段 婕 高 雪

（西北工業(yè)大學，陜西 西安 710072）

一、引言

新能源汽車作為我國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點，順應(yīng)了我國汽車產(chǎn)業(yè)綠色環(huán)保發(fā)展的趨勢，也是全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、高質(zhì)量發(fā)展的主要方向。2019 年4 月，歐盟發(fā)布了史上最為嚴格的碳排放標準《2019/631 文件》，荷蘭、英國和法國等歐洲國家相繼設(shè)立了將國內(nèi)汽車100%達到電動化的時間，其中，挪威的政策最為緊迫，將時間設(shè)定為2025 年。對于這些國家來說，發(fā)展新能源汽車成為唯一的出路。并且，有24 個歐洲國家為新能源汽車消費者提供了稅收優(yōu)惠，意大利以及瑞典等國還在此基礎(chǔ)上實行了汽車環(huán)保獎懲制度。這些都使得目前全球新能源汽車出口競爭更加激烈。在全球范圍內(nèi)，2020 年售出的電動汽車中有1/7 是特斯拉Model-3。然而，根據(jù)中國海關(guān)總署數(shù)據(jù)，2020 年我國純電動乘用汽車產(chǎn)量累計110.5 萬輛，出口量僅為193916 輛，出口量不足產(chǎn)量的18%。我國純電動乘用汽車銷量為111.5 萬輛，約為插電式混合動力汽車銷量的5 倍。僅有比亞迪和廣汽傳祺兩家中國車企進入了全球前十行列，顯現(xiàn)出我國純電動乘用汽車全球競爭力明顯不足。

伴隨汽車產(chǎn)業(yè)與信息通信，新材料以及能源等深度融合加速，消費需求升級，消費者對于電動汽車認可度與接受度的提升，電動化、科技智能化已經(jīng)成為目前汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新趨勢。我國政府對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的高度重視，既有作用于供給側(cè)的純電動汽車研發(fā)補助和雙積分政策，也有作用于需求側(cè)的消費者購車補貼和稅收優(yōu)惠等，發(fā)展純電動汽車已經(jīng)成為我國汽車產(chǎn)業(yè)進行轉(zhuǎn)型升級、降低我國油氣對外依存度、維護我國能源安全實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要舉措之一。2020 年以來，全球宏觀經(jīng)濟的不景氣，消費者購車需求不足等，對我國純電動乘用汽車出口造成了一定程度的影響。在此背景下，研究如何提高我國純電動乘用汽車出口競爭力成為亟待解決的問題，對加快我國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有重要意義。

二、我國純電動乘用汽車出口競爭力現(xiàn)狀

1.出口規(guī)模市場份額較小

縱觀全球，2017—2019 年世界純電動乘用汽車平均出口額約15 億美元，我國平均出口額不足2.3 億美元，出口總額不足世界出口總額的2%。其中，美國純電動乘用汽車出口總額占比一直保持在30%以上，在2017 年的占比更是達到了38.54%；德國純電動乘用汽車出口總額高達約15.5 億美元，占比達18.67%；韓國則在三年間一直維持在5%～10%的占比。2017—2019 年我國純電動乘用汽車整體出口量占國內(nèi)產(chǎn)量基本保持在17%～24%之間，出口量不足世界出口總量的10%，2020 年受海外疫情影響出口量有所下降，在世界純電動乘用汽車市場占比較低。

圖1 2017—2020年中國純電動乘用汽車出口情況

2.出口目標市場地域嚴重不均衡

目前我國純電動乘用汽車遠銷全球130 多個國家，其中包括美國、韓國、日本、德國、葡萄牙等汽車制造大國，主要出口地區(qū)為南亞國家。主要貿(mào)易伙伴為孟加拉國和印度。從出口數(shù)量角度來看，2017—2019 年這印度與孟加拉國的進口量之和占據(jù)了我國純電動乘用汽車出口總量的60%以上。從出口額角度來看，2017—2019 年孟加拉國與印度出口額占我國純電動乘用汽車出口總額的30%左右。其余貿(mào)易伙伴國的進口量以及進口額占比均較少，大部分國家進口量以及進口額占比均不足1%。

表1 2017—2019年我國純電動乘用汽車主要出口國出口量情況

總體看來，相比于德國、美國與韓國，我國純電動乘用汽車出口目標市場十分集中，出口貿(mào)易伙伴的穩(wěn)定性較差，且主要集中于發(fā)展中國家市場，在發(fā)達國家市場尚未形成競爭優(yōu)勢。2020 年的數(shù)據(jù)顯示出我國純電動乘用汽車出口市場有從南亞部分發(fā)展中國家轉(zhuǎn)向歐洲部分發(fā)達國家的趨勢。比利時、英國與荷蘭首次擁有較高的占比，分別為7.26%、4.93%和3.99%。

3.出口價格水平多處于低端價位

從出口價格水平的角度來看，我國出口的純電動乘用汽車多處于低端價位，在中高端價格水平的出口占比基本為零。2017 年與2018 年我國有70%以上純電動乘用汽車出口價格處于7500 美元以下，中高端價位的占比較低。2019 年我國純電動乘用汽車的出口價格水平較前兩年有所改變，低端車的占比大幅下降，7500 美元～22500 美元價格區(qū)間的純電動乘用汽車占比首次超過50%以上，同時在75000 美元以上的中高端價格水平占比0.64%。而韓國、德國與美國的純電動乘用汽車出口價格多集中于中端以及中高端價格水平，在純電動乘用汽車中端以及中高端市場較有競爭力。

表2 2017—2019年美、德、韓、中國純電動乘用汽車平均出口單價 單位（輛/美元）

同時，我國純電動乘用汽車出口單價遠低于世界平均水平，整體出口質(zhì)量不高。2017 年與2018 年，世界純電動乘用汽車出口單價均不足1.7 萬美元/輛，美國與德國純電動乘用汽車的出口單價均遠高于世界平均水平。而我國純電動乘用汽車2017 年平均出口單價卻不到0.2 萬美元/輛，2018 年出口單價更是低于0.09 萬美元/輛，與世界平均水平相差甚遠。2019 年，美國、德國與韓國純電動乘用汽車出口單價均超過3萬美元/輛。美國純電動乘用汽車出口單價呈逐年下降趨勢并逐漸接近世界平均水平，德國與韓國純電動乘用汽車出口單價呈逐年上漲態(tài)勢，同時，世界純電動乘用汽車出口價格也增長至約2.3 萬美元/輛，而我國純電動乘用汽車出口價格增長緩慢的同時仍與世界平均水平有著較大差距。

4.出口品牌打造尚處于起步階段

目前，中國已成為擁有眾多純電動汽車品牌和純電動汽車制造商的市場，包括比亞迪（BYD）、廣汽傳祺（Trumpchi）、北汽新能源（BAIC BJEV）、榮威（ROEWE）等。除此之外，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展還催生了一批初創(chuàng)企業(yè)，包括蔚來（2014年）、小鵬（2014 年）、威馬汽車（2015 年）和拜騰（2017 年）等。目前，小鵬汽車和蔚來已經(jīng)進軍歐洲市場，蔚來在歐洲市場的出口業(yè)務(wù)核心以汽車全年免費維修、App 預(yù)約一鍵加電等服務(wù)為主。與國際知名汽車品牌相比，我國純電動乘用汽車自主品牌的發(fā)展起步較晚，技術(shù)積累少，在產(chǎn)品性能、技術(shù)研發(fā)以及品牌影響力方面均存在較大差距。尤其是作為純電動乘用汽車電控系統(tǒng)核心零部件的IGBT（絕緣柵雙極型晶體管），其成本占據(jù)了整車造價的約5%，而我國純電動乘用汽車生產(chǎn)商在IGBT領(lǐng)域嚴重依賴進口，國內(nèi)IGBT 的需求長期依賴于德國的英飛凌以及日本的三菱集團等國際巨頭，進口依存度約90%，目前，我國僅有比亞迪集團在純電動乘用汽車電控方面有自己的研發(fā)團隊，并成為國內(nèi)第一個實現(xiàn)車規(guī)級IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）大規(guī)模量產(chǎn)的企業(yè)，這一因素嚴重制約了我國純電動乘用汽車的出口發(fā)展。

表3 2019年全球純電動乘用汽車銷量概況

三、中國純電動乘用車出口競爭力指標分析

1.顯性比較優(yōu)勢指數(shù)（RCA）

2017—2019 年中國純電動乘用汽車的RCA 呈現(xiàn)出緩慢上升的趨勢，該指標一直小于0.8，保持在0.10 ～0.13 之間，表明我國純電動乘用汽車的出口競爭力較弱。美國的純電動乘用汽車產(chǎn)品則一直保持著極強的出口競爭力，RCA 一直保持在3.43以上。韓國的純電動乘用汽車的出口競爭力大幅提升，顯性比較優(yōu)勢指數(shù)由1.54 猛增至3.04。德國純電動乘用汽車的出口競爭力呈下降趨勢，2017年RCA為2.24，2019年RCA下降至1.88。與美國、韓國與德國等汽車制造與出口大國之間相差懸殊，我國純電動乘用汽車的出口競爭力很弱，不存在顯性比較優(yōu)勢。

表4 2017—2019年中美韓德四國RCA指數(shù)測算結(jié)果

2.貿(mào)易競爭力指數(shù)（TC）

2017—2019 年我國純電動乘用汽車的TC 逐年增加的趨勢，但均為負數(shù)，表明我國為純電動乘用汽車的凈進口國，不存在出口優(yōu)勢，在出口方面仍面臨較大壓力。相較之下，美國、韓國和德國在純電動乘用汽車貿(mào)易方面均處于貿(mào)易順差狀態(tài)，為純電動乘用汽車的凈出口國。其中，韓國與德國的TC 在2018年均有所下降，在2019 年又回升至接近2017 年的水平，總體來說，韓國與德國在純電動乘用汽車方面的貿(mào)易競爭力一直較為穩(wěn)定。美國純電動乘用汽車的TC 有所下滑，但出口仍保持較強競爭優(yōu)勢。

表5 2017—2019年中美韓德四國TC指數(shù)測算結(jié)果

3.國際市場占有率（MS）

在國際市場占有率方面，2017—2019 年美國純電動乘用汽車出口在世界市場中一直占據(jù)較大份額，雖然在中，MS 指數(shù)有下降趨勢，但與中國、韓國以及德國相比起來，美國仍處于領(lǐng)先地位。韓國純電動乘用汽車的國際市場占有率在三年中有所上升，出口額在逐年擴大，出口競爭力逐步增強。德國純電動乘用汽車的國際競爭力呈下降的態(tài)勢。我國純電動乘用汽車的國際市場占有率有增長的態(tài)勢，但與美國、德國等汽車制造強國相比，我國純電動乘用汽車出口量在國際市場中的占比依舊很低，出口競爭力處于弱勢地位，還有較大的提升空間。

表6 2017—2019年中美韓德四國MS指數(shù)測算結(jié)果

綜合上述三個指數(shù)的數(shù)據(jù)計算，從國內(nèi)角度來說，我們可以看出我國純電動乘用汽車出口規(guī)模在我國所有商品出口規(guī)模中相對較小，不是我國出口的強勢商品；并且我國在純電動乘用汽車貿(mào)易方面屬于凈進口國，貿(mào)易逆差狀態(tài)一直沒有改變。從全球角度看，我國純電動乘用汽車的國際市場占有率更是與美國、德國和韓國相差甚遠。因此我們認為我國純電動乘用汽車的國際競爭力較弱，還有更大的發(fā)展空間。

四、中國純電動乘用車出口競爭力問題分析

1.存在的問題

（1）出口量占產(chǎn)量比重低，出口規(guī)模小

2019 年，世界純電動乘用汽車出口總額約253 億，相比之下，我國2019 年純電動乘用汽車出口額僅有4.38 億美元，雖然我國純電動乘用汽車出口額呈逐年增長趨勢，但我國整體出口規(guī)模比較小。一方面，中國許多純電動乘用汽車品牌的總體布局仍以國內(nèi)為主，大部分純電動乘用汽車依靠內(nèi)銷；另一方面，受近幾年經(jīng)濟形勢下滑的影響，國際市場對純電動汽車需求有一定的萎縮。這些都影響到我國純電動乘用汽車產(chǎn)品出口規(guī)模。同時我國純電動乘用汽車出口份額在國際市場上的占比很低，盡管2017—2019 年我國純電動乘用汽車的國際市場占有率有上升趨勢，但與德國、美國以及韓國等純電動乘用汽車出口強勢國家的市占率比起來相差甚遠。

（2）出口市場不穩(wěn)定且布局不合理

與美國、德國以及韓國相比，我國純電動乘用汽車出口的主要貿(mào)易伙伴進口額的波動性很大，致使我國純電動乘用汽車出口貿(mào)易的不確定性增大，不利于我國純電動乘用汽車的出口。同時我國純電動乘用汽車主要出口國家集中在南亞地區(qū)，在世界其他地區(qū)的出口份額均較少。2020 年，受歐洲政府政策影響，歐洲市場對純電動乘用汽車需求猛增，我國純電動乘用汽車主要出口國家前十排名中，半數(shù)均為歐洲國家，但未來幾年，我國純電動乘用汽車能否進一步擴大歐洲市場份額還有待觀望。此外，由于國內(nèi)大部分純電動乘用汽車車企目前尚未實現(xiàn)海外的本土生產(chǎn)與經(jīng)營，缺乏完善的國際營銷體系，同時歐美等發(fā)達國家對外國投資的審查趨向嚴格，這將加大我國純電動乘用汽車車企在外投資并購本地化經(jīng)營的風險與難度，這也在一定程度上制約了我國純電動乘用汽車開拓新的出口市場。

（3）低端車占比較大，出口單價偏低

我國純電動乘用汽車的出口單價與世界平均水平比起來偏低，2017—2019 年，我國純電動乘用汽車平均出口單價約0.13萬美元，而世界純電動乘用汽車三年平均出口價格約為1.9 萬美元/輛，我國與世界平均水平相差懸殊。并且我國出口多面向純電動乘用汽車低端市場，主要出口價格集中在7500 美元以下，比如占據(jù)了我國純電動乘用汽車較大出口份額的孟加拉國與印度，平均出口單價僅為約0.1 萬美元/輛。同時與美國、德國以及韓國等純電動乘用汽車出口價格水平較高的國家比起來，我國純電動乘用汽車在出口價格中高端區(qū)間的出口額占比基本為零，在純電動乘用汽車出口中高端市場不具競爭優(yōu)勢。

（4）在世界市場缺乏品牌影響力

我國純電動乘用汽車各品牌在世界市場的市占率均不高，且部分在國際市場銷量較高的中國品牌有相當一部分銷量是國內(nèi)市場所貢獻的，并非真正的國際市場的需求，世界各國市場對我國各純電動乘用汽車品牌的認可度與接受度相較于特斯拉、寶馬以及大眾等國際知名品牌較低。同時，我國純電動乘用汽車的“三電”技術(shù)（即電池、電機和電控技術(shù)）發(fā)展還不夠成熟，如電控核心零部件IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）器件和圖像處理芯片尚未實現(xiàn)自主生產(chǎn)，嚴重依賴進口，與國際先進水平還有一定的差距，這些都弱化了我國純電動乘用汽車出口競爭優(yōu)勢，限制了我國純電動乘用汽車的出口發(fā)展以及出口競爭力的提升。

2.成因分析

（1）產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展不完善，產(chǎn)出能力受限

目前純電動乘用汽車產(chǎn)業(yè)鏈主要由礦產(chǎn)資源產(chǎn)業(yè)、零部件產(chǎn)業(yè)、整車制造產(chǎn)業(yè)以及后期服務(wù)產(chǎn)業(yè)構(gòu)成。純電動乘用汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中核心零部件的制造與車企有分離的趨勢，導致處于產(chǎn)業(yè)鏈下游的整車制造廠商可以通過外采部分核心零部件直接進行組裝生產(chǎn)，降低了行業(yè)準入的門檻，造成我國在純電動乘用汽車電機以及電控核心零部件方面高度依賴進口，從而使我國純電動乘用汽車產(chǎn)出能力被大大削弱。同時，我國純電動乘用汽車供應(yīng)鏈體系發(fā)展尚不完善，尤其是在純電動乘用汽車核心的“三電”（電機、電池和電控）配套環(huán)節(jié)，大部分車企無法自主生產(chǎn)車規(guī)級半導體芯片，因此純電動乘用汽車整車生產(chǎn)能力受到限制，出口規(guī)模較小。

（2）出口國家過于集中，貿(mào)易伙伴波動性大

根據(jù)對出口目標市場所占份額分析，2017—2019 年我國純電動乘用汽車出口市場分布不合理以及貿(mào)易伙伴波動性大，主要是由于我國純電動乘用汽車出口國家過于集中。對印度以及孟加拉國的出口量占據(jù)了我國純電動乘用汽車出口總量的60%以上，其余主要出口目標市場所占市場份額均較少，出口市場過于集中，從而導致我國純電動乘用汽車出口存在一定的風險。同時由于南亞部分國家經(jīng)濟發(fā)展不如歐美發(fā)達國家穩(wěn)定，導致純電動乘用汽車進口市場存在較大不確定性，進口需求存在較大波動性，從而影響我國純電動乘用汽車出口的穩(wěn)定性。

（3）出口地區(qū)消費者購買力較低

我國純電動乘用汽車出口額及出口量較大的市場主要集中在南亞部分發(fā)展中國家，如印度以及孟加拉國，而這些國家的國民可支配收入較少，市場消費水平較低，對低端車型需求比重較大，對價位較高車型需求比重較小。同時由于純電動乘用汽車屬于較為新興的產(chǎn)品，市場對其接受度較低。在歐洲市場以及美洲市場等經(jīng)濟發(fā)達、消費水平高且對純電動乘用汽車接受程度較高的地區(qū)所占市場份額較小，出口量及出口額都很少，這就導致我國純電動乘用汽車整體出口以低端車為主，并且出口的平均單價較低。

（4）國際市場品牌競爭激烈，國內(nèi)品牌定位不準

由于海外環(huán)保法規(guī)的日趨嚴格以及燃油車禁售時間的確立，許多傳統(tǒng)汽車制造商轉(zhuǎn)而研發(fā)純電動汽車產(chǎn)品，造車新勢力的不斷涌現(xiàn)，使得全球純電動乘用汽車品牌間競爭十分激烈。當前全球銷量較高的純電動乘用汽車品牌如特斯拉、大眾和寶馬等均依托于原有品牌的影響力，推出更具智能化和科技化的產(chǎn)品，樹立了較好的品牌形象，這加大了我國純電動乘用汽車品牌建設(shè)、打破現(xiàn)有市場競爭格局的難度。同時純電動乘用汽車購買人群更偏年輕化，消費者更偏好智能軟硬件設(shè)施配置較好的產(chǎn)品，國內(nèi)傳統(tǒng)汽車制造商多定位于中低端市場，以較低的價格取勝，而在純電動乘用汽車性能、電池續(xù)航能力以及安全性方面未能多加關(guān)注，未能抓住這一主流趨勢，缺乏準確的市場定位，未能成功樹立出符合消費者核心需求的品牌形象。

五、提升中國純電動乘用車出口競爭力對策建議

1.國家層面

（1）加強對純電動乘用汽車出口企業(yè)的政策支持

受全球經(jīng)濟下行的影響，純電動乘用汽車出口企業(yè)易面臨出口受阻、客戶取消訂單、物流不暢等諸多問題。為了使純電動乘用汽車出口企業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，支持出口車企走出困境，國家可以加大對出口車企的擔保扶持力度，提高金融機構(gòu)發(fā)放外貿(mào)融資的積極性，擴大對純電動乘用汽車中小微外貿(mào)企業(yè)的信貸投放。在融資、信保、出口補貼以及法律援助方面對我國純電動乘用汽車出口車企進行支持與幫助。政府應(yīng)積極參加有關(guān)國際純電動乘用汽車質(zhì)量標準方面設(shè)定的工作，努力促進中國純電動乘用汽車相關(guān)指標為國際標準所采用。

（2）鼓勵支持純電動乘用汽車核心技術(shù)研發(fā)

加大對高研發(fā)投入企業(yè)的稅收減免力度，完善科技創(chuàng)新獎勵制度，成立國家純電動乘用汽車產(chǎn)業(yè)基金從而對產(chǎn)業(yè)鏈薄弱的環(huán)節(jié)進行扶持；同時也應(yīng)將各高校、科研機構(gòu)以及個人囊括在純電動汽車核心技術(shù)研發(fā)獎勵對象的范圍內(nèi)，從而調(diào)動各方力量積極對純電動乘用汽車電池材料，電控核心芯片等關(guān)鍵性技術(shù)進行攻關(guān)。完善純電動乘用汽車技術(shù)研發(fā)的行業(yè)準入制度以及加強對研發(fā)的監(jiān)督管理，及時淘汰不符合標準的企業(yè)及產(chǎn)品，為車企營造更加公平的市場競爭環(huán)境。組織國內(nèi)外車企貿(mào)易展會，鼓勵國內(nèi)企業(yè)在產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計、跨國貿(mào)易投資以及純電動乘用汽車相關(guān)技術(shù)標準等領(lǐng)域與外企交流合作。

2.產(chǎn)業(yè)層面

（1）調(diào)整純電動乘用汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈中的利潤結(jié)構(gòu)

目前我國純電動乘用汽車價值鏈上游主要是傳統(tǒng)整車以及零部件的制造，中游主要圍繞整車制造與銷售，下游為車后服務(wù)包括汽車金融，售后維修與保修等。純電動乘用汽車產(chǎn)業(yè)不同于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，尤其是近幾年智能化和科技化成為純電動汽車發(fā)展的主流，這讓動力電池制造原材料以及智能軟硬件的研發(fā)成為純電動乘用汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點，特別是占據(jù)純電動乘用汽車成本將近一半的動力電池。利潤主要集中在純電動乘用汽車生產(chǎn)制造組裝和銷售環(huán)節(jié)，智能科技研發(fā)和后期電池回收環(huán)節(jié)利潤較低。因此，為了促進我國純電動乘用汽車整體技術(shù)研發(fā)水平的提高，應(yīng)推動純電動乘用汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈利潤朝動力電池研發(fā)以及整車設(shè)計方面擴展。同時在純電動乘用汽車充電服務(wù)、車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)和出行服務(wù)等方面可以創(chuàng)新更多售后服務(wù)從而增加利潤來源，給車企更大發(fā)展空間，均衡整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

（2）加速純電動乘用汽車產(chǎn)業(yè)全球化布局

在政策支持以及技術(shù)創(chuàng)新等優(yōu)勢條件的鼓勵下，我國純電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已經(jīng)初步具備一定的先發(fā)優(yōu)勢，形成了較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈。在特斯拉等外企加速純電動汽車產(chǎn)業(yè)全球布局的背景下，我國純電動乘用汽車產(chǎn)業(yè)也應(yīng)制定出全球化的發(fā)展規(guī)劃，擴大中國純電動乘用汽車的國際影響力。即，應(yīng)完善車用芯片以及電池研發(fā)材料供應(yīng)鏈體系，同時鼓勵自主創(chuàng)新能力較強的純電動乘用汽車企業(yè)向全球發(fā)展。引導發(fā)展較好的企業(yè)分步驟、有計劃地推動中高端車型產(chǎn)品的研發(fā)與推廣。做好國際經(jīng)貿(mào)合作，帶動產(chǎn)業(yè)間互利共贏，搭建純電動乘用汽車全球化產(chǎn)業(yè)鏈體系，從而提升我國純電動乘用汽車產(chǎn)業(yè)整體實力。

3.企業(yè)層面

（1）調(diào)整出口市場結(jié)構(gòu)，重點關(guān)注印度與英國市場需求的變化

我國車企在出口時需要重點關(guān)注進口國家的需求變化，在南亞地區(qū)保持住競爭優(yōu)勢的同時，積極開拓歐洲以及美洲等新的海外市場，同時進行產(chǎn)品的差異化設(shè)計。了解海外純電動乘用汽車產(chǎn)品技術(shù)標準，尤其是對純電動汽車的智能化以及數(shù)據(jù)管理等方面而言，海外政策與國內(nèi)政策都不一致，所以車企一定要按照海外的政策設(shè)計出符合相應(yīng)標準的產(chǎn)品，防止因為標準差異而受到不必要的影響。針對印度等南亞市場國家多推出質(zhì)量可靠以及性價比高的車型，出口到英國的純電動乘用汽車需要在車輛的操控性以及高速穩(wěn)定性方面需要多加注意，在產(chǎn)品的人機交互、自動駕駛系統(tǒng)方面進行開發(fā)，同時注重個性化服務(wù)推薦的設(shè)計。

（2）明確品牌定位，提高品牌認知度

對于純電動汽車企業(yè)來說，明確各自的品牌定位，變“以價取勝”為“以質(zhì)取勝”，從而真正被國際市場所認可很有必要。在明確品牌定位的同時，各車企也可采取租賃的方式來降低消費者了解與嘗試純電動乘用汽車的門檻，使消費者能夠體驗純電動乘用汽車的各種性能與智能功能，促進消費者從品牌認知到真正購買的轉(zhuǎn)化，從而實現(xiàn)以租賃促進銷售，快速地擴大市場占有率。對于造車新勢力企業(yè)來說，如小鵬汽車、蔚來汽車以及威馬汽車等，可以根據(jù)企業(yè)發(fā)展定位，選擇目標市場，并結(jié)合目前國際市場發(fā)展競爭格局，進行品牌差異化定位，打造年輕創(chuàng)新、個性獨特以及倡導高科技的品牌形象，樹立品牌的核心價值，同時需要發(fā)展長期穩(wěn)定的汽車生產(chǎn)制造合作伙伴。對于如比亞迪、上汽榮威以及廣汽新能源等傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)，可以在現(xiàn)有品牌價值的基礎(chǔ)上，開發(fā)新的產(chǎn)品系列，從而形成主副品牌關(guān)系，同時注重產(chǎn)品體驗的規(guī)劃與設(shè)計，如在續(xù)航里程、最高時速等硬性指標方面進行研發(fā)，在外觀設(shè)計、內(nèi)部裝飾以及靈活布局的車內(nèi)空間等產(chǎn)品屬性方面進行創(chuàng)新，并且注重打造與互聯(lián)網(wǎng)科技深度融合的兼具智能化、網(wǎng)聯(lián)化以及人性化的車型產(chǎn)品。（3）注重出口方式的轉(zhuǎn)變和完善的服務(wù)體系的構(gòu)建

我國純電動乘用汽車企業(yè)還需解決結(jié)合不同地區(qū)的實際情況進行出口方式的調(diào)整和售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)問題。對于進口關(guān)稅較高的市場，如歐洲市場，可在出口的同時在當?shù)赝顿Y建廠，從而降低成本。對于整車進口關(guān)稅過高的市場，如印度市場，出口商可以用汽車成套散件的方式出口，并和本地汽車組裝企業(yè)進行合作，從而降低出口成本。各車企在海外市場布局時采用哪一種出口模式需要結(jié)合企業(yè)的運營體系模式以及自身產(chǎn)品的市場競爭力情況，同時考慮車企是否有充足的資金支持以及對海外市場政策法規(guī)、消費習慣以及市場管理制度的認知程度。在海外售后服務(wù)方面，由于純電動乘用汽車屬于新興產(chǎn)業(yè)，且主要動力支持為電池，所以目前大部分售后問題都是由電池引發(fā)，各車企可根據(jù)在各國不同的市場占有率以及消費者需求建立適當數(shù)量的售后網(wǎng)點，形成車企、售后門店以及提供電池、充電樁的第三方企業(yè)的售后供應(yīng)鏈，從而降低消費者更換電池的費用以及縮短消費者更換電池所需等待的時間。

（4）加大技術(shù)研發(fā)投入，與各方建立合作伙伴關(guān)系

純電動乘用汽車核心價值主要在于電池、芯片、車載系統(tǒng)以及數(shù)據(jù)，我國純電動乘用汽車在這些核心技術(shù)方面與國際水平尚有差距，由于成本、技術(shù)等原因，純電動乘用汽車轉(zhuǎn)向國外配套已經(jīng)成為趨勢，這也是造成我國純電動乘用汽車出口競爭力較弱的原因之一。各車企可結(jié)合企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略在動力電池、電機電控以及智能軟硬件開發(fā)方面加大研發(fā)資金投入，重點研發(fā)占整車成本比重較大的核心零部件，從而取得一些突破性創(chuàng)新成果。目前，一方面，以特斯拉為代表的汽車制造新勢力憑借其先發(fā)優(yōu)勢和互聯(lián)網(wǎng)基因優(yōu)勢，正不斷搶占傳統(tǒng)車企市場份額；另一方面，傳統(tǒng)車企抱團取暖，菲亞特克萊斯勒（FCA）和標致雪鐵龍（PSA）合并成為全球第四大汽車企業(yè)。在這種競爭格局下，我國各純電動乘用汽車企業(yè)需要加強與掌握自動駕駛技術(shù)、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的智能科技企業(yè)加強合作；同時要加強車企之間合作，協(xié)作創(chuàng)新，共同面對海外市場風險；形成純電動乘用汽車制造商、互聯(lián)網(wǎng)科技公司以及車廠一級供應(yīng)商之間的合作鏈，從而提高中國純電動乘用汽車的國際影響力。