基于廣義費用的疏港礦石“公轉(zhuǎn)鐵”經(jīng)濟性研究

張樂誠

（中國鐵路設(shè)計集團有限公司 江蘇分公司，江蘇 南京 211100）

0 引言

隨著我國經(jīng)濟進入高質(zhì)量發(fā)展的新時代，推動運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，如期實現(xiàn)“碳達峰、碳中和”事關(guān)經(jīng)濟和社會可持續(xù)發(fā)展的全局。相比鐵路運輸，公路運輸具有運價靈活、組織便利、“門到門”運輸?shù)葍?yōu)點，一直是我國港口集疏運的主導(dǎo)運輸方式，綜合占比遠(yuǎn)高于鐵路、水路等其他運輸方式。據(jù)統(tǒng)計，我國40 個規(guī)模以上港口集疏港運輸中鐵路平均占比僅為10%左右[1]。然而，公路運輸?shù)倪^度發(fā)展帶來了道路擁堵、環(huán)境污染、交通安全等一系列問題，而這些因素往往難以被量化納入物流成本，客觀上加劇了公鐵運價的失衡，因此有必要對公路運輸?shù)奈锪髻M用進行綜合研究，不僅包含運輸費、裝卸費等傳統(tǒng)費用，而且包含大氣污染費、碳排放費、時間費用、運輸安全費用等。

研究引入廣義費用的概念，所謂集疏港運輸廣義費用是指在港口裝車—運輸(含中轉(zhuǎn))—腹地企業(yè)卸車過程中發(fā)生的一系列直接的和間接的物流成本。國內(nèi)外專家學(xué)者已對廣義費用進行研究，并取得了不少成果。董潔霜[2]基于港口集疏運系統(tǒng)節(jié)點、路段和網(wǎng)絡(luò)的定義，建立以系統(tǒng)最優(yōu)為目標(biāo)，基于廣義費用的多貨種、多方式的港口集疏運網(wǎng)絡(luò)綜合平衡優(yōu)化模型。劉媛媛[3]基于交通條件、自然條件、貨運需求、綜合效益4 個影響因素建立集疏運系統(tǒng)的雙層規(guī)劃模型，并結(jié)合江蘇沿海港口集疏運系統(tǒng)進行驗證。周翔等[4]在基于廣義費用最小化的港口集疏運系統(tǒng)優(yōu)化模型基礎(chǔ)上，提出公路、鐵路、水路等多種運輸方式的廣義費用函數(shù)，并結(jié)合上海國際航運中心區(qū)域港口布局研究進行驗證。高攀[5]基于廣義費用理論和優(yōu)化理論，提出包含環(huán)境、安全、時間成本在內(nèi)的港口廣義費用函數(shù)及其優(yōu)化模型并進行求解。張妮等[6]以經(jīng)濟性、快速性、方便性和安全性為指標(biāo)，建立基于廣義費用的鐵路貨物“門到門”運輸優(yōu)勢運距模型并具體測算其優(yōu)勢運距。Mueller等[7]提出一種基于廣義旅行成本的方法，以實現(xiàn)機場網(wǎng)絡(luò)的可達性。Yang等[8]從乘客需求角度出發(fā)，基于廣義成本優(yōu)化構(gòu)建乘客換乘選擇模型，提出經(jīng)濟性、快速性、舒適性、便捷性和可靠性等旅客運輸產(chǎn)品廣義成本的定義和計算方法。Zeng等[9]研究京廣通道上普速鐵路、高速鐵路和民航的市場分擔(dān)率及旅客的廣義出行成本，選取票價、快捷性、安全性、舒適性、便捷性和準(zhǔn)時性作為評價指標(biāo)，結(jié)合改進的Logit 模型建立旅客出行的多元離散選擇模型。Zhang[10]綜合各交通方式的不同需求，對模態(tài)拆分預(yù)測方法進行創(chuàng)新，通過利用客貨運輸功能對超級運輸網(wǎng)絡(luò)進行多模態(tài)廣義費用模型預(yù)測分配，為綜合運輸規(guī)劃一體化提供技術(shù)支持。Alam 等[11]將固定分?jǐn)?shù)法開發(fā)的隱域廣義費用與緯向廣義費用方程估算的6 種旅行模式的隱域廣義費用進行比較，利用回歸模型建立6 個方程參數(shù)的區(qū)域特異性距離和持續(xù)時間，并采用2 種不同的分析方法估計6 種模式的隱域的廣義費用值，研究表明隱域的參數(shù)可與調(diào)查數(shù)據(jù)分開開發(fā)、盡量減少校準(zhǔn)的工作量。

既有研究未將碳排放和運輸過程的揚塵污染作為廣義費用的一部分進行綜合考慮，而這2 項對于實現(xiàn)“碳達峰”和打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)的目標(biāo)是非常重要的。因此，研究在礦石疏港廣義費用中納入碳排放、運輸環(huán)境揚塵2 項影響因素，將其量化研究，并通過唐山地區(qū)若干鋼鐵企業(yè)疏港公路、鐵路運輸廣義費用和實際費用的對照，分析二者運價差異產(chǎn)生的原因，提出給予鐵路運價補貼以扭轉(zhuǎn)公鐵運價失衡的方案，以實際行動推進礦石疏港“公轉(zhuǎn)鐵”進程，助力國家運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整戰(zhàn)略的實施。

1 疏港礦石廣義費用模型

1.1 廣義費用模型

港口集疏運廣義費用的影響因素主要包括兩端成本、運輸成本和中轉(zhuǎn)成本3 部分[12]。港口集疏運系統(tǒng)廣義費用構(gòu)成示意圖如圖1所示。

圖1 港口集疏運系統(tǒng)廣義費用構(gòu)成示意圖Fig.1 Generalized cost composition of port collection and distribution system

根據(jù)影響因素分析，參照既有研究[2-5，12]建立礦石港口疏運系統(tǒng)的全程廣義費用模型，主要由運輸成本、兩端成本、中轉(zhuǎn)成本3 大部分組成。廣義費用模型表達式如下。

式中：C為某企業(yè)疏港礦石在某段時期內(nèi)(1年內(nèi))的廣義費用，元/t；Cai為路段a上的第i項廣義費用，元/t，其中Ca1為中間運輸成本，Ca2為運輸時間成本，Ca3為環(huán)境污染成本，Ca4為碳排放成本，Ca5為交通安全成本；Cbi為兩端成本，元/t；Czi為中轉(zhuǎn)成本，元/t。

1.2 運輸成本各項費用

1.2.1 中間運輸成本

（1）公路運輸費用Ca1公?？紤]到公路運營車輛構(gòu)成較為復(fù)雜，參照文獻［13］對載重汽車的能耗指標(biāo)進行測算，取載重30 t、全重45 t 大貨車，重車整車油耗取67.5 L/(102km)(坡段0.01，檔位8，50 km/h)；回程空車重15 t，整車油耗23.3 L/(102km)(坡段0，檔位8，60 km/h)，往返取均值為45.4 L/(102km)。

式中：e為載貨汽車路段a上不同工況下的換算單位油耗，L/(t·km)；La公為載貨汽車在路段a上的運距，km；P燃為一定時期內(nèi)的柴油等燃料的平均價格，元/L；Wa為路段a上的高速公路收費，元/(t·km)；Q為一年內(nèi)的貨物總運量，t；R人為單臺汽車運營人工費、折舊費及其他雜費，元/(臺·次)；Da公為汽車兩端短駁費用，元/t；M為載貨汽車的平均載重，t。

（2）鐵路運輸費用Ca1鐵。鐵路運輸費用包括運輸基價一、基價二、保價費、鐵路建設(shè)基金等。

式中：J1為基價一，元/t；J2為基價二，元/(t·km)；La鐵為載貨列車在路段a上的運距，km；Ba為鐵路保價費，元/t；Fa為電氣化鐵路附加費，元/t；Sa為鐵路建設(shè)基金，元/t；Da鐵為鐵路兩端短駁費用，元/t，發(fā)端可不考慮此費用，到端有專用線進廠的企業(yè)，在站調(diào)車作業(yè)費平均取1.2～1.5 元/t，到端無專用線的企業(yè)短駁費率平均取1.0～2.0 元/(t·km)，再乘以短駁距離求得。

1.2.2 運輸時間成本

公路運輸需要考慮道路擁堵的因素，公路運輸時間采用行駛時間(BPR)函數(shù)計算。鐵路運輸雖可不考慮道路擁擠效應(yīng)，但兩端在站作業(yè)時間較大。貨物在途時間價值的影響因素包括貨種、運距、道路狀況、自然條件等[5]。

式中：Ca2公為公路在路段a上的運輸時間成本，元/t；P為某段時期內(nèi)(1年內(nèi))在途貨物的平均價格，元/t；i為社會折現(xiàn)率，一般取7%；t0為公路運輸路段a上自由行駛的時間，即無交通阻抗情況下的車輛行駛時間，d；xa為路段a的交通量，veh/h；x'a為路段a的通行能力，veh/h；α，β為模型待定系數(shù)，分別取值為0.15，4[9]。

式中：Ca2鐵為鐵路在路段a上的運輸時間成本，元/t；t發(fā)為鐵路列車裝車完成至出發(fā)需要的時間，h；t到為鐵路列車到達至準(zhǔn)備卸車需要的時間，h；v鐵為列車平均旅行速度，km/h。

1.2.3 環(huán)境污染成本

交通運輸引起的環(huán)境污染，包括大氣污染、水污染、土壤污染、噪音污染等，此處重點研究大氣污染，具體包含車輛尾氣污染和揚塵污染2 個部分。

（1）公路大氣污染成本。①車輛尾氣污染成本。機動車尾氣污染已成為我國主要空氣污染源之一，機動車對大氣排放的污染物主要有一氧化碳(CO)、碳?xì)浠?HC)、氮氧化物(NOx)、顆粒物(PM)等。根據(jù)《公路建設(shè)項目環(huán)境影響評價規(guī)范》給出的排放因子法，得到路段a上車輛的尾氣排放成本。②揚塵污染成本。道路揚塵排放是我國多數(shù)地區(qū)大氣顆粒物主要來源之一，不僅影響空氣質(zhì)量和大氣能見度，還會危及人體健康，因而有必要考慮此因素。

式中：Ca3氣為公路運輸尾氣污染排放的成本，元/t；Ei為第i種污染物的綜合排放因子，g/L；P氣為尾氣污染的治理成本，元/t。

式中：Ca3塵為公路運輸揚塵污染的成本，元/t；v公為車輛行駛速度，km/h；F為路面狀況，以每平方米路面灰塵覆蓋率表示，t/m2；P塵為揚塵的治理成本，元/t。

（2）鐵路大氣污染成本。鐵路內(nèi)燃機車運行中可以直接排出PM，NOx，THC，CO等污染物，電力機車雖然不直接向外排放有害氣體和顆粒物，但我國目前電能構(gòu)成仍以火力發(fā)電為主，火力發(fā)電在煤炭采掘、運輸、發(fā)電過程中均存在大氣污染排放，主要污染物為煙塵、SO2和NOx。路段a 上鐵路運輸環(huán)境污染成本公式表示如下。

式中：Ca3鐵為鐵路大氣污染的成本，元/t；Q內(nèi)為鐵路內(nèi)燃機車的年運輸量，t；Y內(nèi)為內(nèi)燃機車的燃油消耗量，kg/(104t·km)；Ei內(nèi)為內(nèi)燃機車第i種污染物的排放因子，g/kg；Q電為鐵路電力機車承擔(dān)的年運輸量，t；Y電為電力機車的耗電量，(kW·h)/(104t·km)；Ei電為電力機車第i種污染物的排放因子，g/(kW·h)。

1.2.4 碳排放成本

碳排放是關(guān)于溫室氣體排放的一個總稱或簡稱，溫室氣體中最主要的氣體是CO2。參考《非道路移動污染源排放清單編制技術(shù)指南(試行)》及文獻[14-17]，建立如下模型。

公路碳排放成本Ca4公表示如下。

式中：P碳為公路或鐵路的碳交易成本，元/t；Y公為汽車的能耗強度，tce/(104t·km)；EF為單位碳排放強度，t/tce，標(biāo)準(zhǔn)煤與CO2可參照1∶2.457換算。

鐵路碳排放成本Ca4鐵表示如下。

式中：La內(nèi)，La電分別為鐵路內(nèi)燃機車和電力機車的運距，km；Y'內(nèi)、Y'電分別為鐵路內(nèi)燃機車、電力機車的能耗強度，tce/(104t·km)。

1.2.5 交通安全成本

交通安全成本專指在公路上行使的貨運車輛發(fā)生交通事故所產(chǎn)生的損失。路段a 上公路交通事故成本公式如下。

式中：Ca5公為公路交通安全成本，元/t；Nb為一年內(nèi)發(fā)生事故的車輛次數(shù)，輛次；NT一年內(nèi)為運營車輛的總出行量，輛次；C2為其他損失成本，事故損失賠償數(shù)據(jù)及標(biāo)準(zhǔn)由調(diào)查統(tǒng)計數(shù)據(jù)得到，元。

1.3 兩端成本

兩端成本主要包括港口裝車費用和到達端的卸車費用及相關(guān)雜費，兩端廣義費用如下[5]。

式中：Cb為兩端廣義費用，元/t；Cb1為發(fā)端裝車費、調(diào)車服務(wù)費及短駁費等，元/t；Cb2為到端卸車費、調(diào)車服務(wù)費及短駁費等，元/t。

（1）發(fā)端成本。采用公路運輸，港口發(fā)端不需要建設(shè)專用裝車設(shè)施，僅需要配置移動裝載機械，港口端裝車費一般取1.0元/t。采用鐵路運輸，港口需要建設(shè)筒倉等自動定量裝車設(shè)施，與堆取料機通過輸送皮帶連通，一次建設(shè)成本較高，因而折合裝車費用較高，如曹妃甸港區(qū)為13.5 元/t；當(dāng)采用非自動裝車設(shè)備時，鐵路裝車費用與公路相當(dāng)。短駁費用，如果堆場與裝車線緊鄰或有皮帶相連，可以不考慮此費用。

公路裝車費用Cb1公表示如下。

式中：t等為汽車等待裝車時間，h；t裝公為汽車裝車及苫蓋等時間，h；c裝公為汽車裝車費用，元/t；c發(fā)駁公為發(fā)端公路短駁費用，元/t。

鐵路裝車費用Cb1鐵表示如下。

式中：t站為列車在站作業(yè)時間，含到達、列檢、調(diào)車等，h；t裝鐵為列車裝車含平倉、噴淋抑塵等作業(yè)時間，h；c裝鐵為列車裝車費用，元/t；c發(fā)駁鐵為發(fā)端鐵路短駁費用，元/t。

（2）到端成本。采用公路運輸，到端不需要建設(shè)專用卸車設(shè)施，到端卸車費一般取1.0 元/t。采用鐵路運輸，企業(yè)需建設(shè)翻車機等自動卸車設(shè)施，一次建設(shè)成本較高，因而折合卸車費用較高，取6.0元/t；當(dāng)采用非自動裝車設(shè)備時，鐵路裝車費用與公路相當(dāng)。短駁費用，依據(jù)卸車站與企業(yè)堆場距離遠(yuǎn)近，一般在5～30 元/t 之間，有專用線進廠的3～5元/t，無專用線進廠的10～30元/t。

公路運輸卸車成本Cb2公表示如下。

式中：t′等為汽車等待卸車時間，h；t卸公為汽車卸車時間，h；c卸公為汽車卸車費用，元/t，公路可按1.0元/t；c到駁公為到端公路短駁費用，元/t。

鐵路運輸卸車成本Cb2鐵表示如下。

式中：t'站為列車在站作業(yè)時間，含清掃、調(diào)車、列檢、出發(fā)等，h；t卸鐵為列車卸車時間，h；c卸鐵為列車卸車費用，元/t；c到駁鐵為到端鐵路短駁費用，元/t。

1.4 中轉(zhuǎn)成本

在復(fù)雜的集疏運系統(tǒng)中，港口與腹地企業(yè)間運輸距離往往較遠(yuǎn)，無法實現(xiàn)真正的“門到門”運輸，存在公路、鐵路、水路等多種交通方式組合或多式聯(lián)運的情況，這種情況下中轉(zhuǎn)換裝或者短途駁運是普遍存在的。中轉(zhuǎn)費用由2 部分內(nèi)容組成，分別為轉(zhuǎn)運裝卸成本Cz1、轉(zhuǎn)運時間成本Cz2，具體表達式如下[5]。

式中：cz為某中轉(zhuǎn)點的中轉(zhuǎn)費用，元/t；cz1為中轉(zhuǎn)裝卸費用，元/t；cz2為轉(zhuǎn)運時間費用，元/t。

2 案例分析

2.1 樣本選擇

唐山是我國重要的鋼鐵生產(chǎn)基地，集中了河北省50%、全國13%的鋼鐵產(chǎn)能，是鐵路打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)的重點攻堅地區(qū)。唐山地區(qū)現(xiàn)有34 家鋼鐵企業(yè)，廣泛分布在全市12 個區(qū)縣，研究篩選了河北津西鋼鐵集團股份有限公司、唐山港陸鋼鐵有限公司等18 家位于港區(qū)外的企業(yè)，盡可能保證樣本的代表性。唐山地區(qū)鋼鐵企業(yè)樣本如表1所示。

表1 唐山地區(qū)鋼鐵企業(yè)樣本Tab.1 Sample of steel enterprises in Tangshan area

2.2 廣義物流費用計算

2.2.1 重點參數(shù)取值

公式⑶中J1，J2，Ba，F(xiàn)a，Sa分別查詢《鐵路貨物運輸品名檢查表》《鐵路貨物保價費率表》《電氣化附加費費率表》《鐵路建設(shè)基金費率表》等。

公式⑹和公式⑻中Ei參照文獻[18-19]，CO，NOx，HC，PM 的排放因子分別取33.96，50.5，1.23，1.71 g/L；Y內(nèi)參照文獻[19]，內(nèi)燃機車平均油耗取值為23.2 kg/(104t·km)；Ei內(nèi)參照文獻[20]，PM10，PM2.5，NOx，THC，CO 的排放因子分別取2.07，1.97，55.37，3.11，8.29 g/kg；Ei電參照文獻[21]，電力機車間接煙塵，SO2，NOx的排放因子取值分別為0.08，0.39，0.36 g/(kW·h)；參數(shù)P氣取值查詢河北省環(huán)保稅額標(biāo)準(zhǔn)，唐山地區(qū)統(tǒng)一取 4800元/t。

公式⑼和公式⑽中Y公取值可用單車油耗乘以柴油密度乘以與標(biāo)煤換算比(1∶1.457)再除以單車載質(zhì)量求得。Y'內(nèi)與Y'電可查詢當(dāng)年度的《鐵道統(tǒng)計公報》，如2018 年度統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，內(nèi)燃機車單耗為23.2 kg/(104t·km)，換算為標(biāo)準(zhǔn)能耗0.338 tce/(104t·km)；電力機車單耗為108.8 kW·h/(104t·km)，查詢《中國能源統(tǒng)計年鑒2018》，2017 年火電供電煤耗為309 gce/(kW·h)，計算得電力機車標(biāo)準(zhǔn)能耗為0.336 tce/(104t·km)。

2.2.2 全程廣義物流成本計算

由于唐山地區(qū)疏港運輸距離短，公路運輸可以直接實現(xiàn)“門到門”運輸，鐵路運輸現(xiàn)狀受制于“最后一公里”，大多在鐵路車站落地卸車后再短駁進廠，待將來集疏港鐵路專用線建成后，絕大部分鋼鐵企業(yè)有條件實現(xiàn)鐵路“門到門”運輸。因此，廣義費用未考慮中轉(zhuǎn)費用。

（1）成本計算。各企業(yè)公路疏港礦石全程廣義物流成本計算結(jié)果如表2 所示。各企業(yè)鐵路疏港礦石全程廣義物流成本計算結(jié)果如表3所示。分析表2和3 可知，考慮廣義費用后，公路全程物流費用平均增加15.1元/t，鐵路平均增加11.1元/t，平均差值為4.0元/t，可見廣義費用各因素對公路運輸?shù)挠绊戇h(yuǎn)大于其對鐵路運輸?shù)挠绊?，可在一定程度上緩解公路、鐵路運價的失衡。

表2 各企業(yè)公路疏港礦石全程廣義物流成本計算結(jié)果元/tTab.2 Calculation results of generalized logistics costs for the whole process of highway ore transportation in various enterprises

表3 各企業(yè)鐵路疏港礦石全程廣義物流成本計算結(jié)果元/tTab.3 Calculation results of generalized logistics costs for the whole process of railway ore transportation in various enterprises

（2）比較分析。各企業(yè)疏港礦石廣義物流費用比較如表4 所示。規(guī)劃疏港鐵路專用線建成前，現(xiàn)有專用線的6 家企業(yè)公鐵實際差價為9.4～27.6 元/t，平均差價19.0 元/t；無專用線的12 家企業(yè)公鐵實際差價為26.1～52.3 元/t，平均差價達38.3 元/t。考慮廣義費用因素后，上述2 類企業(yè)的公鐵平均差價分別縮小至14.5元/t和28.9元/t，降幅分別達到13.5%和24.5%。2025 年，疏港鐵路專用線及港口配套設(shè)施建成后，上述2 類企業(yè)的公鐵平均差價分別縮小至11.4 元/t 和10.9 元/t，降幅分別達到21.4%和62.3%。

表4 各企業(yè)疏港礦石廣義物流費用比較Tab.4 Comparison of generalized logistics costs for port ore transportation in various enterprises

由此可見，推進礦石等大宗物資“公轉(zhuǎn)鐵”一是要加強集疏港體系規(guī)劃，統(tǒng)籌發(fā)揮各種運輸方式的作用；二是要加快鐵路專用線建設(shè)，按《關(guān)于印發(fā)唐山地區(qū)疏港礦石鐵路運輸實施方案的通知》(鐵總辦發(fā)改函〔2018〕216 號)要求打通鐵路從港口到終端企業(yè)的“最后一公里”，真正實現(xiàn)“門到門”運輸；三是要進一步優(yōu)化鐵路運價機制，提升鐵路運價的靈活性和適應(yīng)性；四是政府層面要出臺保障政策，通過加強公路超載管制、優(yōu)化階梯電價等手段，積極引導(dǎo)公路運量向鐵路轉(zhuǎn)移；五是研究制定傾斜性的運價政策，通過經(jīng)濟杠桿對公路運輸進行調(diào)節(jié)，根據(jù)不同企業(yè)的公鐵價差對鐵路運輸企業(yè)進行補償。以此有效控制公鐵運價的失衡局面，確保鐵路運輸?shù)慕?jīng)濟性，加上鐵路的高安全性和可靠性，鋼鐵企業(yè)將會傾向建設(shè)鐵路專用線，將企業(yè)的運輸鏈逐步轉(zhuǎn)向鐵路。

綜合實施上述舉措后，唐山地區(qū)鐵路疏港礦石運輸將有望形成高效節(jié)能、體系完備的集疏港運輸體系，據(jù)測算每年可以節(jié)省能耗折合標(biāo)準(zhǔn)煤46.6萬t，減少CO2排放114.5 萬t，碳減排率達到86%，減少CO 及NOX等大氣污染物約5.0 萬t，減排率達到93%。

3 結(jié)束語

近年來，隨著國家層面將打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)、實現(xiàn)運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整作為重大戰(zhàn)略任務(wù)推進，推動疏港礦石等大宗物資“公轉(zhuǎn)鐵”成為運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的重點領(lǐng)域之一。研究引入“廣義費用”的概念，基于對疏港礦石從港口至腹地企業(yè)的全程物流成本影響因素分析，建立包含運輸、裝卸、轉(zhuǎn)運等傳統(tǒng)費用以及運輸時間、環(huán)境污染、碳排放、交通安全等非傳統(tǒng)成本的廣義費用模型，并以唐山地區(qū)18 家大型鋼鐵企業(yè)為例進行測算，通過比照公路、鐵路實際調(diào)研費用，結(jié)果顯示采用廣義費用后，可以有效縮小公路、鐵路運價差距，而且企業(yè)專用線全部建成后，公鐵間的運價差距將進一步縮小(不包含專用線建設(shè)及運營費用)；如果政府給予鐵路適當(dāng)?shù)倪\價補貼，即可在經(jīng)濟性上實現(xiàn)“公轉(zhuǎn)鐵”的可實施性。研究通過疏港礦石裝—運—卸全程物流成本分析，提出建立一種廣義費用模型的方法和思路，以期為國內(nèi)其他地區(qū)的集疏港運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化提供有益的借鑒。