李昊天

[摘 要]為了研究城市軌道交通預(yù)約服務(wù)對乘客出行的影響及運營管理對策，文章闡述了現(xiàn)行預(yù)約服務(wù)發(fā)展中存在的不足，調(diào)研了北京地鐵預(yù)約服務(wù)對乘客出行的影響及乘客對運營管理的期望，利用數(shù)據(jù)可視化和層次分析法分析調(diào)研結(jié)果。在此基礎(chǔ)上，文章針對預(yù)約服務(wù)對乘客的影響與乘客期望，對城市軌道交通預(yù)約服務(wù)運營管理提出建設(shè)性建議，以期有效改善預(yù)約服務(wù)的實施效果，提升運營效益與服務(wù)水平，使城軌交通供需矛盾進(jìn)一步得到緩解。

[關(guān)鍵詞]城市軌道交通；預(yù)約；運營管理

中圖分類號：U121 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-1722（2024）08-0037-03

信息技術(shù)與交通運營管理的協(xié)同發(fā)展出現(xiàn)了“互聯(lián)網(wǎng)+交通”新模式，深刻影響著人們的出行選擇[ 1 ]。近年來，預(yù)約服務(wù)已被廣泛應(yīng)用于道路交通、停車和公共交通領(lǐng)域，在酒店預(yù)訂、購票等服務(wù)領(lǐng)域也頗受歡迎。在道路交通領(lǐng)域，高德出行和滴滴出行等網(wǎng)約車平臺引入了預(yù)約服務(wù)，允許用戶與司機(jī)預(yù)約出行，提高了交通效率，減少了乘客的等待時間。

在公共交通領(lǐng)域，預(yù)約服務(wù)被廣泛應(yīng)用于火車和飛機(jī)購票以及飛機(jī)抵達(dá)和起飛的時段預(yù)約。交通預(yù)約的目的是通過將集中需求分批次處理，避免擁堵或排隊中的無效時間損失，這在早晚高峰通勤場景中尤為重要。其中，預(yù)約服務(wù)與城市軌道交通的結(jié)合是當(dāng)前最具前景的客流組織新模式[ 2 ]。預(yù)約機(jī)制在2020年3月首次被引入國內(nèi)地鐵系統(tǒng)，成功在北京地鐵與重慶地鐵應(yīng)用。據(jù)統(tǒng)計，北京地鐵昌平線沙河站日均預(yù)約進(jìn)站量4400人，人均排隊時間縮短5分鐘[ 3 ]。然而，在現(xiàn)有預(yù)約機(jī)制下，大多數(shù)乘客高峰時段無法搶到預(yù)約名額，預(yù)約機(jī)制與運營管理方案（如列車開行頻率、票價、客流管控措施等）不配套，嚴(yán)重影響了預(yù)約服務(wù)的實施效果。乘客出行體驗、城軌運營效益與系統(tǒng)服務(wù)水平的提高不足，交通供需矛盾沒有真正得到緩解。

一、地鐵預(yù)約服務(wù)運營管理調(diào)研

在城市軌道交通預(yù)約服務(wù)中，早高峰被分成幾個時間段，乘客通過應(yīng)用程序預(yù)約在某個時間段內(nèi)進(jìn)站乘車，可以顯著減少等待時間，享受更高效、更便捷的出行體驗。但是，如果所有乘客都有相同的期望出行時間（如上下班的剛需通勤），那么預(yù)約到最理想的進(jìn)站時間的競爭將非常激烈，在預(yù)約時會導(dǎo)致額外的成本。因此，了解預(yù)約服務(wù)對于乘客的影響以及乘客對預(yù)約機(jī)制的期望，進(jìn)而改進(jìn)預(yù)約服務(wù)，就顯得至關(guān)重要。為完善地鐵預(yù)約出行管理措施，提高服務(wù)水平，筆者調(diào)查分析了北京市居民地鐵預(yù)約服務(wù)影響因素與運營管理措施。調(diào)查結(jié)果顯示，地鐵預(yù)約服務(wù)效率低，乘客難以成功搶到高峰時段預(yù)約名額等問題，很大程度上是因為預(yù)約機(jī)制沒有很好地考慮其對乘客的影響，使得預(yù)約機(jī)制沒有與運營對策相結(jié)合。為了使地鐵運營方提前掌握乘客出行需求，應(yīng)研究引導(dǎo)乘客預(yù)約出行的運營對策，假設(shè)各車站均開通預(yù)約服務(wù)，預(yù)約出行的乘客有機(jī)會享受優(yōu)惠票價。如圖1所示，預(yù)約票價折扣越大，乘客預(yù)約出行的意愿就越強。這種趨勢反映了乘客在作出行決策時一定程度上會考慮經(jīng)濟(jì)成本因素，即乘客會為了節(jié)省出行成本選擇按計劃出行或錯峰預(yù)約出行。地鐵運營方通過提供更加吸引乘客的票價折扣政策，增加乘客對預(yù)約服務(wù)的使用，掌握乘客的出行計劃，可以合理地實施運營管理對策，提高地鐵系統(tǒng)的效率。

假設(shè)受調(diào)研乘客均選擇在高峰時段出行，且高峰時段已無預(yù)約名額，針對不同的票價優(yōu)惠，乘客對錯峰出行（即改變出行時間以避免高峰擁擠）進(jìn)行預(yù)約的意愿也有所不同。統(tǒng)計結(jié)果如圖2所示，預(yù)約票價的優(yōu)惠程度對乘客錯峰預(yù)約出行的意愿具有顯著性。

結(jié)果表明，地鐵運營方可以根據(jù)不同屬性的乘客（剛需與非剛需）制定票價政策，通過不同程度的優(yōu)惠來引導(dǎo)非剛需通勤乘客錯峰出行，緩解高峰時段地鐵系統(tǒng)的擁擠，提升城軌供需平衡穩(wěn)定性與系統(tǒng)安全性。

考慮到主觀賦權(quán)法更適合用來研究預(yù)約運營管理對策對乘客出行影響因素的權(quán)重系數(shù)，文章采用層次分析法分析問卷結(jié)果，確定影響因素權(quán)重系數(shù)。判斷矩陣標(biāo)度定義如表1所示。

針對預(yù)約服務(wù)對乘客出行的影響，考慮了五項指標(biāo)[ 3 ]，具體說明如下。

出行費用：指乘客乘坐地鐵的票價（同時段同距離下，預(yù)約和非預(yù)約票價可能不同）。

進(jìn)站時間：指乘客走預(yù)約通道或常規(guī)通道至乘車站臺的時間。

候車時間：指乘客在站臺等待列車到達(dá)的時間。

延誤時間：指乘客在首班列車到達(dá)后因車廂過度擁擠無法上車而延誤的時間。

擁擠程度：指車廂內(nèi)的擁擠程度。

調(diào)查問卷處理后得到各指標(biāo)比較結(jié)果表，即判斷矩陣如表2所示。

由于CI<0.1，C R<0.1，說明上述判斷矩陣具有一致性。因此，指標(biāo)權(quán)重系數(shù)可以取為ω=（0.1226，0.1226，0.1859，0.2453，0.3236）。

由層次分析法計算結(jié)果得到，在預(yù)約服務(wù)中乘客出行影響因素各指標(biāo)的權(quán)重如下：出行費用占12.26%，進(jìn)站時間占12.26%，候車時間占18.59%，延誤時間占24.53%，擁擠程度占32.36%。

二、地鐵運營對策分析與建議

（一）預(yù)約常態(tài)化與臨時客流管控相結(jié)合

根據(jù)上述分析結(jié)果，乘客在出行中對擁擠程度最為敏感。因此，地鐵運營方應(yīng)以預(yù)約服務(wù)為常態(tài)化客流管控手段，輔以如設(shè)置圍欄等臨時性客流管控手段，對地鐵入站進(jìn)行限流，控制站臺與乘車時的擁擠狀況。這種常態(tài)化的管控機(jī)制能夠有效地調(diào)整客流量，提前預(yù)防擁堵，保障乘客的出行舒適度。在臨時突增客流高峰時，及時采取針對性的臨時管控措施，則能夠靈活應(yīng)對突發(fā)情況，確保地鐵運行安全有序[ 4 ]。

（二）建立預(yù)約需求響應(yīng)機(jī)制實現(xiàn)交通供需精準(zhǔn)匹配

如果未開設(shè)預(yù)約服務(wù)的站點均開通預(yù)約服務(wù)，有63.82%的乘客表示愿意選擇預(yù)約乘車。地鐵運營部門有必要增設(shè)更多的預(yù)約車站，通過預(yù)約手段在軌道交通領(lǐng)域建立需求響應(yīng)機(jī)制。這種對策有助于在一定程度上打破交通供需雙方的信息壁壘，有效平衡客流需求的波動性與運輸組織的計劃性。

具體來說，乘客可通過預(yù)約平臺提交出行需求，軌道交通運營部門則會根據(jù)乘客的出行意愿，統(tǒng)籌運力，制訂列車運行計劃，在運營日開始前通過預(yù)約平臺告知乘客。這一流程包括預(yù)約階段、計劃階段、列車運營階段三個關(guān)鍵時段。在預(yù)約階段，乘客提交出行需求。在計劃階段，軌道交通運營部門根據(jù)乘客的出行信息優(yōu)化運行計劃，向乘客反饋響應(yīng)結(jié)果。在列車運營階段，執(zhí)行制訂好的運行計劃。這種緊密的供需耦合機(jī)制實現(xiàn)了客流與運力的精確匹配，提高了運輸效率。

（三）預(yù)約機(jī)制精準(zhǔn)調(diào)控與乘客體驗提升

地鐵運營方在廣泛開展預(yù)約服務(wù)的同時，應(yīng)積極宣傳地鐵預(yù)約服務(wù)，讓乘客充分了解參與預(yù)約對出行的積極影響。為此，地鐵運營方應(yīng)采取多種方式，包括在車站、車廂內(nèi)、線上平臺等廣泛宣傳，向乘客介紹預(yù)約服務(wù)的便利性和實用性。

此外，地鐵運營方應(yīng)合理設(shè)置預(yù)約名額，分批發(fā)放次日預(yù)約名額，提高乘客參與預(yù)約的積極性。同時，要合理安排預(yù)約系統(tǒng)的時間粒度，即預(yù)約時段間隔。時段間隔設(shè)置既會影響預(yù)約的實際實施，也會影響預(yù)約服務(wù)系統(tǒng)的效率。當(dāng)預(yù)約時間間隔被設(shè)置時，高峰預(yù)約廣義成本與入站乘客數(shù)量之比的最大限制也將被設(shè)定。預(yù)約進(jìn)站的乘客數(shù)量越多，高峰出行的預(yù)約廣義成本越大。預(yù)約時段間隔過細(xì)會導(dǎo)致乘客難以精準(zhǔn)控制到站時間，違約乘客數(shù)量增多，乘客失去按計劃出行的積極性，會嚴(yán)重影響預(yù)約的實施效果；預(yù)約時段間隔過粗則會失去精準(zhǔn)調(diào)控客流分布的意義，無法引導(dǎo)乘客錯峰出行，難以改變高峰時段過度擁擠的現(xiàn)象。

隨著預(yù)約出行的乘客數(shù)量增加，地鐵運營方能夠更好地掌握乘客出行計劃與軌跡，通過對預(yù)約乘客出行計劃的大數(shù)據(jù)分析，研究乘客的出行習(xí)慣和時間規(guī)律。借助仿真模型預(yù)先評估效果，地鐵運營方可以精準(zhǔn)管理客流到站分布，合理調(diào)控列車發(fā)車間隔，安排列車運力，確保預(yù)約乘客靈活出行，實現(xiàn)安全有序進(jìn)站乘車。

（四）票價優(yōu)惠與預(yù)約機(jī)制結(jié)合

通過結(jié)合票價優(yōu)惠與預(yù)約機(jī)制，地鐵運營部門可以有效引導(dǎo)乘客錯峰出行，緩解高峰時段的客流壓力。這項對策不僅可以減少乘客的擁擠和排隊時間，提高乘客的出行舒適度，而且能夠優(yōu)化地鐵資源的利用，降低運營成本。那些不必在特定時段通勤的乘客更愿意在享受票價優(yōu)惠的同時選擇非高峰時段預(yù)約出行。對策的靈活實施不僅能夠滿足乘客的個性化出行需求，促進(jìn)交通運輸系統(tǒng)的健康發(fā)展，平穩(wěn)地平滑客流峰值，減輕高峰時段的交通壓力，而且能夠提高非高峰時段車廂的利用率，充分發(fā)揮地鐵運輸能力，實現(xiàn)資源的最大化利用。

三、結(jié)語

北京軌道交通預(yù)約服務(wù)的實施改變了傳統(tǒng)的限流管理方式，通過更精準(zhǔn)化的客流管理，減少了乘客在站外排隊的情況。預(yù)約出行作為一種最具發(fā)展前景的出行模式之一，在交通資源有限的情況下能夠利用信息技術(shù)掌握乘客需求分布并制定相應(yīng)的交通運營管理措施，解決交通供給端與需求端的不均衡問題，是未來智慧交通發(fā)展的方向。

隨著無人駕駛與智慧交通等相關(guān)技術(shù)的飛速發(fā)展，未來實施常態(tài)化的預(yù)約出行將會更加便利，更加融入日常生活。

在這一趨勢下，可以從高新技術(shù)研究、預(yù)約標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制定等多個方面不斷進(jìn)行預(yù)約出行的實踐和深化預(yù)約方式的研究，擴(kuò)大和開展多場景下的交通預(yù)約服務(wù)，不斷提高出行者對交通預(yù)約的接受度。利用預(yù)約方式，可以探索讓乘客更廣泛地參與交通治理的途徑，使交通系統(tǒng)的有序轉(zhuǎn)型在未來穩(wěn)健推進(jìn)。

參考文獻(xiàn)：

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[2]莊黃蕊.考慮預(yù)約需求的地鐵客流管控與行車計劃協(xié)同優(yōu)化[D].北京交通大學(xué)，2021.

[3]王倩，郭繼孚，葛昱，等.預(yù)約出行在北京軌道站點客流管理中的實踐[J].交通治理與空間重塑——2020年中國城市交通規(guī)劃年會論文集，2020.

[4]Li C， Ma J， Luan T H， et al. An incentive-based optimizing strategy of service frequency for an urban rail transit system[J].Transportation Research Part E： Logistics and Transportation Review，2018.