行偉波 張 康 李善同

一 引 言

如何建設(shè)統(tǒng)一開放、競爭有序的市場體系是當(dāng)前國內(nèi)外復(fù)雜形勢下我國經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的重點(diǎn)之一。汽車產(chǎn)業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的重要產(chǎn)業(yè)，在中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著舉足輕重的作用。從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期對(duì)重工業(yè)優(yōu)先發(fā)展的支持，到市場經(jīng)濟(jì)時(shí)期對(duì)支柱產(chǎn)業(yè)的重視，汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了由供給不足到規(guī)?；l(fā)展的轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)了拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、促進(jìn)就業(yè)和增加財(cái)政收入等多項(xiàng)目標(biāo)。中央政府從20世紀(jì)80年代起便陸續(xù)頒布多項(xiàng)激勵(lì)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策，一系列稅收優(yōu)惠政策也有效推動(dòng)了汽車保有量的增加(周燕和潘遙，2019)[1]。然而，始于20世紀(jì)80年代的財(cái)政分權(quán)不可避免地帶來了地方保護(hù)主義，區(qū)域間汽車產(chǎn)品和生產(chǎn)要素流動(dòng)受阻，無形中導(dǎo)致地區(qū)間汽車產(chǎn)品的分化與汽車市場的分割。中國市場分割的根源來自分權(quán)式改革，財(cái)政分權(quán)導(dǎo)致地方政府相對(duì)獨(dú)立，脫離了中央管控的地方政府傾向于通過尋租獲得經(jīng)濟(jì)利益，有條件利用行政權(quán)力維護(hù)本地企業(yè)的利益(行偉波和李善同，2012)[2]。一些研究稱中國國內(nèi)市場是“零碎分割的區(qū)域市場” (Poncet，2003)[3]。地方政府為了獲得穩(wěn)定的稅收來源，通過設(shè)置各種貿(mào)易壁壘保護(hù)本地企業(yè)(陸銘等，2004)[4]，官員的政治晉升博弈也在一定程度上激勵(lì)了市場分割的形成(周黎安，2004)[5]。市場分割使落后地區(qū)和發(fā)達(dá)地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展難以權(quán)衡，阻礙了生產(chǎn)要素和資源的跨地區(qū)流動(dòng)，限制了中國的市場化進(jìn)程(黃玖立和周璇，2018)[6]。在中國經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展的同時(shí)，市場分割已成為建設(shè)統(tǒng)一開放、競爭有序市場體系過程中的重大阻礙，如何協(xié)調(diào)地區(qū)間平衡發(fā)展、促進(jìn)統(tǒng)一市場的形成是各級(jí)政府面臨的重要課題。

為促進(jìn)市場一體化的發(fā)展，中央政府實(shí)施了一系列財(cái)政支持與稅收優(yōu)惠等政策，通過財(cái)政干預(yù)來實(shí)現(xiàn)區(qū)域間平衡發(fā)展(Busso et al.，2013[7]；范子英和張軍，2010[8])。目前關(guān)于中國汽車市場的研究主要集中在汽車產(chǎn)業(yè)集聚(吳錚爭等，2008)[9]、汽車行業(yè)的市場結(jié)構(gòu)(李曉鐘和張小蒂，2011)[10]和市場競爭(王皓和周黎安，2007)[11]等方面，對(duì)乘用車價(jià)格差異與市場一體化的研究較少?，F(xiàn)有研究認(rèn)為，中國國產(chǎn)汽車市場存在著嚴(yán)重的市場分割，汽車是受到地方保護(hù)最嚴(yán)重的產(chǎn)品之一(Barwick et al.，2021)[12]。實(shí)際上，地方政府通常利用非市場手段保護(hù)本地汽車企業(yè)，通過制定行政法規(guī)建立市場準(zhǔn)入壁壘，不允許對(duì)本地有沖擊的產(chǎn)品進(jìn)入本地市場(孫早等，2014)[13]，或是表面上為其他目的制定行政性法規(guī)，實(shí)際上只采用適合本地生產(chǎn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的環(huán)境法規(guī)(白重恩等，2004)[14]。案例研究也表明，地方政府有動(dòng)機(jī)與地方國有企業(yè)合謀以獲得更大的經(jīng)濟(jì)利益并規(guī)避中央政府的管制(朱紅軍等，2006)[15]。分析汽車市場一體化對(duì)理順汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展途徑，明確汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r，規(guī)劃后續(xù)發(fā)展路徑有十分重要的作用。

就本文關(guān)注的國產(chǎn)乘用車市場一體化來看，現(xiàn)有研究對(duì)地區(qū)間汽車價(jià)格差異的影響因素討論甚少，且無法準(zhǔn)確識(shí)別出汽車相關(guān)品市場一體化與汽車市場一體化的聯(lián)系，本文對(duì)這些問題提供了實(shí)證證據(jù)。首先，利用1995—2005年中國20個(gè)重點(diǎn)城市的月度汽車銷售價(jià)格監(jiān)測數(shù)據(jù)構(gòu)建衡量汽車市場分割程度的指標(biāo)，結(jié)果顯示中國汽車價(jià)格存在顯著的地區(qū)差異，汽車市場確實(shí)存在一定程度的市場分割，但一體化趨勢在加強(qiáng)。其次，探討影響中國汽車市場一體化的經(jīng)濟(jì)因素、企業(yè)因素、地理因素以及財(cái)政制度。最后，討論汽車價(jià)格與汽車相關(guān)品價(jià)格的聯(lián)動(dòng)性，并對(duì)汽車市場一體化和汽車相關(guān)品市場一體化之間的關(guān)系進(jìn)行格蘭杰因果分析。

二 制度背景與理論假設(shè)

(一)一價(jià)定律與汽車市場一體化

一價(jià)定律(The Law of One Price)是研究商品市場一體化的基本模型，最初被用來描述不同國家之間的貿(mào)易情況。一價(jià)定律指假設(shè)其他條件不變，在有效率市場的情況下，任何同質(zhì)物品的價(jià)格應(yīng)該等同。若考慮貿(mào)易成本，地區(qū)之間同一種商品的價(jià)格差異不能超過兩地之間的貿(mào)易成本。一價(jià)定律可以用以下理論模型表示：

(1)

α0=α1=α2=α3=1，α4=0

(2)

圖1—圖4展示了原始樣本中各車型各年的地區(qū)間價(jià)格差異與不同類型汽車的價(jià)格差異分布，由此可初步判斷城市間汽車價(jià)格差異的演化情況。其中，圖1為所有車型各年的地區(qū)間價(jià)格差異，汽車價(jià)格方差隨著平均價(jià)格的增加而增加，但2000年之后汽車地區(qū)間價(jià)格方差呈現(xiàn)出減小的趨勢。為了進(jìn)一步驗(yàn)證汽車價(jià)格的收斂趨勢，對(duì)五種車型價(jià)格分別進(jìn)行ADF-Fisher單位根檢驗(yàn)(1)五種車型均通過ADF-Fisher單位根檢驗(yàn)，限于篇幅未作展示。。結(jié)果表明，五種車型價(jià)格在樣本期間均不存在單位根，說明汽車價(jià)格從長期來看是收斂的。但由于價(jià)格監(jiān)測的汽車品種在樣本期間并不一致，2004—2005期間新增奔馳E320、寶馬520i、沃爾沃S8029作為監(jiān)測樣本，價(jià)格出現(xiàn)了明顯上升。圖2為不同類型汽車的價(jià)格差異分布，各類車型均存在一定程度的價(jià)格差異。圖3為乘用車在1995—2005年間所有樣本的價(jià)格分布，乘用車均價(jià)在18萬元左右，同時(shí)部分乘用車的價(jià)格在40萬元以上。圖4為按年份的乘用車價(jià)格分布，各年乘用車價(jià)格均分布在10—20萬元間，并且各年均包含了價(jià)格在30萬元以上的乘用車樣本。

圖1 汽車價(jià)格差異年份分布圖

圖2 汽車價(jià)格差異車型分布圖

圖3 乘用車價(jià)格分布圖(1995—2005)

圖4 乘用車價(jià)格按年份分布圖

根據(jù)以上分析，提出假說1。

假說1：中國城市間汽車價(jià)格呈現(xiàn)明顯差異，汽車市場存在區(qū)域間分割。

(二)汽車價(jià)格差異的影響因素

1993年11月，黨的十四屆三中全會(huì)首次提出建立社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)體制。1995—2005年是中國市場化的初步探索階段，國內(nèi)市場開放程度逐步提高，商品價(jià)格由供求雙方?jīng)Q定，逐漸擺脫了政府定價(jià)的規(guī)制。與此同時(shí)，汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入改革階段，各級(jí)政府開始制定并實(shí)施汽車產(chǎn)業(yè)政策。由于各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度和資源稟賦不同，汽車市場很可能存在地區(qū)間價(jià)格差異和區(qū)域間分割的情況。同時(shí)，隨著區(qū)域間協(xié)調(diào)發(fā)展政策的逐步推進(jìn)，區(qū)域間經(jīng)濟(jì)差距縮小、地區(qū)間分工合作加強(qiáng)也可能促進(jìn)汽車市場整合。因此，本文合理推測，造成地區(qū)間汽車價(jià)格差異的原因除了運(yùn)輸成本外，還有各地區(qū)經(jīng)濟(jì)稟賦、財(cái)政狀況、居民消費(fèi)水平、國有化程度、外資環(huán)境、企業(yè)年齡、市場距離等因素。結(jié)合以上分析，提出假說2。

假說2：地區(qū)間汽車價(jià)格差異受到經(jīng)濟(jì)因素、企業(yè)因素及地理因素的影響。

(三)縱向一體化：汽車與相關(guān)品的價(jià)格聯(lián)動(dòng)

在世界汽車工業(yè)快速發(fā)展的階段，企業(yè)為更快地降低成本，獲得更大的市場，紛紛采取了縱向一體化戰(zhàn)略，整車廠商與零部件廠商相互延伸，獲得一部分縱向一體化利益(2)這些利益主要包括：經(jīng)濟(jì)利益(包括合并作業(yè)、內(nèi)部控制和協(xié)調(diào)、信息、回避市場風(fēng)險(xiǎn)以及穩(wěn)定購銷關(guān)系等方面的經(jīng)濟(jì)利益)、合作技術(shù)、開發(fā)產(chǎn)品利益等。(干春暉和李素榮，2001)[17]?？v向一體化指某一企業(yè)在生產(chǎn)或經(jīng)營過程與其他企業(yè)進(jìn)行一體化的戰(zhàn)略合作形式，其中上游過程的全部產(chǎn)出被用作生產(chǎn)過程的一部分或作為一種中間投入，或進(jìn)入下游過程的一種中間輸入的全部數(shù)量是從上游獲得的(Martin，1989)[18]。19世紀(jì)50年代到19世紀(jì)70年代間，大型汽車生產(chǎn)商為了占領(lǐng)市場，不斷向產(chǎn)業(yè)鏈上游的零部件制造和下游的交通運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)延伸(潘嘯松和陳慧慧，2011)[19]。目前中國汽車產(chǎn)業(yè)仍呈現(xiàn)明顯的縱向一體化，這可以從中國汽車廠商高達(dá)70%的自制率得到驗(yàn)證。在合資汽車品牌產(chǎn)業(yè)鏈中，外方母公司往往同時(shí)是上游零部件和下游合資整車廠商的股東，零部件廠商和整車廠商的縱向一體化關(guān)系普遍存在(肖俊極和譚詩羽，2016)[20]。汽車企業(yè)實(shí)現(xiàn)縱向一體化后，不僅可以保證交貨時(shí)間和價(jià)格優(yōu)惠，還可以提高產(chǎn)品質(zhì)量，使生產(chǎn)能夠穩(wěn)定正常進(jìn)行，提高產(chǎn)品競爭力。結(jié)合以上分析，提出假說3。

假說3：汽車價(jià)格與汽車相關(guān)品價(jià)格存在聯(lián)動(dòng)性，汽車市場一體化受到汽車相關(guān)品市場一體化的影響。

三 數(shù)據(jù)介紹與實(shí)證策略

(一)原始數(shù)據(jù)介紹及匹配處理

本文所用原始數(shù)據(jù)來自中國物流與采購聯(lián)合會(huì)對(duì)25個(gè)重點(diǎn)城市汽車銷售價(jià)格的監(jiān)測，在時(shí)間維度上是1995年1月至2005年12月的月度數(shù)據(jù)(3)其中有四個(gè)月數(shù)據(jù)缺失，分別是2001年12月、2002年8月、2004年1月、2005年2月。；在城市維度上是25個(gè)區(qū)域中心城市(大多數(shù)是省會(huì)城市)(4)城市分別為：北京、天津、蘭州、烏魯木齊、哈爾濱、沈陽、長春、大連、青島、濟(jì)南、西安、太原、鄭州、武漢、成都、重慶、貴陽、上海、南京、無錫、杭州、合肥、福州、廣州、深圳。；在商品維度上是167種汽車的價(jià)格(5)為了排除記錄錯(cuò)誤等問題，在汽車之家網(wǎng)站(https：//car.autohome.com.cn)、太平洋汽車網(wǎng)(https：//www.pcauto.com.cn)等汽車網(wǎng)站詳細(xì)確認(rèn)了樣本中記錄的每一種汽車型號(hào)。但由于樣本記錄年份距今較遠(yuǎn)，大部分車型已停產(chǎn)，并存在信息不足等問題，本文盡最大可能確認(rèn)了所用樣本的每一種車型都是不重復(fù)的。。理想的數(shù)據(jù)集應(yīng)有132×25×167=547800個(gè)樣本，但由于價(jià)格監(jiān)測數(shù)據(jù)并未覆蓋所有地區(qū)，且各城市各月的監(jiān)測車型和數(shù)量并非完全相同，再加上原始樣本為非平衡面板數(shù)據(jù)，因此實(shí)際的數(shù)據(jù)集遠(yuǎn)小于此。最理想的數(shù)據(jù)是使用同一型號(hào)的汽車在各個(gè)城市各月的銷售價(jià)格，但在實(shí)際操作中無法獲得。

對(duì)原始數(shù)據(jù)做如下處理：首先，將樣本中的車型與國家標(biāo)準(zhǔn)管理化委員會(huì)發(fā)布的現(xiàn)行《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》(標(biāo)準(zhǔn)號(hào)：GB7258-2017)中的車型進(jìn)行匹配，將汽車樣本劃分為摩托車、乘用車、客車、載貨汽車、專項(xiàng)作業(yè)車五類。由于數(shù)據(jù)記錄過程中可能出現(xiàn)失誤，因此剔除價(jià)格為0的樣本。其次，對(duì)汽車品牌進(jìn)行清洗，根據(jù)汽車品牌確定其生產(chǎn)企業(yè)，并將屬于同一品牌但名稱錯(cuò)誤的樣本進(jìn)行合并。表1列出各車型的具體定義和樣本數(shù)量。

表1 樣本車型及其定義

由于原始樣本是嚴(yán)重的非平衡面板數(shù)據(jù)，根據(jù)城市間汽車價(jià)格差異指標(biāo)的構(gòu)造原理(城市間價(jià)格差異指標(biāo)的構(gòu)造需要通過兩城市的監(jiān)測價(jià)格在某月相減獲得，因此需要平衡面板數(shù)據(jù))以及對(duì)結(jié)果準(zhǔn)確性的考慮，本文首先將分析樣本限定在乘用車分類下，因?yàn)槌擞密嚺c原始數(shù)據(jù)中另外四類機(jī)動(dòng)車相比，樣本量較多；其次，剔除乘用車樣本中存在大量缺失值的城市和汽車品牌。經(jīng)過以上步驟，最終選取了7個(gè)乘用車品牌在20個(gè)城市(6)上海、蘭州、北京、南京、哈爾濱、大連、天津、太原、廣州、成都、無錫、杭州、武漢、沈陽、西安、貴陽、鄭州、重慶、長春、青島。的觀測價(jià)格作為汽車價(jià)格差異指標(biāo)的來源(7)原始數(shù)據(jù)中有49個(gè)型號(hào)乘用車，本文在汽車品牌數(shù)量的選擇與汽車銷售地的選擇之間進(jìn)行權(quán)衡。若想要更多樣的品牌，就必須以犧牲銷售地樣本為代價(jià)。由于本文以探討地區(qū)間汽車價(jià)格差異為主題，因此，綜合考慮后選擇了地區(qū)樣本最完整的7個(gè)常見乘用車品牌作為研究對(duì)象。，這7個(gè)汽車品牌分別是奧迪、夏利、吉普、解放、桑塔納、捷達(dá)、金杯。另外，以上7個(gè)汽車品牌數(shù)據(jù)仍存在少量缺失值，本研究利用插值法填補(bǔ)空缺，并以此作為真實(shí)價(jià)格的代替。

(二)汽車市場一體化的演變趨勢與實(shí)證策略

本部分首先采用價(jià)格法對(duì)中國汽車價(jià)格差異及汽車市場分割程度進(jìn)行直觀圖示。參考桂琦寒等(2006)[21]、盛斌和毛其淋(2011)[22]的方法，構(gòu)建3維(時(shí)間×地區(qū)×汽車品牌)的面板數(shù)據(jù)集，其中t為月份，i、j為地區(qū)，k為汽車品牌。在測算市場分割指數(shù)時(shí)，采用價(jià)格比對(duì)數(shù)一階差分的形式來度量相對(duì)價(jià)格：

(3)

(4)

隨著交通便利度的提高與交通運(yùn)輸成本的下降，遠(yuǎn)距離省份間的交易量不斷提高。因此，有必要考慮一省與全國其他省份間的市場分割情況，而不是僅考慮相鄰省份的市場分割，這樣共得到190對(duì)城市組合。采用Parsley和Wei(2001)[23]提出的去均值(de-mean)方法進(jìn)行處理，對(duì)t月某一汽車品牌k在190對(duì)城市組合間的相對(duì)價(jià)格取均值，再分別用相對(duì)價(jià)格減去該均值，得到：

(5)

Segit=Var(qijt)/19

(6)

為直觀展現(xiàn)中國乘用車市場一體化程度的變化趨勢，對(duì)式(6)中的價(jià)格方差Var(qijt)按年份求均值并畫圖(如圖5所示)。圖5表明，在1995—2005年這段觀測時(shí)期內(nèi)，乘用車相對(duì)價(jià)格經(jīng)歷了一個(gè)先放大后收窄的波動(dòng)過程。由此驗(yàn)證假說1，中國乘用車價(jià)格在城市間具有明顯差異，呈現(xiàn)出分割狀態(tài)。但從趨勢上來看并非愈演愈烈，而是呈現(xiàn)出一體化的趨勢。

圖5 1995—2005年乘用車相對(duì)價(jià)格方差趨勢圖

表2 描述性統(tǒng)計(jì)

假設(shè)地區(qū)間汽車價(jià)格差異受到城市經(jīng)濟(jì)因素、企業(yè)因素與地理因素的影響，本文設(shè)立如下基準(zhǔn)模型，考察這三類因素對(duì)汽車市場一體化的影響。

(7)

1.經(jīng)濟(jì)變量

(1)財(cái)政支出占GDP的比重(lnexpper)。財(cái)政支出占GDP的比重反映政府為維持其正常運(yùn)轉(zhuǎn)及提供公共服務(wù)所需要的支出。財(cái)政支出越大，政府的財(cái)政資金需求越強(qiáng)烈，通過價(jià)格控制、企業(yè)干預(yù)實(shí)行地方保護(hù)的動(dòng)機(jī)越強(qiáng)(柯善咨和郭素梅，2010)[27]。

(2)一般性轉(zhuǎn)移支付占GDP的比重(lntran)。財(cái)政制度包括稅收、公共支出、轉(zhuǎn)移支付以及決定政府間分配關(guān)系的財(cái)政體制，其中轉(zhuǎn)移支付是財(cái)政制度的核心內(nèi)容，國家財(cái)政以轉(zhuǎn)移支付的形式來配置資源，通過規(guī)模投資拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長，保障公共事業(yè)的有效投入和全面覆蓋(渠敬東，2012)[28]。

(3)社會(huì)消費(fèi)品零售總額占GDP的比重(lnretper)。社會(huì)消費(fèi)品零售總額是衡量消費(fèi)需求最直接的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，該指標(biāo)是相對(duì)財(cái)富衡量指標(biāo)，反映了地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距和本地經(jīng)濟(jì)在全國的地位。一般而言，地區(qū)間經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距越大，相對(duì)于其他地區(qū)在全國所處經(jīng)濟(jì)地位差異越大，地區(qū)間價(jià)格差異越大(周正柱和李瑤瑤，2022)[29]。

(4)進(jìn)出口總額占GDP的比重(lnfiriper)。對(duì)外貿(mào)易會(huì)影響國內(nèi)市場結(jié)構(gòu)和同類產(chǎn)品的市場份額，甚至影響企業(yè)的經(jīng)營策略和產(chǎn)銷數(shù)量。加入WTO之后，關(guān)稅大幅下降，發(fā)動(dòng)機(jī)、汽車配件進(jìn)口成本降低，在一定程度上擠占了當(dāng)?shù)仄囀袌?。本土企業(yè)為抵御沖擊將共同采取低價(jià)策略，預(yù)測進(jìn)出口總額與價(jià)格差異程度負(fù)相關(guān)(劉小勇和李真，2008)[30]。

(5)國有企業(yè)產(chǎn)值占GDP的比重(lnsoe)。國有企業(yè)在推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中承擔(dān)著更多的政策性負(fù)擔(dān)。政府宏觀調(diào)控責(zé)任越大，所負(fù)擔(dān)的經(jīng)濟(jì)壓力也越大，越傾向于通過當(dāng)?shù)貒衅髽I(yè)干預(yù)產(chǎn)品價(jià)格，實(shí)現(xiàn)自己的經(jīng)濟(jì)目標(biāo)，預(yù)期國有化程度與價(jià)格差異程度正相關(guān)(陳敏等，2008)[31]。

2.企業(yè)變量

企業(yè)年齡(lnage)。新成立的汽車企業(yè)更容易得到地方政府的保護(hù)。資歷越新的企業(yè)，越有能力提高本品牌汽車的價(jià)格以獲取更多利潤，同時(shí)本地政府也更傾向于扶持新建立的乘用車企業(yè)，預(yù)測企業(yè)年齡與價(jià)格差異程度負(fù)相關(guān)。企業(yè)年齡用樣本年份減去企業(yè)成立年份獲得。例如，銷售發(fā)生在2005年，則用2005減去企業(yè)成立年份作為企業(yè)年齡。企業(yè)成立年份數(shù)據(jù)來自全國企業(yè)信用查詢系統(tǒng)“企查查”。

3.距離變量

距離遠(yuǎn)近決定了兩地區(qū)之間的貿(mào)易成本。本文參考駱許蓓(2004)[32]、魏建和王安(2013)[33]的方法計(jì)算城市間相對(duì)距離：首先計(jì)算城市i在第t年的公路網(wǎng)絡(luò)密度與鐵路網(wǎng)絡(luò)密度(km/km2)，分別記做DRit和DFit；計(jì)算公路貨運(yùn)量與鐵路貨運(yùn)量的相對(duì)比重分別為ait與bit，定義該城市在年份t的交通網(wǎng)絡(luò)密度為Dit=aitDRit+bitDFit。接著，記城市i與城市j之間距離(km)為disij，計(jì)算城市i與所有其他城市的平均距離disi=∑disij/20。最后，定義城市i的產(chǎn)品進(jìn)行跨區(qū)域交易調(diào)整后的運(yùn)輸距離為distancei=disi/Dit。用最短運(yùn)輸距離衡量乘用車銷售的運(yùn)輸成本，兩地區(qū)之間距離越遠(yuǎn)，運(yùn)輸成本越高，地區(qū)間汽車價(jià)格差異越大，即銷售地之間距離與汽車價(jià)格差異程度呈正相關(guān)關(guān)系。

表3報(bào)告了式(7)的回歸結(jié)果。為防止各月宏觀經(jīng)濟(jì)形勢差異和不隨時(shí)間變化的城市特征與汽車品牌特征對(duì)結(jié)果造成影響，在回歸中均加入了月度固定效應(yīng)、汽車品牌固定效應(yīng)，并將標(biāo)準(zhǔn)誤聚類到“城市對(duì)”層面。列(1)匯報(bào)了可能影響汽車市場一體化的經(jīng)濟(jì)因素的回歸結(jié)果。其中，財(cái)政支出、社會(huì)消費(fèi)品零售總額和國有化程度的系數(shù)均顯著為正，說明這些變量不利于促進(jìn)汽車市場一體化；一般性轉(zhuǎn)移支付與對(duì)外開放則有利于減小地區(qū)間汽車價(jià)格差異。列(2)在列(1)的基礎(chǔ)上加入了企業(yè)年齡進(jìn)行回歸，汽車企業(yè)年齡的系數(shù)在1%的水平上顯著為負(fù)，說明老牌企業(yè)更不傾向于實(shí)施地區(qū)間差異化銷售與價(jià)格控制，有利于促進(jìn)汽車市場一體化。列(3)為加入地理距離后的回歸結(jié)果，距離變量的系數(shù)顯著為正，說明地區(qū)間距離越遠(yuǎn)，價(jià)格差異越大。

表3 基準(zhǔn)回歸結(jié)果

四 汽車與相關(guān)品價(jià)格聯(lián)動(dòng)分析

已有研究表明，不同產(chǎn)品間的價(jià)格存在相互影響、相互連結(jié)的關(guān)系(王江和鄭真真，2019)[34]，因此本文推測，汽車價(jià)格與汽車相關(guān)品價(jià)格之間的關(guān)系并非是單向的，生產(chǎn)要素的供求變化通常會(huì)導(dǎo)致自身價(jià)格波動(dòng)從而影響汽車價(jià)格，汽車價(jià)格或許同樣會(huì)影響汽車相關(guān)品價(jià)格。如油價(jià)顯著影響消費(fèi)者的購買行為，汽車制造商也開始響應(yīng)高油價(jià)對(duì)汽車消費(fèi)市場的影響，加大了價(jià)格在5—10萬元間經(jīng)濟(jì)型轎車的研發(fā)和生產(chǎn)力度(張國興等，2015)[35]。

由于無法獲得1995—2005年汽車銷售企業(yè)的數(shù)據(jù)，因此本部分僅討論汽車產(chǎn)業(yè)后向一體化現(xiàn)象。所用數(shù)據(jù)來自中國物流信息中心的《物資價(jià)格監(jiān)測周報(bào)》。本文查詢了樣本中涉及的相關(guān)品的定義、功能及其主要產(chǎn)品，并與《中國汽車工業(yè)年鑒》中的汽車相關(guān)品進(jìn)行比對(duì)，最后確定了熱軋普通薄鋼板等11類汽車相關(guān)品，相關(guān)品的名稱與用途概括在表4中，描述性統(tǒng)計(jì)見表2。

表4 汽車相關(guān)品

按照式(3)—式(6)步驟計(jì)算每月每兩個(gè)城市間11類汽車相關(guān)品相對(duì)價(jià)格波動(dòng)的方差Var(qijt)，并對(duì)價(jià)格方差Var(qijt)求均值并畫圖。圖6展示了11類汽車相關(guān)品相對(duì)價(jià)格波動(dòng)的方差，大部分汽車相關(guān)品的相對(duì)價(jià)格方差隨著年份推移而呈現(xiàn)下降趨勢，說明汽車相關(guān)品價(jià)格差異逐漸縮小，呈現(xiàn)出市場一體化程度提高趨勢。

圖6 汽車相關(guān)品相對(duì)價(jià)格方差平均值趨勢圖

進(jìn)一步探究汽車與汽車相關(guān)品之間的價(jià)格聯(lián)動(dòng)問題。首先，從直觀角度考察汽車與其相關(guān)品之間的價(jià)格聯(lián)系。圖7是月度分類型汽車平均價(jià)格趨勢圖，圖8是不同汽車相關(guān)品的月度均價(jià)趨勢圖。從圖中可以觀察到，汽車價(jià)格與其相關(guān)品價(jià)格大體呈現(xiàn)一致的發(fā)展趨勢，說明它們之間存在一定程度的聯(lián)系。

圖7 分汽車類型價(jià)格趨勢圖

圖8 汽車相關(guān)品價(jià)格趨勢圖

其次，運(yùn)用面板向量自回歸模型考察汽車與汽車相關(guān)品間的價(jià)格聯(lián)動(dòng)效應(yīng)(8)本文同樣考察了其余生產(chǎn)資料價(jià)格與汽車價(jià)格之間的價(jià)格聯(lián)動(dòng)效應(yīng)，并做出脈沖響應(yīng)圖，為節(jié)省篇幅不再列出。。面板向量自回歸模型(PVAR)將所有變量看成一個(gè)內(nèi)生系統(tǒng)，把所有變量的滯后項(xiàng)全部包含在內(nèi)，以真實(shí)反映變量間的相互關(guān)系。該模型將時(shí)間序列中的VAR模型和面板數(shù)據(jù)相結(jié)合，不僅能解決變量內(nèi)生性問題，還能有效刻畫系統(tǒng)變量間的沖擊反應(yīng)和方差分解，并通過脈沖響應(yīng)函數(shù)(IRF)來分析變量間的交互作用。本文試圖通過PVAR模型探討汽車與汽車相關(guān)品之間是否存在價(jià)格聯(lián)動(dòng)效應(yīng)，模型設(shè)定的一般形式如下：

(8)

(9)

其中，yit表示i城市t月由內(nèi)生變量組成的向量，依次為汽車月度平均價(jià)格(將以上7個(gè)品牌汽車價(jià)格求均值得到)、熱軋普通薄鋼板價(jià)格、冷軋普通薄鋼板價(jià)格、鍍鋅薄板價(jià)格、ABS樹脂價(jià)格、聚氯乙烯價(jià)格、聚丙烯價(jià)格、天然橡膠價(jià)格、丁苯膠價(jià)格、汽車輪胎價(jià)格、浮法玻璃價(jià)格。下標(biāo)i=(1，2，…，20)表示20個(gè)地級(jí)市，t表示1995m1至2005m12，j代表變量的滯后階數(shù)，yit-j為所有的內(nèi)生變量，α0為截距，Aj為回歸系數(shù)矩陣，fi和dt分別為固定效應(yīng)和時(shí)間效應(yīng)，εit為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

在模型估計(jì)之前，需對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)，以避免“偽回歸”問題。由于所用樣本是非平衡面板數(shù)據(jù)，無法采用傳統(tǒng)的LLC檢驗(yàn)和IPS檢驗(yàn)來考察各序列的平穩(wěn)性，因此選擇適用于非平衡面板數(shù)據(jù)的Fisher檢驗(yàn)。ADF-Fisher檢驗(yàn)與PP-Fisher檢驗(yàn)結(jié)果顯示，除冷軋普通薄鋼板以外，各變量均在10%以上的顯著性水平上拒絕了序列存在單位根的原假設(shè)，表明序列是平穩(wěn)的(9)篇幅所限未作展示，作者備索。，對(duì)于非平穩(wěn)變量，對(duì)其進(jìn)行一階差分后變?yōu)槠椒€(wěn)變量，可用于后續(xù)分析。對(duì)于最優(yōu)滯后階數(shù)的選擇，通過AIC、BIC和HQIC準(zhǔn)則進(jìn)行判定。通常，BIC/HQIC傾向于選擇比較精簡的模型并且優(yōu)于AIC，因此通過信息準(zhǔn)則推斷出最優(yōu)滯后階數(shù)為1階。表5列出了各變量最優(yōu)滯后階數(shù)的運(yùn)算結(jié)果。

表6匯報(bào)了PVAR模型的GMM估計(jì)結(jié)果。首先，在Panel A中將汽車價(jià)格作為因變量，相關(guān)品價(jià)格作為自變量，分析發(fā)現(xiàn)滯后1期的相關(guān)品價(jià)格與汽車價(jià)格之間存在著正相關(guān)或負(fù)相關(guān)的關(guān)系。在Panel B中，分別將相關(guān)品價(jià)格作為因變量，汽車價(jià)格作為自變量，發(fā)現(xiàn)滯后1期的汽車價(jià)格與部分相關(guān)品價(jià)格同樣具有相關(guān)性。因此，汽車與其相關(guān)品存在著一定程度上的價(jià)格聯(lián)動(dòng)。

與其他面板模型相比，PVAR模型更加注重采用脈沖響應(yīng)分析對(duì)未來進(jìn)行預(yù)測。脈沖響應(yīng)函數(shù)能夠分析某一變量前期值和其他變量各期值保持不變的前提下，該變量產(chǎn)生一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差變動(dòng)對(duì)其他變量未來值的沖擊作用。為了進(jìn)一步分析汽車與汽車相關(guān)品價(jià)格之間的動(dòng)態(tài)影響路徑，本文采用脈沖響應(yīng)圖來直觀地刻畫各變量間未來20期的互動(dòng)關(guān)系。其中，各類相關(guān)品價(jià)格受到單位標(biāo)準(zhǔn)差的沖擊后，汽車價(jià)格產(chǎn)生了正向響應(yīng)，并隨著時(shí)間推移逐漸增強(qiáng)，說明汽車相關(guān)品價(jià)格對(duì)汽車價(jià)格的影響是連續(xù)的；當(dāng)汽車價(jià)格受到單位標(biāo)準(zhǔn)差的沖擊后，各類相關(guān)品價(jià)格同樣產(chǎn)生了正向響應(yīng)，表明它們與汽車價(jià)格有正相關(guān)關(guān)系。由脈沖響應(yīng)圖(10)限于篇幅未作展示，作者備索。可知，汽車價(jià)格與汽車相關(guān)品之間存在明顯的價(jià)格聯(lián)動(dòng)效應(yīng)。

由此可以進(jìn)一步猜想，汽車市場一體化與汽車生產(chǎn)資料或配套產(chǎn)品市場一體化相關(guān)。經(jīng)濟(jì)學(xué)中常常需要確定因果關(guān)系究竟是從x到y(tǒng)，還是從y到x，抑或雙向因果關(guān)系。格蘭杰因果關(guān)系并非真正意義上的因果關(guān)系，它可以表示一種動(dòng)態(tài)相關(guān)關(guān)系，表明一個(gè)變量對(duì)另一變量是否具有“預(yù)測能力(Predictability)”。表7列示了汽車市場一體化與汽車生產(chǎn)資料和汽車配套產(chǎn)品市場一體化之間的格蘭杰因果關(guān)系，其中，汽車生產(chǎn)資料市場一體化程度與汽車配套產(chǎn)品市場一體化程度同樣使用式(3)—式(6)的價(jià)格法進(jìn)行計(jì)算。Panel A顯示，在以汽車市場一體化程度作為因變量的模型中，檢驗(yàn)變量汽車生產(chǎn)資料和汽車配套產(chǎn)品市場一體化程度系數(shù)的卡方統(tǒng)計(jì)量分別為116.04、4.19，相應(yīng)的p值為0.00、0.04，故可認(rèn)為汽車生產(chǎn)資料及汽車配套產(chǎn)品市場一體化是汽車市場一體化的格蘭杰原因。Panel B顯示，在以汽車生產(chǎn)資料市場一體化程度作為因變量的模型中，汽車市場一體化是汽車生產(chǎn)資料市場一體化的格蘭杰原因，而汽車配套產(chǎn)品市場一體化與汽車生產(chǎn)資料市場一體化之間則不具有格蘭杰因果關(guān)系。Panel C表明，汽車配套產(chǎn)品市場一體化與汽車市場一體化之間不具有明顯的格蘭杰因果關(guān)系，但汽車生產(chǎn)資料市場一體化是汽車配套產(chǎn)品市場一體化的格蘭杰原因。

表7 市場一體化聯(lián)動(dòng)分析——格蘭杰因果檢驗(yàn)

(10)

表8列(1)匯報(bào)了僅加入汽車相關(guān)品價(jià)格差異變量進(jìn)行回歸的結(jié)果。結(jié)果表明，除了ABS樹脂以外，所有變量的系數(shù)都在1%的水平上顯著為正，說明汽車市場一體化程度顯著受到汽車相關(guān)品市場一體化程度的影響。列(2)、 列(3)、 列(4)分別在列(1)基礎(chǔ)上加入經(jīng)濟(jì)變量、企業(yè)變量、距離變量，系數(shù)的符號(hào)和顯著性與基準(zhǔn)模型中的回歸結(jié)果差異不大，說明回歸結(jié)果較為穩(wěn)健。因此，汽車相關(guān)品市場一體化程度是除了經(jīng)濟(jì)因素、企業(yè)因素與距離因素外的影響汽車市場一體化程度的因素。

表8 汽車市場一體化的影響因素分析——汽車相關(guān)品市場

五 結(jié)論與政策啟示

本文利用1995—2005年中國20個(gè)地級(jí)市汽車價(jià)格面板數(shù)據(jù)，研究了汽車市場一體化的影響因素。結(jié)果表明，各城市經(jīng)濟(jì)因素、企業(yè)因素與地理因素均在一定程度上造成了中國汽車市場地區(qū)間價(jià)格差異。同時(shí)，價(jià)格聯(lián)動(dòng)分析明確了汽車價(jià)格與汽車相關(guān)品價(jià)格存在相關(guān)性，格蘭杰因果檢驗(yàn)也表明汽車價(jià)格與汽車相關(guān)品價(jià)格相互影響，汽車相關(guān)品市場一體化在一定程度上影響了汽車市場一體化，汽車市場一體化水平的提高也能夠間接推動(dòng)汽車相關(guān)品市場一體化水平的提高。

本文為中國汽車市場的地區(qū)間價(jià)格差異和市場分割現(xiàn)象提供了證據(jù)。在發(fā)展經(jīng)濟(jì)內(nèi)循環(huán)的大趨勢下，為更好地發(fā)揮汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)內(nèi)循環(huán)的作用，政府應(yīng)著力構(gòu)建完整、統(tǒng)一的市場，加大力度推動(dòng)汽車市場一體化發(fā)展。從政策指引角度來說，中央政府應(yīng)進(jìn)一步出臺(tái)促進(jìn)乘用車市場一體化的政策，推動(dòng)地方政府減少對(duì)本地汽車企業(yè)的保護(hù)，降低外地乘用車企業(yè)的進(jìn)入門檻，并鼓勵(lì)本地企業(yè)跨地區(qū)投資設(shè)廠。從財(cái)政激勵(lì)的角度看，中央政府應(yīng)繼續(xù)適度、合理地為各省提供一般性轉(zhuǎn)移支付以促進(jìn)汽車市場一體化建設(shè)，并充分發(fā)揮國有乘用車企業(yè)在市場一體化中的調(diào)控和中流砥柱作用。從產(chǎn)業(yè)政策制定的角度看，中央與地方政府在制定汽車產(chǎn)業(yè)政策的同時(shí)，需要將鋼鐵、汽車燃料等汽車相關(guān)品產(chǎn)業(yè)納入政策考慮范圍內(nèi)。