李琳

能量密度、安全性與生產(chǎn)成本是半固態(tài)電池的幾大核心優(yōu)勢。

2023年12月25日晚，長安汽車發(fā)布公告稱與贛鋒鋰業(yè)簽署《合作備忘錄》，雙方將協(xié)力推進（半）固態(tài)電池研發(fā)合資項目及制造產(chǎn)業(yè)化項目，并基于下一代汽車動力電池（半）固態(tài)電池研發(fā)進行合作。

在18天之前，蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌進行了一場長達14?h的直播，他駕駛著搭載150度電池包的蔚來ET7，達成了1?000?km行駛里程。李斌稱，此次隨車搭載的150度超長續(xù)航電池包是全球首款無熱失控軟包CTP電池，電芯能量密度高達360?Wh/kg。這款電池包采用固液混動電解質(zhì)，同樣屬于半固態(tài)電池。

根據(jù)公開消息，上汽、東風、高合、廣汽也正抓緊布局半固態(tài)電池。上汽、東風預計2024年量產(chǎn)搭載半固態(tài)電池，高合規(guī)劃2025年前裝車半固態(tài)電池，廣汽集團在2026年實現(xiàn)全固態(tài)電池裝車搭載。

車企在半固態(tài)電池領(lǐng)域動作不斷，讓這一技術(shù)路線再次成為汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)注焦點。

新能源圈有句老話叫作“一塊電池半個車”，動力電池對純電動車的重要性不言而喻。國泰君安證券認為，依據(jù)電解質(zhì)分類，鋰電池可分為液態(tài)、半固態(tài)、準固態(tài)和全固態(tài)四大類，其中半固態(tài)、準固態(tài)和全固態(tài)三種統(tǒng)稱為固態(tài)電池。

與傳統(tǒng)液態(tài)電池相比，固態(tài)電池的能量密度更高。相比液態(tài)鋰電池?250Wh/kg?的能量密度，固態(tài)電池能量密度目前已經(jīng)接近?400Wh/kg，并且有很大希望突破?500Wh/kg關(guān)口，將電動汽車續(xù)航里程拉至1000公里以上，循環(huán)次數(shù)超500次。

全固態(tài)電池之所以沒有快速商業(yè)化落地，一方面是源于技術(shù)問題尚未攻克，另一方面是因為全固態(tài)電池成本過高。半固態(tài)電池作為一種過渡路線，成為許多國產(chǎn)品牌的選擇。

能量密度、安全性與生產(chǎn)成本是半固態(tài)電池的幾大核心優(yōu)勢。

當前，衛(wèi)藍新能源的半固態(tài)電池單體能量密度達360Wh/kg，高于寧德時代麒麟電池的255Wh/kg，也高于特斯拉4680電池的300Wh/kg。由于電解液含量降低，半固態(tài)電池的安全性也大幅提升。

液態(tài)鋰電池電解液質(zhì)量占比約為20%，而半固態(tài)電池既包括固態(tài)電解質(zhì)也包括液態(tài)電解質(zhì)，其中液態(tài)電解液含量約在10%以下。全固態(tài)電池的配套產(chǎn)線還不夠完善，半固態(tài)電池與液態(tài)鋰電池產(chǎn)線重合度高，生產(chǎn)成本較全固態(tài)電池降低。

基于以上優(yōu)點，主機廠布局半固態(tài)電池也在情理之中。當然，除了車企，電池廠商們同樣十分踴躍。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已有清陶能源、孚能科技、蜂巢能源、國軒高科、億緯鋰能、中創(chuàng)新航等電池企業(yè)入局半固態(tài)電池研發(fā)賽道。