。

六、結(jié)論及啟示

本文基于2005—2019年284個地級及以上城市的面板數(shù)據(jù),利用多時點DID模型、空間DID模型、中介效應(yīng)模型,從高鐵開通、高鐵經(jīng)停頻次的角度,考察了高鐵網(wǎng)絡(luò)對勞動力空間錯配的影響;并從勞動力跨區(qū)流動、產(chǎn)業(yè)集聚的視角,探究其在不同城市屬性、不同城市群、不同地理區(qū)位城市間的異質(zhì)性影響及作用機制。研究發(fā)現(xiàn):第一,高鐵網(wǎng)絡(luò)顯著改善了勞動力空間錯配,經(jīng)過平行趨勢檢驗、安慰劑檢驗、工具變量法、變換研究樣本、改變模型設(shè)定等方法進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗后,研究結(jié)論依然成立。第二,高鐵網(wǎng)絡(luò)對中心城市、小規(guī)模城市的勞動力錯配改善作用不顯著,但能通過加速勞動力跨區(qū)流動、產(chǎn)業(yè)集聚顯著改善外圍地區(qū)大規(guī)模城市的勞動力錯配。第三,高鐵網(wǎng)絡(luò)對北方地區(qū)、中西部地區(qū)的勞動力錯配并無顯著影響,但能通過促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚顯著改善南方地區(qū)、東部地區(qū)城市間勞動力錯配,且該效應(yīng)在東部地區(qū)作用更大。第四,高鐵網(wǎng)絡(luò)對非重點城市群的勞動力錯配改善作用不顯著,但能通過促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚顯著改善重點城市群的勞動力錯配。

本文的研究結(jié)論有如下政策啟示:首先,現(xiàn)階段應(yīng)完善高鐵網(wǎng)絡(luò)空間布局,未開通高鐵城市或高鐵經(jīng)停頻次較低的城市應(yīng)聚焦“十四五”規(guī)劃和交通強國戰(zhàn)略,加快融入加快“6條主軸、7條走廊、8條通道”鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中,已開通高鐵城市應(yīng)根據(jù)自身優(yōu)勢和區(qū)位條件,加強與外圍地區(qū)、大規(guī)模城市的高鐵聯(lián)系,充分發(fā)揮高鐵網(wǎng)絡(luò)對勞動力空間再配置紅利。其次,應(yīng)加快打破勞動力轉(zhuǎn)移壁壘,暢通要素流動渠道,使勞動者能夠依據(jù)就業(yè)機會和相對收入的市場信號在地區(qū)間流動,進(jìn)入生產(chǎn)率更高的就業(yè)領(lǐng)域。同時,各地區(qū)充分發(fā)揮自身比較優(yōu)勢,營造良好的營商環(huán)境,吸引企業(yè)進(jìn)入,推動產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展,從而促進(jìn)勞動力在地區(qū)間合理配置。最后,加強城市群交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展,構(gòu)建大規(guī)模城市引領(lǐng)城市群發(fā)展、中心城市輻射外圍城市、城市群帶動區(qū)域發(fā)展的新模式,強化南北協(xié)調(diào)與東西互動,利用地區(qū)間的結(jié)構(gòu)性差異和比較優(yōu)勢,優(yōu)化地區(qū)間勞動力資源的合理配置,釋放區(qū)域勞動力配置效率潛能。