文/麥可

新能源板塊最近的熱度，似乎正在向混動轉(zhuǎn)移，而增程與插混的“battle”也逐漸浮出水面。

新能源車，尤其是電動車，在迅速突破3成滲透率之后，市場表現(xiàn)已經(jīng)進(jìn)入了相對穩(wěn)定的階段。根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，近一年來，新能源車型的市占率表現(xiàn)自去年同期以來并沒有大幅度的震蕩，始終維持在26.4%到35.9%之間。

從這一數(shù)據(jù)可以大致得到一個相對模糊的結(jié)論--青睞新能源車型的消費(fèi)者該出手的已經(jīng)出手了，而因?yàn)榉N種原因沒有選擇新能源產(chǎn)品的潛在用戶也堅(jiān)定了自己的選擇，繼續(xù)支持燃油車。

是的，新能源車市場，開始逐漸脫離藍(lán)海。

然而，當(dāng)我們開始關(guān)注另外一個統(tǒng)計數(shù)據(jù)的時候，一些有意思的東西應(yīng)該引起大家的注意。在新能源板塊（不計HEV）中，PHEV（插電混動）與BEV（純電驅(qū)動）車型之間的比率，已經(jīng)悄悄從2022年中期的22.6%比77.4%，變化為最新的30.6%比69.4%。沒錯，新能源車的蛋糕已經(jīng)讓插混車切掉了3成。

而在廣義的插混范疇中，前一段時間市場表現(xiàn)最突出、熱度被炒得最高的，無疑是增程。以理想為代表的增程式新能源車型，依靠一臺不參與拉車、只負(fù)責(zé)發(fā)電的發(fā)動機(jī)（增程器）規(guī)避了始終橫亙在純電車用戶心里的里程、充電焦慮，獲得了很多消費(fèi)者的認(rèn)可。

而在自主品牌中，純正PHEV車型也始終表現(xiàn)穩(wěn)定，用戶對電的愛與恨，似乎通過混動都可以獲得中和。增程與插混一度形成了一種動態(tài)的平衡，各自守著一片陣地。而這樣的形勢，似乎將隨著2023年中期，廣汽本田大舉突入PHEV市場而發(fā)生微妙的變化。

電與油，我全都要

電動車的出現(xiàn)，其實(shí)遠(yuǎn)比大家想象得要早。

19世紀(jì)末，英國人羅伯特·安德森(Robert Anderson)首先將電池安裝在三輪車上，這是人類研發(fā)汽車電驅(qū)動的開端。很快，在歐洲和美國，電動車都進(jìn)入了商業(yè)化生產(chǎn)，直到1908年福特T型車的出現(xiàn)，石油和天然氣也進(jìn)入大開發(fā)時代，內(nèi)燃機(jī)車很快宣判了電動車長達(dá)100年的“有期徒刑”。

早期電動車的失敗是技術(shù)發(fā)展和能源局勢雙重因素決定的，這其實(shí)也可以告訴我們一個事實(shí)--電動車并不是新技術(shù)，更不是尖端技術(shù)。與內(nèi)燃機(jī)復(fù)雜的機(jī)械結(jié)構(gòu)相比，電動機(jī)的設(shè)計原理甚至可以說是粗暴。

電力正式大舉回歸汽車行業(yè)，大概要追溯到電動車首次出現(xiàn)近100年后的日本和美國。20世紀(jì)末，豐田普銳斯和本田Insight相繼發(fā)布，讓人們記起來，電，是能夠驅(qū)動汽車的。

而21世紀(jì)初的特斯拉更進(jìn)一步，開啟了全球純電汽車的新紀(jì)元。電動機(jī)技術(shù)其實(shí)并沒有實(shí)際上的飛躍，與100年前相對提升更大的是電池與電控方面的進(jìn)步，這也讓電動車真正得到了大發(fā)展的契機(jī)。

通過簡單回溯電動車的出現(xiàn)與發(fā)展，我們可以看到，在不考慮全球能源形勢的前提下，電動車?yán)顺钡钠鸩浇⒃陔姵嘏c電驅(qū)動技術(shù)的成熟。但我們也要看到，催動這次電動車大爆發(fā)的電池新技術(shù)，是建立在百年間沉淀下的成果，而下一次電池技術(shù)突破，卻遙遙無期。

每逢節(jié)假日，我們都能在高速公路服務(wù)區(qū)看到大排長隊(duì)充電的電動車，甚至前段時間還爆出了暴力拔出別人充電接頭的惡性事件。雖然也有蔚來等廠商推出換電一類的解決方式，但在電池本身技術(shù)無法突破的前提下，如何高效補(bǔ)電充電是純電車難以徹底解決的頑疾。

在這個背景下，混動車的強(qiáng)勢崛起似乎就并不難以理解了。電與油，我全都要。

混動車（插電式）的最大意義，在于其擁有電動車的節(jié)能、高性能以及政策法規(guī)方面的傾斜優(yōu)勢，同時又兼顧了傳統(tǒng)燃油車在補(bǔ)能效率和用車生態(tài)方面的便利。但在細(xì)節(jié)上，增程式混動與傳統(tǒng)插電式混動有著看似細(xì)微但卻不可忽視的不同之處。

在增程式與傳統(tǒng)意義的插混之間，最大的區(qū)別其實(shí)很容易理解--增程車的發(fā)動機(jī)不驅(qū)動車輪，而只作為發(fā)電機(jī)存在；而插混車的發(fā)動機(jī)則以多種方式并聯(lián)到驅(qū)動系統(tǒng)中，根據(jù)技術(shù)方向不同，在某個期間同時負(fù)責(zé)車輪的驅(qū)動。

與相對粗放的增程式相比，插混這種油電并聯(lián)的技術(shù)形式技術(shù)門檻更高，也更考驗(yàn)主機(jī)廠的研發(fā)能力、成本控制能力與維護(hù)能力。這也是為何新勢力車企青睞增程式的原因之一--不是不想要插混，而是做不到啊。

李想曾經(jīng)發(fā)微博承認(rèn)，增程式電動車低電量下的加速性能確實(shí)存在問題。也就是大家常說的匱電狀態(tài)油耗增加，動力孱弱這一增程車?yán)厦?。而增程車代表選手理想的大當(dāng)家李想，也表示希望通過OTA等方式，讓增程器并聯(lián)到驅(qū)動系統(tǒng)中，向更先進(jìn)的PHEV插電混動技術(shù)看齊。

所以說，好東西，終究讓人趨之若鶩。

兩款重磅綠牌車?yán)_廣本的攻勢

作為混動車的發(fā)起者，日系（主要為豐田和本田）混動從弱混到強(qiáng)混，也經(jīng)歷了技術(shù)革新與選擇。相比豐田系的混動設(shè)計，本田在混動領(lǐng)域的多條技術(shù)路線齊頭并進(jìn)，更重視新技術(shù)落實(shí)到產(chǎn)品端的實(shí)際表現(xiàn)。

本田i-MMD雙電機(jī)混動系統(tǒng)如今已經(jīng)發(fā)展到第四代。作為當(dāng)初本田四大混動路線最終被選擇為乘用車最優(yōu)解的技術(shù)，i-MMD系統(tǒng)采用了以電動機(jī)為主驅(qū)動單元，內(nèi)燃機(jī)擔(dān)負(fù)補(bǔ)能、助動、直驅(qū)三大責(zé)任。本田e:PHEV與其他大部分競爭對手相比，最大的優(yōu)勢之一就是電機(jī)和內(nèi)燃機(jī)都能夠分別直驅(qū)車輪，適應(yīng)不同的行駛狀況。

在雙直驅(qū)的基礎(chǔ)上，內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī)也可以同時做功提升性能，以本田i-MMD技術(shù)為核心的插混產(chǎn)品做到了需要省油時候省油，需要性能的時候也可以隨時提供動力支持?？梢哉f，在當(dāng)前市場上，廣汽本田的插混產(chǎn)品在其對應(yīng)板塊范圍內(nèi)都是表現(xiàn)最優(yōu)的。

2023年中，廣汽本田的重量級插混產(chǎn)品以e:PHEV為標(biāo)簽集中上市，并且在定價方面最大程度上拉近乃至抹平了插混與燃油、油混車型的價格溝壑，真正拉開了插混大戰(zhàn)的序幕。

在雅閣與皓影兩大明星車型換代上市的同時推出插混版本，而且價格親民。可以看出，廣汽本田已經(jīng)將插混板塊作為新能源戰(zhàn)略市場端的下一個重要突破口。

在HEV油混領(lǐng)域已經(jīng)風(fēng)聲水起的廣汽本田大舉進(jìn)攻插混市場，對于消費(fèi)者來說肯定是大大的好事。

在以i-MMD技術(shù)征服了包括中高級轎車、中高級SUV、中型家用轎車以及MPV板塊在內(nèi)的HEV油混市場，組建“混動聯(lián)盟”后，廣汽本田的插混產(chǎn)品已經(jīng)具備了良好的市場基礎(chǔ)和用戶粘性。有了HEV的沉淀，實(shí)現(xiàn)同價的廣汽本田PHEV產(chǎn)品憑借更寬廣的應(yīng)用場景和政策優(yōu)勢，前景大為可觀。

在增程式混動車大行其道的當(dāng)下，本田的第四代i-MMD，作為技術(shù)含量更高、適用范圍更廣的混動技術(shù)，幾乎可以說就是增程的終點(diǎn)。而在市場端，廣汽本田插混產(chǎn)品的強(qiáng)勢入局也將改變未來一段時期新能源板塊的格局。

消費(fèi)者更青睞帶油箱的電動車，而廣汽本田以第四代i-MMD技術(shù)為核心的插混產(chǎn)品，很可能在很長一段時間依然是這一領(lǐng)域的最優(yōu)解。