南疆電商快遞物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化研究

文/何富康

本文通過(guò)分析現(xiàn)有南疆快遞網(wǎng)絡(luò)存在的問(wèn)題，在“共同配送”的基礎(chǔ)上，建立一個(gè)共享快遞網(wǎng)絡(luò)，在不考慮運(yùn)營(yíng)主體的前提下，建立運(yùn)輸成本模型，干線網(wǎng)絡(luò)采用點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)運(yùn)輸，支線網(wǎng)絡(luò)采用改進(jìn)C-W 節(jié)約算法，充分考慮時(shí)間約束和裝載率，以總成本最低為目標(biāo)，優(yōu)化南疆快遞網(wǎng)絡(luò)。

1.研究背景

近年來(lái)，南疆電子商務(wù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，快遞業(yè)務(wù)量逐年攀升但是由于南疆地域廣袤，城市間距離較遠(yuǎn)，偏遠(yuǎn)縣、鄉(xiāng)快遞網(wǎng)點(diǎn)少?？爝f業(yè)務(wù)需求在地域上呈現(xiàn)小且分散的特點(diǎn)，使得南疆快遞貨物大多需經(jīng)烏魯木齊中轉(zhuǎn)，增加了快遞滯留烏魯木齊的儲(chǔ)存成本。因此對(duì)于貨物總量不大且自成體系的南疆，在不考慮運(yùn)營(yíng)主體的情況下，建立一套設(shè)施共建、資源共享的南疆快遞物流體系至關(guān)重要。本文以“共同配送”為基礎(chǔ)，從南疆干線和支線快遞網(wǎng)絡(luò)入手，干線快遞網(wǎng)絡(luò)對(duì)比“單樞紐軸輻式”和“多樞紐軸輻式”的網(wǎng)絡(luò)模式在成本、時(shí)效性等方面的差異，選擇最經(jīng)濟(jì)的軸輻式網(wǎng)絡(luò)類型。在支線運(yùn)輸方面，主要考慮運(yùn)輸距離、時(shí)間約束等，規(guī)劃最優(yōu)配送線路，優(yōu)化南疆支線快遞網(wǎng)絡(luò)。

2.成本模型建立和解法

假設(shè)條件：所有運(yùn)輸車輛從軸點(diǎn)出發(fā)，經(jīng)過(guò)若干輻點(diǎn)并完成派送、收件任務(wù)后返回軸點(diǎn)；每個(gè)站點(diǎn)都必須被服務(wù)且只服務(wù)一次且返程貨量小于等于到貨量；運(yùn)輸車的運(yùn)輸能力相同且數(shù)目均能滿足需求。

模型說(shuō)明：式（2-1）中目標(biāo)函數(shù)C表示運(yùn)輸總成本最小，其中第一部分表示軸點(diǎn)、輻點(diǎn)間車輛運(yùn)輸成本，第二部分表示貨物處理總成本,第三部分表示貨物到達(dá)輻點(diǎn)k所需等待成本，第四部分表示貨物延誤懲罰成本；式（2-2）表示軸點(diǎn)發(fā)往輻點(diǎn)的快遞量大于等于輻點(diǎn)發(fā)往軸點(diǎn)的快遞量。式（2-3）表示軸點(diǎn)發(fā)往輻點(diǎn)的快遞量大于等于輻點(diǎn)間的快遞量（不包括車輛停留輻點(diǎn)i的k點(diǎn)快遞量）：式（2-4）表示軸點(diǎn)的各類型車輛分配滿足輻點(diǎn)貨物運(yùn)力需求；式（2-5）表示軸點(diǎn)O分配給各輻點(diǎn)的第r類車輛總數(shù)目不超過(guò)軸點(diǎn)擁有的第r類車輛的數(shù)目；式（2-6）表示輻點(diǎn)返回軸點(diǎn)O的車輛數(shù)不超過(guò)軸點(diǎn)擁有的第r類車輛的數(shù)目；

3.實(shí)例驗(yàn)證

3.1條件約束

假設(shè)干線運(yùn)輸滿足以下要求：①有三種類型貨車可供使用，容載量分別為3000件、4000件和5000件，車輛所載貨物在貨運(yùn)站的處理（裝卸搬運(yùn)）速度為4小時(shí)、5小時(shí)和6小時(shí)。②發(fā)往南疆的貨物全部在南疆分撥中心集貨，發(fā)貨方向以西安為例，假定貨物到達(dá)西安的時(shí)間為2.5天（即自貨物發(fā)貨到西安共歷時(shí)2.5天）。③貨物到達(dá)南疆分撥中心和轉(zhuǎn)運(yùn)站的時(shí)間約束：最早到達(dá)時(shí)間為3天、最晚到達(dá)時(shí)間為6天。④車輛在干線運(yùn)輸行駛速度為“80km/h”。⑤每輛車裝載率要求為70%以上

表1 可供使用的車型

3.2支線實(shí)例分析

假設(shè)支線運(yùn)輸滿足以下要求：①有4種類型貨車可供使用，容載量分別為1500件、2000件、2500件和3000件，車輛所載貨物在貨運(yùn)站的處理（裝卸搬運(yùn)）速度為3.5小時(shí)、4小時(shí)、4.5小時(shí)和5小時(shí)。②車輛到達(dá)轉(zhuǎn)運(yùn)站（支線軸點(diǎn)）的時(shí)間為干線實(shí)際到達(dá)時(shí)間。③貨物到達(dá)南疆各個(gè)集散點(diǎn)（支線輻點(diǎn)）的最早時(shí)間為轉(zhuǎn)運(yùn)站（支線軸點(diǎn)）發(fā)車時(shí)間，最晚時(shí)間為6天。④車輛在支線運(yùn)輸行駛速度為“50km/h”。⑤每輛車裝載率要求為70%以上。

在支線快遞網(wǎng)絡(luò)中，分別構(gòu)建了以“庫(kù)爾勒市”、“阿克蘇市”、“和田市”、“喀什市”為軸點(diǎn)的軸輻式快遞網(wǎng)絡(luò)，其到達(dá)輻點(diǎn)的時(shí)間均為超過(guò)6天，裝載率都在70%以上。

表4 可供使用的車型

表5 和田市及其輻射城市群的線路優(yōu)化

表6 喀什市及其輻射城市群的線路優(yōu)化

3.3小結(jié)

在本研究中，單位距離運(yùn)輸成本fr和單位貨物處理成本s參數(shù)在實(shí)際計(jì)算中會(huì)有大小浮動(dòng)、難以統(tǒng)計(jì)，故模型計(jì)算結(jié)果中不對(duì)其 賦 值。 干 線、 支 線 網(wǎng) 絡(luò) 最 小 成 本 如 下：C干線=19838F1+2316786F3+169055s；C支線=1851 F1+572F2+1184F3+4078 F4+36373s

本文在研究南疆干支線快遞運(yùn)輸中的創(chuàng)新點(diǎn)在于：在行駛距離最短的基礎(chǔ)上考慮了時(shí)間約束和裝載率約束，既最大效率利用了車輛運(yùn)力，降低快遞貨物運(yùn)輸成本，又減少了車輛延誤的情況，大大提升了用戶體驗(yàn)和客戶滿意度。這樣高效的快遞網(wǎng)絡(luò)在鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)的應(yīng)用能夠保障實(shí)現(xiàn)鄉(xiāng)鄉(xiāng)有網(wǎng)點(diǎn)、村村有服務(wù)，農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)得出、消費(fèi)品進(jìn)得去。形成開(kāi)放惠民、集約共享、安全高效、雙向暢通的農(nóng)村寄遞物流體系，融入現(xiàn)代農(nóng)業(yè)體系和鄉(xiāng)村產(chǎn)業(yè)發(fā)展。C

引用出處

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