張銳?張劍韜

摘 要｜自動駕駛汽車面臨著傳統(tǒng)道路安全方面的直接風(fēng)險和數(shù)據(jù)信息網(wǎng)絡(luò)安全方面的間接風(fēng)險。自動汽車本身可以成為刑事責(zé)任主體。自動汽車駕駛者根據(jù)自動駕駛的不同類型、程度相異的情況承擔(dān)刑事責(zé)任。法人如未盡到事前注意義務(wù)和事后注意義務(wù)則應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任。規(guī)制自動駕駛汽車犯罪，刑法需合理劃定處罰邊界。對于法人因過失造成被容許的危險時，應(yīng)排除在犯罪圈之外。

關(guān)鍵詞｜自動駕駛；刑事責(zé)任；注意義務(wù)；犯罪的二次性違法；被容許的危險

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隨著物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、數(shù)據(jù)通信等技術(shù)的迅速發(fā)展，現(xiàn)代社會人與人、人與物，以及物與物之間的聯(lián)系變得愈加緊密，人類生活更加便捷化和智能化。交通事故的頻繁發(fā)生是交通安全領(lǐng)域不容忽視的問題，根據(jù)2021年全國交通事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)，交通事故死亡人數(shù)高達61，703人，受傷人數(shù)更是高達250，723人。自20世紀70年代以來，美、英、德等發(fā)達國家開始投入研究無人駕駛汽車技術(shù)，我國也不斷加大對自動駕駛汽車的研究力度，許多國內(nèi)車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)參與其中。自動駕駛汽車技術(shù)具有良好的應(yīng)用前景，其研發(fā)是降低交通事故發(fā)生率、保障交通運輸安全的關(guān)鍵所在。

2022年8月1日，《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》的施行，標志著自動駕駛時代的到來。然而，新型智能駕駛技術(shù)還未經(jīng)過充分的實踐檢驗，在道路行駛中仍然存在安全隱患。如同年11月5日，廣東潮州某車主駕駛特斯拉時，該自動駕駛汽車突然失控，造成2死3傷的后果。與傳統(tǒng)駕駛方式相比，自動駕駛汽車具有顯著的差異，傳統(tǒng)駕駛者逐漸退出歷史舞臺，智能駕駛系統(tǒng)成為道路交通主導(dǎo)者。智能交通產(chǎn)業(yè)鏈中涉及的各種刑事風(fēng)險，傳統(tǒng)刑法體系難以對其刑事責(zé)任主體進行恰當規(guī)制。因此，本文希望探究自動駕駛汽車可能帶來的具體刑事風(fēng)險，厘清自動駕駛汽車涉及的犯罪主體，堅持罪責(zé)相適應(yīng)原則，明確刑事責(zé)任限制。

1 自動駕駛汽車的刑事風(fēng)險

自動駕駛汽車，又稱“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”，是指采用環(huán)境感知技術(shù)、車輛定位技術(shù)、大數(shù)據(jù)處理技術(shù)，使駕駛員在一定程度上無需操作，讓汽車在道路上自動駕駛的新型汽車。目前世界上最廣為人知的標準是來自美國機動車工程師學(xué)會（SAE）的標準，采L0-L5標準分級方法。我國則根據(jù)此建立特有的分級標準，《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》規(guī)定，自動駕駛汽車包括有條件自動駕駛（CA）、高度自動駕駛（HA）和完全自動駕駛（FA）三種類型。其中，有條件自動駕駛和高度自動駕駛的最大區(qū)別在于，遭遇自動駕駛汽車無法處理的緊急狀況時，有條件自動駕駛會請求駕駛者接管，高度自動駕駛系統(tǒng)則會自行采取措施將車輛的事故風(fēng)險降低至可接受程度。完全自動駕駛就是無人駕駛狀態(tài)，此時系統(tǒng)可以在任何可行駛條件下實現(xiàn)全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。因此，在不同自動駕駛等級下，汽車造成風(fēng)險程度和責(zé)任承擔(dān)范圍有明顯差異。

眾多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，如華為、百度等，正在研究自動駕駛汽車技術(shù)，以新能源汽車為基礎(chǔ)。盡管傳統(tǒng)燃油汽車和新能源汽車都能成為自動駕駛系統(tǒng)載體，但新能源汽車的控制系統(tǒng)更為簡單，更容易實現(xiàn)快速、準確、穩(wěn)定的自動駕駛控制。當自動駕駛汽車在交通道路上行駛時，除了需要配備傳感器、控制器、激光雷達、全球定位系統(tǒng)等裝置，還需要配套信息網(wǎng)絡(luò)設(shè)施、信息共享基礎(chǔ)設(shè)施、等智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施。因此，自動駕駛汽車不僅面臨傳統(tǒng)道路安全風(fēng)險，還會受到網(wǎng)絡(luò)安全方面的威脅。

1.1 自動駕駛汽車直接風(fēng)險

2016年5月7日，在佛羅里達州，特斯拉車主使用自動駕駛系統(tǒng)行駛。在一個沒有紅綠燈的十字路口，一輛大型牽掛型卡車突然左轉(zhuǎn)，特斯拉沒來得及剎車導(dǎo)致車輛與卡車相撞，車主布朗當場死亡。該事故的原因是自動駕駛汽車的環(huán)境感知模塊出現(xiàn)問題，特斯拉沒有識別出前方靜止的物體，其認為涂滿白色油漆的卡車是天空，于是徑直加速造成車禍［1］。自動駕駛汽車設(shè)計的目的在于減少交通事故，但是就現(xiàn)有技術(shù)而言，交通事故的發(fā)生仍然難以避免。自動駕駛汽車運行路徑是通過攝像頭、傳感器、激光雷達收集周圍環(huán)境信息，然后傳輸?shù)接嬎銠C信息平臺進行處理，最終實現(xiàn)車輛動作控制。但是，汽車的傳感器在行駛中出現(xiàn)故障時，極易造成信息收集得不充分，導(dǎo)致系統(tǒng)作出錯誤判斷。此外自動駕駛汽車進行路徑規(guī)劃時，必須依賴詳細的內(nèi)部地圖，當城市建筑物發(fā)生新建、拆毀、修建等情形時，自動駕駛汽車的地圖軟件如果沒有及時更新，將導(dǎo)致系統(tǒng)在設(shè)計城市內(nèi)部路徑時出現(xiàn)障礙。自動駕駛汽車發(fā)生類似故障時，乘車人的生命、健康和財產(chǎn)遭受直接危險。

1.2 自動駕駛汽車間接風(fēng)險

當自動駕駛汽車成為主流，我們需要警惕網(wǎng)絡(luò)恐怖主義和黑客入侵，以保證智能交通的安全秩序。自動駕駛汽車之間的網(wǎng)絡(luò)通信是在公開網(wǎng)絡(luò)中進行的，而這種連接方式多種多樣，包括藍牙等短程接口、5G等蜂窩接口以及V2V和V2X接口。這些無線技術(shù)在不同的頻率下工作并遵循不同的標準。因此，我們需要全面保護自動駕駛汽車免受黑客攻擊，這是一個重要的挑戰(zhàn)。黑客入侵車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)通信可能會獲得行駛汽車的控制權(quán)，從而實施恐怖犯罪，破壞正常道路交通秩序。甚至可以通過控制車輛實施故意殺人。因此，企業(yè)應(yīng)投入更多資源用于自動駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)防護，以確保智能交通的安全。

自動駕駛汽車引發(fā)的數(shù)據(jù)保護和隱私問題是至關(guān)重要的。在行駛過程中，自動駕駛汽車會產(chǎn)生車輛行駛數(shù)據(jù)、車輛狀況數(shù)據(jù)、行動軌跡數(shù)據(jù)、身份信息數(shù)據(jù)等大量數(shù)據(jù)。雖然自動駕駛汽車越來越多地被設(shè)計為本地收集、處理和存儲數(shù)據(jù)，并在適當時候有選擇地上傳數(shù)據(jù)，但由于數(shù)據(jù)量龐大，這對車內(nèi)和云端的數(shù)據(jù)存儲和計算基礎(chǔ)設(shè)施提出了考驗。目前，我國的個人信息保護法規(guī)還不夠完善，自動駕駛汽車的數(shù)據(jù)隱私、位置隱私、身份隱私很容易受到侵犯。這些數(shù)據(jù)的泄露可能成為滋生詐騙、盜竊、搶劫等犯罪的土壤。犯罪分子很容易以低廉的價格獲得公民數(shù)據(jù)信息，進而實施犯罪行為。為了平衡個人權(quán)益保護和公共安全保護之間的關(guān)系，需要進一步完善個人信息保護法、數(shù)據(jù)法等相關(guān)法律。作為重要部門法之一，刑法在維護社會秩序和價值導(dǎo)向方面具有重大作用。解決自動駕駛汽車刑事風(fēng)險，必須明確哪些主體能夠承擔(dān)刑事責(zé)任以及在什么范圍內(nèi)承擔(dān)刑事責(zé)任。只有在明晰刑事責(zé)任主體的前提下，才能知曉如何運用現(xiàn)行刑事法律對新型自動駕駛犯罪進行規(guī)制。

2 自動駕駛汽車犯罪的刑事責(zé)任主體

傳統(tǒng)交通道路犯罪，例如交通肇事罪、危險駕駛罪等，責(zé)任主體往往是汽車駕駛者或其他交通參與者。在傳統(tǒng)汽車道路行駛中，駕駛者對汽車具有絕對的支配權(quán)。由駕駛者操控汽車實施犯罪行為，而汽車的設(shè)計者或生產(chǎn)者不對該行為承擔(dān)責(zé)任。然而，在自動駕駛汽車行駛中，有條件的自動駕駛汽車在一定程度上對汽車具有控制權(quán)。在特殊情況下，駕駛者需要承擔(dān)類似于傳統(tǒng)交通事故的刑事責(zé)任。而在高度自動駕駛和完全自動駕駛中，駕駛者在行駛過程中的角色被削弱，甚至退居幕后。駕駛者不再是操作者，系統(tǒng)設(shè)計者所設(shè)計的程序成了行駛汽車的真正控制者。自動駕駛汽車背后的生產(chǎn)者、設(shè)計者成了造成具體危險的主體。以下將對不同自動駕駛等級犯罪的責(zé)任主體進行展開，討論有關(guān)責(zé)任主體在現(xiàn)行刑法體系下的罪與非罪。

2.1 自動駕駛汽車本身作為責(zé)任主體

黑格爾認為，受到法律處罰的主體只能是人，而且是具有自由意志的人，自由意志具有自在性，不受外界的干擾，最能體現(xiàn)人之行為的法律性的就是自由意志，“作為生物，人是可以被強制的，即他的身體和他的外在方面都可被置于他人暴力之下；但是他的自由意志是絕對不可能被強制的”［2］。叔本華認為，“這使人異于動物的能力，達到概念的能力，自來就被稱為理性”［3］。依據(jù)刑法，人作為犯罪責(zé)任的主體，是基于人類具備理性、自主意志和判斷能力，以及對自身行為的控制能力。

有條件自動駕駛和高度自動駕駛不具有刑事責(zé)任，學(xué)界對此沒有爭議。但在未來產(chǎn)生強人工智能體，乃至超人工智能體時，無人駕駛汽車能否成為責(zé)任主體，學(xué)界對此各執(zhí)一詞，歸納起來有否定說和肯定說兩種觀點?？隙ㄕf中，有學(xué)者認為以人工智能產(chǎn)品是否具有辨認能力和控制能力，可以將人工智能產(chǎn)品劃分為弱人工智能產(chǎn)品與強人工智能產(chǎn)品。弱人工智能實現(xiàn)的只是設(shè)計者和使用者的意志，只能將其看作實施犯罪的工具。真正的強人工智能可以產(chǎn)生超出設(shè)計和編制的程序，自主決策所實施的行為。強人工智能產(chǎn)品可以符合刑法所規(guī)定的犯罪構(gòu)成中的主體要件［4］。也有學(xué)者基于法哲學(xué)意義上的思辨理性和實踐理性，認為機器人具備“法律上的自由意志”和“理性”，在對其進行刑法規(guī)制時，不難證成其“自由意志”與“辨認控制力”［5］。

否定說中的觀點與上述完全相反。有學(xué)者認為主體具有作出選擇和行動的自由意志，其實踐活動具有計劃性和目的性，能夠有意識地規(guī)劃和設(shè)想未來。而 AI 只會按既定規(guī)則行動，只會機械地、精確地執(zhí)行邏輯運算指令［6］。有學(xué)者基于客觀歸責(zé)理論，認為無人駕駛汽車完全自動駕駛模式下交通肇事犯罪的刑事責(zé)任主體應(yīng)當是包括設(shè)計者、制造者、智能技術(shù)支持者在內(nèi)的生產(chǎn)商和使用者，承擔(dān)過錯責(zé)任，智能機器人不具備法律主體資格［7］。

本文認為強人工智能無人駕駛汽車能夠成為責(zé)任主體，這一觀點值得肯定。強人工智能具備理性，可以理解抽象的概念。與人類不同，人工智能無需經(jīng)過孩童到成年人的漫長過程，通過對人類經(jīng)驗的學(xué)習(xí)就能夠完全理解抽象概念。隨著科技的不斷進步，強人工智能的環(huán)境感知能力和信息傳輸能力也將得到提升?；跀?shù)據(jù)化大腦的智能生命體可以理解法律條文，并具備更強的辨認和控制能力。有學(xué)者認為無法查明人工智能是否具有主觀過錯［8］。在設(shè)計時，強人工智能的程序中通常設(shè)定必須遵守的原則，例如機器人學(xué)三定律提出的原則。如果強人工智能實施違法行為，可以通過提取其程序運行記錄來判斷其是否在規(guī)則范圍內(nèi)運行，當越過規(guī)則紅線時可以認定其主觀過錯的存在。盡管系統(tǒng)設(shè)計者會為強人工智能設(shè)計特定的使用領(lǐng)域，但是在不同的環(huán)境、人員和頻率下，其會形成具體獨特的運行方式。因此，人工智能具有意志自由，能夠成為刑事責(zé)任主體。

2.2 駕駛者作為責(zé)任主體

在從有條件自動駕駛到完全自動駕駛的發(fā)展過程中，駕駛者的角色逐漸消失。自動駕駛汽車技術(shù)發(fā)展中，人為干預(yù)的作用在逐漸減少，人為干預(yù)的機會逐漸減少，對車輛的控制能力和監(jiān)督義務(wù)也隨之變化［9］。在有條件自動駕駛系統(tǒng)中，駕駛者在極端特殊情況下，例如大雪、暴雨等，仍需要具備操控汽車和注意外界的能力。而在完全自動駕駛系統(tǒng)中，無論何種情形下，系統(tǒng)都會自主作出判斷和指令，駕駛者完全不需要承擔(dān)注意義務(wù)。交通肇事罪和危險駕駛罪是道路交通領(lǐng)域發(fā)生率最高的罪名之一。在自動駕駛時代，這兩種罪名的適用范圍和責(zé)任主體的認定將發(fā)生變化。危險駕駛罪是抽象危險犯，根據(jù)該罪的規(guī)定，醉酒駕駛機動車的行為將受到拘役和罰款的處罰。由于醉酒駕駛機動車時，駕駛者缺乏正常的判斷和控制能力，容易對道路安全造成危險。在有條件自動駕駛汽車中，駕駛者在特定情況下需要接管汽車的控制，因此，即使駕駛者醉酒駕駛機動車，仍然可能構(gòu)成危險駕駛罪。然而，在高度自動駕駛汽車和完全自動駕駛汽車中，汽車的控制中樞實際上是由系統(tǒng)扮演的，而駕駛者則只是乘客角色。在這種情況下，行為人醉酒后將無法操作汽車，也沒有相關(guān)的責(zé)任和能力。系統(tǒng)將按照路徑規(guī)劃進行行駛，因此，行為人將無法成為危險駕駛罪的責(zé)任主體。

交通肇事罪是過失犯和結(jié)果犯，而傳統(tǒng)汽車駕駛者則負有直接且完全的注意義務(wù)。傳統(tǒng)汽車駕駛者如果違反交通運輸法規(guī)導(dǎo)致法定危害結(jié)果發(fā)生，就可以被認定違背注意義務(wù)。然而，高度自動駕駛汽車和完全自動駕駛汽車的駕駛者在行駛中沒有任何注意義務(wù)，且主觀上也不可能存在過錯。有學(xué)者認為，怠于維修、保養(yǎng)或定期維護汽車安全行駛狀態(tài)的，可以視為沒有履行結(jié)果回避義務(wù)，是認定過失責(zé)任的考量因素［10］。在此情況下，汽車生產(chǎn)商完全有能力設(shè)計程序，讓自動駕駛車輛在無法安全駕駛狀態(tài)下停用，從根源上避免該類事故的發(fā)生，而不是賦予駕駛者更高的注意義務(wù)。因此，安全駕駛狀態(tài)標準的等級劃分需要社會大眾和行業(yè)機構(gòu)共同協(xié)商，確定最低限度的自動駕駛車輛行駛標準，以實現(xiàn)駕駛權(quán)力和駕駛安全協(xié)調(diào)。

有條件自動駕駛汽車要求輔助操作者在遭遇自動駕駛汽車無法處理的緊急狀況下接管駕駛。因此，在這種條件下，輔助操作者負有注意義務(wù)。如果輔助操作者違反注意義務(wù)導(dǎo)致重大事故發(fā)生，將構(gòu)成交通肇事罪。但要求輔助操作者承擔(dān)刑事責(zé)任，意味著車輛行駛期間要擔(dān)負全部注意義務(wù)，這顯然是不合理的［11］。輔助駕駛者對注意義務(wù)的違反以一般過失為基礎(chǔ)較為合理，這也符合自動駕駛汽車解放人力、輕松出行的設(shè)計理念。輔助駕駛者承擔(dān)的最低注意義務(wù)在于，事故頻發(fā)地帶自動駕駛汽車發(fā)出提醒信號時，輔助駕駛者負有注意信號操作汽車的義務(wù)。但若駕駛者已盡客觀注意義務(wù)卻仍發(fā)生法益侵害結(jié)果，其過失罪責(zé)因欠缺客觀歸責(zé)性而不成立［12］。值得注意的是，目前自動駕駛汽車技術(shù)仍然存在很多問題。傳感器故障、地圖更新滯后等問題都可能導(dǎo)致系統(tǒng)錯誤判斷，進而引發(fā)交通事故。因此，自動駕駛汽車的法律責(zé)任問題需要綜合考慮各種因素，并逐步完善相關(guān)法律法規(guī)。

2.3 法人作為責(zé)任主體

法人成為犯罪主體，肇始于英美法系國家。法人刑事責(zé)任的確立和發(fā)展，與英美法系國家的工業(yè)化進程幾乎是并駕齊驅(qū)的［13］。佛羅里達州特斯拉車禍事件中，自動駕駛汽車的設(shè)計者和制造商可能會承擔(dān)刑事責(zé)任。法律體系中的單位犯罪已成為全球刑法發(fā)展的趨勢，這包括自動駕駛汽車行業(yè)。自動駕駛汽車的設(shè)計者和制造商被視為法人，應(yīng)該承擔(dān)內(nèi)在事故引起的刑事責(zé)任。設(shè)計者、制造商是否承擔(dān)內(nèi)在事故引起的刑事責(zé)任的關(guān)鍵在于其“保證人”地位的滿足［14］。這意味著設(shè)計者、制造商需要在產(chǎn)品設(shè)計和制造過程中，確保其產(chǎn)品的安全性符合社會公眾的期望，同時在事后及時采取措施防止類似事件的再次發(fā)生。然而，要求制造商、設(shè)計者避免所有自動駕駛汽車產(chǎn)生的風(fēng)險是不現(xiàn)實的，也不利于新技術(shù)的發(fā)展。因此，制造商、設(shè)計者應(yīng)該在利益衡量原則的基礎(chǔ)上，合理地控制風(fēng)險，并在必要時承擔(dān)刑事責(zé)任。法人的注意義務(wù)具有不同時空性、間接性的特點，對此法人的注意義務(wù)可以分為事前注意義務(wù)和事后注意義務(wù)，即在設(shè)計和制造產(chǎn)品的過程中應(yīng)該盡可能地預(yù)見和避免潛在風(fēng)險，同時在事故發(fā)生后，采取適當?shù)难a救措施并為損害賠償承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

在生產(chǎn)和設(shè)計自動駕駛汽車時，法人應(yīng)當遵守法律法規(guī)，確保車輛的構(gòu)造符合國家標準和行業(yè)標準。為了滿足這些要求，法人應(yīng)將適法性要求，如“交通運輸管理法規(guī)”和“有關(guān)無人駕駛車輛的特別交通運輸管理法規(guī)”等，嵌入無人駕駛系統(tǒng)的算法中。如果法人未安裝預(yù)警系統(tǒng)、人工干預(yù)裝置等，導(dǎo)致車輛在天氣災(zāi)害或特定區(qū)域發(fā)生事故，則視為違反事前注意義務(wù)，構(gòu)成過失犯罪。此外，自動駕駛汽車在行駛過程中會產(chǎn)生大量數(shù)據(jù)，涉及身份隱私、個人隱私和數(shù)據(jù)隱私。生產(chǎn)商在收集數(shù)據(jù)時應(yīng)采取數(shù)據(jù)安全保護措施，防止數(shù)據(jù)泄露或被違法違規(guī)利用。如果信息數(shù)據(jù)泄露造成嚴重后果，生產(chǎn)商可能會被認定為侵犯公民個人信息罪。事后注意義務(wù)是指，車輛發(fā)生道路交通事故后，法人應(yīng)當確認產(chǎn)品是否存在缺陷或安全隱患，并采取系統(tǒng)更新、召回發(fā)售汽車、停止生產(chǎn)汽車等行為。這是為了保證汽車安全和保障公共利益，也是法人的法律責(zé)任。

3 自動駕駛汽車犯罪的刑法規(guī)制限縮

目前，我國正在加快進入風(fēng)險社會。在這種情況下，積極主義刑法觀認為刑法應(yīng)提前參與保護法益，通過擴大犯罪圈實現(xiàn)刑法預(yù)防的積極目的。然而，積極刑法觀的倡導(dǎo)導(dǎo)致刑法呈現(xiàn)工具化主義，國家刑罰權(quán)嚴重膨脹，從而動搖罪刑法定原則的地位。此外，必須特別注意的是，人類用來應(yīng)對風(fēng)險的治理手段，本身就是滋生新型風(fēng)險的罪魁禍首［15］。因此，當面對新型自動駕駛汽車犯罪時，我們應(yīng)該恪守刑法的謙抑性，劃分刑法處罰的范圍，并使用犯罪的二次性違法原理。同時，我們應(yīng)該運用信賴利益原則、被允許的危險等理論，以保障公民和法人的自由和權(quán)利。

3.1 確立刑法處罰邊界

自動駕駛汽車事故是典型的刑民交叉案件。當自動駕駛汽車導(dǎo)致駕駛者受到輕度法益侵害時，操作者可以追究生產(chǎn)商或銷售者的侵權(quán)責(zé)任，并根據(jù)消費者權(quán)益保護法要求生產(chǎn)者、銷售者進行懲罰性賠償。而對于造成嚴重法益侵害的行為，必須依據(jù)刑法追究駕駛者、法人的刑事責(zé)任。因此，如何界定刑法與其前置法的管控領(lǐng)域，劃清違法行為和犯罪行為的界限，是處理自動駕駛交通案件的關(guān)鍵。在實踐中，有法官曾講述某公安部門對深層鏈接的行為是否構(gòu)成民法侵犯著作權(quán)都存有疑問的時候，卻仍試圖加以立案偵查，爭做處理此類案件的“領(lǐng)頭羊”，盡管后來由于某些原因未能實施，但從此不難看出司法實踐中普遍的“先刑后民”的觀念和做法［16］。我們必須堅持以犯罪的二次性違法原理確立刑法處罰邊界，以保障公正和合理的司法判斷。

犯罪的二次性違法原理是指，刑法在民事法、行政法等第一次法規(guī)范對正常社會關(guān)系進行調(diào)整的基礎(chǔ)上，通過追究刑事責(zé)任、裁量和執(zhí)行刑罰的方法對第一次法調(diào)整無效的嚴重不法行為進行第二次調(diào)整。因此，任何犯罪行為都具有兩次性違法的特征［17］。在處理刑民交叉案件時，刑法規(guī)制的犯罪行為必須以嚴重的社會危害性為前提。在前置法無法對違法行為進行規(guī)范調(diào)整時，刑法作為保障法得以使用。在自動駕駛事故中，生產(chǎn)商和供應(yīng)商在交通事故中，如果能夠通過前置法承擔(dān)責(zé)任和履行義務(wù)，則無需作為刑事主體受到評價。《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》中第六十條規(guī)定，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品生產(chǎn)者、銷售者違反本條例第三十一條第二款的規(guī)定，未建立技術(shù)支持或者救援服務(wù)機制的，由有關(guān)部門依法責(zé)令限期改正；逾期未改正的，處以五萬元以上五十萬元以下罰款。在沒有造成嚴重后果時，生產(chǎn)商、銷售商無需承擔(dān)刑事責(zé)任。

罪刑法定原則是刑法的基礎(chǔ)和核心原則，從形式上劃分了刑法的基本邊界。即使是具有嚴重社會危害性的自動駕駛犯罪行為，只有當其符合犯罪構(gòu)成要件時，刑法才能加以制約。換言之，那些無法被類型化的行為，即便具有社會危害性，也可能無法進入到刑法的干涉范圍，這是法治主義的形式合理性要求的應(yīng)有之義［18］。建立在比例原則的基礎(chǔ)上，犯罪與刑罰之間的關(guān)系應(yīng)當保持平衡，刑罰應(yīng)當在最低限度內(nèi)實現(xiàn)預(yù)防和懲罰犯罪的目的。然而，目前以醉酒型危險駕駛罪為首的輕罪罪名標簽化越來越嚴重，帶來了犯罪附隨后果的問題。因此，我們需要明確刑法的界限，倡導(dǎo)行政法、民法等前置法先行規(guī)制，以預(yù)防自動駕駛事故的發(fā)生。

3.2 法人責(zé)任限縮

自動駕駛技術(shù)的創(chuàng)新實踐中存在一定的風(fēng)險，然而，如果刑法對技術(shù)創(chuàng)新活動貿(mào)然進行評價，將不利于自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此，許多學(xué)者主張使用“被容許的危險”理論作為阻卻行為不法的排除事由?！氨蝗菰S的危險”理論是刑事立法所需參考的標準，其作用在于通過對行為有用性及危險性的衡量，從而限制社會危害性在刑事立法中的擴張，保持刑法的謙抑性［19］。有學(xué)者認為，被允許的危險已經(jīng)成為可以同時用于故意犯罪和過失犯罪，并且構(gòu)成要件該當性階段排除的理論，而這一理論的前提則是：（1）概括的利益衡量；（2）有立法設(shè)定的注意義務(wù)［20］。有學(xué)者持不同意見，認為“被容許的危險”理論只能在過失犯罪中適用，被允許的風(fēng)險針對的應(yīng)是具體案件而非一般的技術(shù)應(yīng)用風(fēng)險［21］。筆者認為，“被容許的危險理論”只適用于過失犯罪。該理論和行為無價值論緊密相關(guān)，當行為人積極希望法益侵害結(jié)果發(fā)生時，不能適用該理論排除責(zé)任。在具體案件中，即使行為人造成了法益侵害的風(fēng)險，由于行為人已滿足法規(guī)范的要求，且主觀上不希望法益侵害結(jié)果發(fā)生，因此不能將法益侵害結(jié)果歸屬于行為人。

“被容許的危險”概念是，雖然行為對被侵害人的財產(chǎn)安全、身體健康和生命安全等法益具有一定的侵害危險，但是為了維護現(xiàn)代共同的生活，就要容許危險在一定范圍內(nèi)存在［22］。被容許的危險的實質(zhì)依據(jù)在于，價值判斷中社會群眾為實現(xiàn)整體秩序和利益，愿意承擔(dān)相當程度上的風(fēng)險，從而阻卻不法的危險行為。適用“被容許的危險”理論的關(guān)鍵在于，確定被容許風(fēng)險的具體判斷標準。符合法規(guī)范的判斷標準是，行為達到了法規(guī)范要求的謹慎程度、行為維護了憲法上公民的基本權(quán)利和行為，遵守了其他社會子系統(tǒng)的歸責(zé)［23］。

法人達到法規(guī)范要求的謹慎程度是指，在事故發(fā)生前采取必要的預(yù)防措施來避免結(jié)果的發(fā)生，并且在該事前注意規(guī)范的基礎(chǔ)上符合特定行業(yè)標準。在自動駕駛汽車上路前，生產(chǎn)商會進行仿真性模擬測試，并對自動駕駛汽車的生產(chǎn)設(shè)計進行調(diào)整。如果生產(chǎn)商未達到行業(yè)標準的自動駕駛汽車發(fā)生事故，則法人應(yīng)被視為未履行注意義務(wù)，并需要承擔(dān)刑事責(zé)任。法人維護憲法上公民基本權(quán)利，意味著法人需要保護公民的人格尊嚴不受侵犯，包括言論自由、通信自由等憲法權(quán)利。生產(chǎn)商已經(jīng)采取合理措施保護汽車行駛數(shù)據(jù)和維護用戶通信秘密，以保障憲法基本權(quán)利不受侵犯。如果黑客利用行業(yè)內(nèi)未發(fā)現(xiàn)的系統(tǒng)漏洞攻擊生產(chǎn)商服務(wù)器，造成用戶個人信息數(shù)據(jù)泄露，則該危險屬于被容許的危險，生產(chǎn)商不具有刑法上的可譴責(zé)性。法人遵守其他社會子系統(tǒng)的歸責(zé)，包括生產(chǎn)商在收集和使用用戶數(shù)據(jù)時，需要符合個人信息系統(tǒng)內(nèi)被容許風(fēng)險的判斷標準。如果生產(chǎn)商在未經(jīng)用戶同意或不是為了重大公共利益的情況下，使用自動駕駛過程中的信息數(shù)據(jù)，導(dǎo)致公民個人信息隱私泄露，則該危險不屬于被容許的危險，法人需要承擔(dān)過失責(zé)任。

4 結(jié)語

智慧城市是應(yīng)對人口膨脹、交通擁堵、環(huán)境保護和安全等問題的有效手段，而智慧交通的發(fā)展則是實現(xiàn)智慧城市落地的前提條件。然而，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的上路行駛對社會的風(fēng)險前所未有。面對個人信息泄露、道路交通事故等風(fēng)險，應(yīng)當堅持先由民法、行政法、個人信息保護法等前置法律先行，實現(xiàn)公民個人權(quán)利保護和犯罪懲罰平衡。在新興技術(shù)快速發(fā)展的背景下，政府、企業(yè)和公民需要協(xié)同合作，共同承擔(dān)起安全社會的責(zé)任。

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The Path to Criminal Liability Limits for Self-driving Cars

Zhang Rui Zhang Jiantao

School of Criminal Justice，Shanghai University of Political Science and Law， Shanghai

Abstract： Autonomous vehicles face direct risks from traditional road safety and indirect risks from data information network security. The automatic car itself can become the subject of criminal liability. Autonomous vehicle drivers are subject to varying degrees of criminal liability according to different types of autonomous driving. If the legal person fails to fulfill the duty of care before and after the duty of care should bear the corresponding criminal responsibility. To regulate the crime of autonomous driving vehicle， the criminal law needs to reasonably delimit the penalty boundary. The legal person should be excluded from the criminal circle if he or she causes permissible danger through negligence.

Key words： Automatic driving; Criminal liability; Duty of care; Secondary offence of crime;? Permissible danger