摘要：《海牙規(guī)則》是船貨雙方利益妥協(xié)的產(chǎn)物，以統(tǒng)一提單若干法律規(guī)則為宗旨，具有調(diào)整內(nèi)容的限定性、法律規(guī)范的強(qiáng)制性和規(guī)則內(nèi)容的明確性之特點(diǎn)，其實(shí)施至少在20世紀(jì)60年代基本實(shí)現(xiàn)了海上貨物運(yùn)輸法律國際化，且對(duì)當(dāng)前這一領(lǐng)域的國際化仍然發(fā)揮著基礎(chǔ)性作用?！稘h堡規(guī)則》和《鹿特丹規(guī)則》采用的承運(yùn)人責(zé)任規(guī)則超出海上貿(mào)易實(shí)際需求，以及在上述特點(diǎn)方面存在不足，是其未能發(fā)揮實(shí)現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸法律國際化作用的主要原因。在正確認(rèn)識(shí)海上貨物運(yùn)輸條約與國內(nèi)法的關(guān)系、立法的共性和差異基礎(chǔ)上，中國在對(duì)參加《鹿特丹規(guī)則》持謹(jǐn)慎態(tài)度的同時(shí)，應(yīng)當(dāng)在《海商法》修改時(shí)積極借鑒或吸收該規(guī)則中合理和成熟的內(nèi)容，優(yōu)化《海商法》第四章采用的“混合制度”。

關(guān)鍵詞：《海牙規(guī)則》；法律國際化；國際條約；混合制度；《海商法》修改

中圖分類號(hào)：D922.294 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

收稿日期：

2024-07-07

基金項(xiàng)目：2020年度中國法學(xué)會(huì)部級(jí)法學(xué)研究課題后期資助項(xiàng)目“當(dāng)代海商法價(jià)值論”［CLS（2020）HQZZ07］

作者簡介：胡正良，男，上海海事大學(xué)法學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師，海商法研究中心主任。

文章編號(hào)：2096-028X（2024）03-0019-13

《海牙規(guī)則》（Hague Rules），即《統(tǒng)一有關(guān)提單的若干法律規(guī)則的國際公約》（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading），于1924年8月25日通過，2024年恰逢100周年?；仡櫋逗Ｑ酪?guī)則》產(chǎn)生的背景、分析該規(guī)則的實(shí)施情況以及該規(guī)則的啟示，對(duì)于正確理解該規(guī)則的內(nèi)涵、認(rèn)清國際海事條約的本質(zhì)特征與作用、確立對(duì)于國際海事條約的態(tài)度以及完善中國海商法的立法和司法，具有理論和實(shí)踐意義。筆者闡述該規(guī)則產(chǎn)生的背景與特點(diǎn)、發(fā)揮的作用，運(yùn)用該規(guī)則的成功經(jīng)驗(yàn)審視1978年《聯(lián)合國海上貨物運(yùn)輸公約》（United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea，簡稱《漢堡規(guī)則》）和2008年《聯(lián)合國全程或者部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea，簡稱《鹿特丹規(guī)則》）的不足，并基于國際條約與國內(nèi)法的關(guān)系、立法的共性和差異，分析中國對(duì)于國際海上貨物運(yùn)輸條約應(yīng)持的態(tài)度，以及如何優(yōu)化《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）第四章所采用的“混合制度”。

一、《海牙規(guī)則》的產(chǎn)生：船貨雙方利益妥協(xié)的產(chǎn)物

《海牙規(guī)則》的產(chǎn)生與美國1893年《關(guān)于船舶航行、提單以及與財(cái)產(chǎn)運(yùn)輸有關(guān)的某些義務(wù)、職責(zé)和權(quán)利的法律》（An Act Relating to Navigation of Vessels， Bills of Lading， and to Certain Obligations， Duties， and Rights in Connection with the Carriage of Property，簡稱《哈特法》）有著密切關(guān)系。

19世紀(jì)中期，英國憑借第一次工業(yè)革命后建立起的龐大的、先進(jìn)的船隊(duì)，取代荷蘭成為世界海運(yùn)的霸主。英國普通法遵循合同自由原則，允許私人承運(yùn)人通過合同條款改變基于委托制度和普通法承擔(dān)的默示義務(wù)。英國的承運(yùn)人開始憑借自己的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)地位，在提單上規(guī)定減輕或免除普通法規(guī)定的承運(yùn)人的義務(wù)和責(zé)任的條款。在19世紀(jì)中后期，有的提單上免責(zé)事由多達(dá)六七十項(xiàng)，甚至規(guī)定承運(yùn)人管理貨物的過失、船員的故意行為以及船舶不適航等原因造成的貨物滅失或損壞都在承運(yùn)人免責(zé)之列。此外，承運(yùn)人在提單上還規(guī)定較短的訴訟時(shí)效期間，以及適用英國法和英國法院有管轄權(quán)，Michael F. Sturley，The History of COGSA and the Hague Rules， Journal of Maritime Law and Commerce， Vol.22：1， p.10-11（1991）. 以保障免責(zé)條款帶來的利益。這種狀況使收貨人、提單受讓人的權(quán)益無從保障，嚴(yán)重妨礙提單的流通作用，出現(xiàn)銀行不肯匯兌、保險(xiǎn)公司不愿承保貨物運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的局面。參見司玉琢主編：《海商法》（第5版），法律出版社2023年版，第136-137頁。

英國承運(yùn)人濫用合同自由的現(xiàn)象，使得美國的貨主利益受到極大損害。為此，代表貨主利益的美國為了防止承運(yùn)人濫用合同自由、保護(hù)其貨主的利益，制定了《哈特法》。該法就美國港口之間或者美國與外國港口之間的貨物運(yùn)輸而簽發(fā)的提單或運(yùn)輸單證，以強(qiáng)制性規(guī)定的形式，規(guī)定了承運(yùn)人的兩項(xiàng)基本義務(wù)：一是謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)；二是妥善和謹(jǐn)慎地管理貨物的義務(wù)。同時(shí)，該法規(guī)定了承運(yùn)人對(duì)于貨物滅失或損壞的免責(zé)事由，前提是承運(yùn)人履行謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)。

胡正良：《海牙規(guī)則》之回顧與啟示

美國制定《哈特法》（Harter Act）后，當(dāng)時(shí)屬于英國自治領(lǐng)的澳大利亞、新西蘭和加拿大仿效《哈特法》而制定國內(nèi)法，使《哈特法》產(chǎn)生了海上貨物運(yùn)輸法律區(qū)域化的效果。但是，很多國家認(rèn)識(shí)到要消除承運(yùn)人濫用合同自由的現(xiàn)象，

解決這一全球性問題，必須依靠政府的力量，并必須采取國際社會(huì)統(tǒng)一行動(dòng)而制定國際公約。參見胡正良：《海上貨物運(yùn)輸合同法：原理、立法與實(shí)踐》，法律出版社2024年版，第885頁。

1921年9月3日，當(dāng)時(shí)的國際法協(xié)會(huì)所屬的海洋法委員會(huì)（Maritime Law Committee）在荷蘭海牙召開會(huì)議，通過了一個(gè)提單規(guī)則，并定名為《1921年海牙規(guī)則》（The Hague Rules， 1921）。該規(guī)則屬于民間規(guī)則，供合同當(dāng)事人自愿采納。1922年，海洋法委員會(huì)在倫敦召開會(huì)議，對(duì)《1921年海牙規(guī)則》作了修改，形成了有關(guān)提單若干規(guī)則的公約草案，供在外交大會(huì)上討論。1923年，海洋法國際會(huì)議（International Conference on Maritime Law）所指定的一個(gè)委員會(huì)在布魯塞爾對(duì)公約草案作了修改。在比利時(shí)布魯塞爾舉行的國際會(huì)議上，與會(huì)各國代表一致同意建議各自國家的政府采納統(tǒng)一的公約。同年，由該會(huì)議所指定的一個(gè)委員會(huì)在布魯塞爾對(duì)公約草案作了修改。

英國出于維護(hù)其航運(yùn)業(yè)在國際上的競(jìng)爭(zhēng)力、保持其世界航運(yùn)大國地位的考慮，也主張制定海上貨物運(yùn)輸國際公約，公約對(duì)各國的船舶所有人有同等約束力，以此減少或消除各國法律之間的沖突。與此同時(shí)，英國《1924年海上貨物運(yùn)輸法》（Carriage of Goods by Sea Act，1924）于1924年8月1日獲得英國國王的批準(zhǔn)。Raoul Colinvaux， Carver’s Carriage by Sea （13th Edition）， Stevens & Sons， 1982， p.299-301.該法實(shí)質(zhì)上是將經(jīng)1923年修改后的公約草案轉(zhuǎn)化為國內(nèi)立法，公約草案的實(shí)質(zhì)性條文作為該法的附件。在“附件中規(guī)則的適用”部分中，第1條規(guī)定該法適用于英國國內(nèi)海上貨物運(yùn)輸；第5條規(guī)定當(dāng)根據(jù)運(yùn)輸習(xí)慣，提單上記載的散裝貨物重量由承運(yùn)人和托運(yùn)人之外的第三人確定或接受時(shí)，該記載不構(gòu)成對(duì)承運(yùn)人不利的初步證據(jù)，也不構(gòu)成托運(yùn)人在貨物裝船時(shí)對(duì)其準(zhǔn)確性的保證。

1924年8月25日，在比利時(shí)布魯塞爾召開的有26國代表出席的外交會(huì)議上，《海牙規(guī)則》得以通過。

可見，《海牙規(guī)則》作為世界上第一個(gè)海上貨物運(yùn)輸?shù)膰H條約，是當(dāng)時(shí)英國、美國等少數(shù)發(fā)達(dá)國家之間船貨雙方利益妥協(xié)的產(chǎn)物，以均衡船貨雙方的權(quán)利和義務(wù)。

二、《海牙規(guī)則》的內(nèi)容：以統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則為宗旨及其特點(diǎn)

《海牙規(guī)則》共16條，其中第1條至第10條是實(shí)質(zhì)性條款，內(nèi)容包括：承運(yùn)人、運(yùn)輸合同、貨物、船舶和貨物運(yùn)輸?shù)亩x，承運(yùn)人的義務(wù)、免責(zé)事由和賠償責(zé)任限制，托運(yùn)人的義務(wù)和責(zé)任，提單的簽發(fā)、內(nèi)容和證據(jù)效力，貨物滅失或損壞的通知，訴訟時(shí)效，以及適用范圍；第11條至第16條為形式條款，規(guī)定規(guī)則的簽署、批準(zhǔn)或加入以及修改事宜?！逗Ｑ酪?guī)則》的內(nèi)容有以下三個(gè)特點(diǎn)。

第一，調(diào)整內(nèi)容的限定性。從該規(guī)則的標(biāo)題中可以看出，其以統(tǒng)一有關(guān)提單的若干法律規(guī)則為宗旨，而不是規(guī)范海上貨物運(yùn)輸合同關(guān)系的全部內(nèi)容。因此，該規(guī)則不是調(diào)整海上貨物運(yùn)輸合同關(guān)系的法典式國際公約，因而相對(duì)于《漢堡規(guī)則》和《鹿特丹規(guī)則》，該規(guī)則內(nèi)容簡單。

《海牙規(guī)則》作為國際條約，屬于廣義的國際法范疇。國際法是由相關(guān)國家協(xié)商制定的，是相關(guān)國家意志協(xié)調(diào)、折中、妥協(xié)的產(chǎn)物。參見黃進(jìn)：《百年大變局下的國際法與國際法治》，載《交大法學(xué)》2023年第1期，第9頁。從海上貨物運(yùn)輸所體現(xiàn)的國家整體經(jīng)濟(jì)利益的維度看，不同國家代表的利益并不相同，具體可以分為三類：以航運(yùn)為主的國家代表船方利益，以貿(mào)易為主的國家代表貨方利益，而有的國家兼顧兩種利益。在該規(guī)則制定中，這種利益沖突突出表現(xiàn)為英國代表船方利益，而美國代表貨方利益。為了取得妥協(xié)的結(jié)果，該規(guī)則限定了調(diào)整的內(nèi)容。

首先，該規(guī)則對(duì)所適用的運(yùn)輸合同進(jìn)行了限定。該規(guī)則第1條（b）項(xiàng)規(guī)定：“運(yùn)輸合同”僅適用于提單或任何類似的“物權(quán)憑證”（document of title）所包含的有關(guān)海上貨物運(yùn)輸?shù)暮贤?；根?jù)租船合同所簽發(fā)的提單或任何“物權(quán)憑證”，在其調(diào)整承運(yùn)人與其持有人之間的關(guān)系時(shí)，也包括在內(nèi)。據(jù)此，該規(guī)則所適用的運(yùn)輸合同需滿足兩個(gè)條件：一是由提單或任何類似的“物權(quán)憑證”所包含或證明；二是與海上貨物運(yùn)輸有關(guān)。參見胡正良：《海上貨物運(yùn)輸合同法：原理、立法與實(shí)踐》，法律出版社2024年版，第888頁。如提單已經(jīng)簽發(fā)，該規(guī)則適用于提單所包含或證明的運(yùn)輸合同；如提單尚未簽發(fā)，但在承運(yùn)人和托運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同之時(shí)已約定或預(yù)期將簽發(fā)提單，該規(guī)則適用于本將簽發(fā)的提單所包含或證明的運(yùn)輸合同；如在承運(yùn)人和托運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同之時(shí)約定或預(yù)期將不簽發(fā)提單，則該規(guī)則不適用。Julian Cooke & Timothy Young， et.al.， Voyage Charters

（2nd Edition）， LLP， 2001， p.913-914.以提單為該規(guī)則適用的基本要件之一，是因?yàn)樘釂问菃巫C貿(mào)易的基本手段，具有確定船貨雙方、貨物買賣雙方的權(quán)利和義務(wù)的依據(jù)，以及銀行結(jié)匯的憑證等重要作用。

其次，該規(guī)則對(duì)其內(nèi)容進(jìn)行了限定。該規(guī)則的內(nèi)容以承運(yùn)人責(zé)任為核心，包括承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理使船舶適航義務(wù)（第3條第1款）和管貨義務(wù)（第3條第2款），對(duì)貨物滅失或損壞的一般免責(zé)事由（第4條第2款）、船舶合理繞航免責(zé)事由（第4條第4款）和危險(xiǎn)貨物特殊免責(zé)事由（第4條第6款），貨物滅失、損壞的賠償責(zé)任限制（第4條第5款）。同時(shí)，規(guī)定了托運(yùn)人保證其提供的貨物信息的準(zhǔn)確性義務(wù)和不履行該義務(wù)時(shí)的賠償責(zé)任（第3條第5款）、托運(yùn)人歸責(zé)原則為過錯(cuò)責(zé)任（第4條第3款），提單的簽發(fā)、內(nèi)容和證據(jù)效力（第3條第3款、第4款和第7款），貨物滅失或損壞的通知與訴訟時(shí)效（第3條第6款）。雖然該規(guī)則條文數(shù)量少，內(nèi)容簡單，但以承運(yùn)人責(zé)任為該規(guī)則創(chuàng)設(shè)的海上貨物運(yùn)輸法律制度的核心。

最后，《海牙規(guī)則》規(guī)定了以下三種不適用的情形：一是第1條（c）項(xiàng)“貨物”的定義中排除了活動(dòng)物和艙面貨。其中，艙面貨是指運(yùn)輸合同載明裝于艙面且實(shí)際裝于艙面的貨物。這是因?yàn)?，這兩種貨物的運(yùn)輸具有特殊風(fēng)險(xiǎn)，允許承運(yùn)人和托運(yùn)人雙方按照合同自由原則約定各自的權(quán)利和義務(wù)。二是第5條規(guī)定

該規(guī)則不適用于租船合同，但適用于根據(jù)租船合同所簽發(fā)的提單。換言之，該規(guī)則不調(diào)整出租人和承租人之間的關(guān)系。這是因?yàn)?，出租人和承租人之間的締約地位通常平等，合同是在雙方充分協(xié)商的基礎(chǔ)上達(dá)成，從而可以適用合同自由原則，約定彼此之間的權(quán)利和義務(wù)。但是，在簽發(fā)提單的情況下，托運(yùn)人之外的第三者提單持有人與承運(yùn)人之間的關(guān)系仍受該規(guī)則的制約，以保護(hù)該第三人的正當(dāng)利益。三是第6條規(guī)定承運(yùn)人和托運(yùn)人可以就特定貨物運(yùn)輸，以任何條件，而自由地訂立任何協(xié)議。具體而言，根據(jù)貨物的性質(zhì)和狀況，或者據(jù)以進(jìn)行運(yùn)輸?shù)沫h(huán)境和條件，有訂立特別協(xié)議的合理需要，且不是依照普通程序成交的一般商業(yè)貨物運(yùn)輸中，承運(yùn)人可與托運(yùn)人就此種貨物運(yùn)輸?shù)臋?quán)利和義務(wù)，自由訂立任何協(xié)議，條件是不得違反公共秩序，也不簽發(fā)提單，而且將此種協(xié)議載入不得轉(zhuǎn)讓并注明這種字樣的收據(jù)內(nèi)。換言之，對(duì)于貨物具有特殊性或者貨物的運(yùn)輸具有特殊性的情形，該規(guī)則有條件地不適用。

第二，法律規(guī)范的強(qiáng)制性。與任意性法律規(guī)范相對(duì)應(yīng)，強(qiáng)制性法律規(guī)范是指必須遵守和執(zhí)行的法律規(guī)范，不允許當(dāng)事人通過協(xié)議或其他方式予以變更或排除適用。

在西方國家的合同法中，合同自由原則被認(rèn)為是最重要、最基本和最核心的原則。“由于契約是當(dāng)事人基于自由意志而達(dá)成合意的結(jié)果，而且契約關(guān)系一般只涉及當(dāng)事人之間的利益分配，因而對(duì)當(dāng)事人來說，在意思表示自主自愿的情況下所達(dá)成的交易條件，在其心理認(rèn)同上往往認(rèn)為是等值、合理的，因而也是公正

的……”包哲鈺：《對(duì)契約正義的一種解讀——現(xiàn)代法律對(duì)契約自由的限制》，載《西部法學(xué)評(píng)論》2009年第3期，第35頁。在《哈特法》和《海牙規(guī)則》之前，英國等國的承運(yùn)人便是利用合同自由原則，在提單上設(shè)置減輕或免除普通法規(guī)定的承運(yùn)人的義務(wù)和責(zé)任的條款。

《海牙規(guī)則》繼承《哈特法》的立法模式，通過設(shè)置強(qiáng)制性規(guī)范，規(guī)定運(yùn)輸合同中約定的或提單上規(guī)定的減輕或免除承運(yùn)人責(zé)任的條款無效，從而避免承運(yùn)人濫用合同自由原則?！逗Ｑ酪?guī)則》通過設(shè)置強(qiáng)制性法律規(guī)范，意圖在國際海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域?qū)贤?dāng)事人本來具有的合同自由進(jìn)行規(guī)范和限制。Raoul Colinvaux， Carver’s Carriage by Sea （13th Edition）， Stevens & Sons， 1982， p.318.該規(guī)則第3條第8款規(guī)定：“運(yùn)輸合同中的任何條款、約定或協(xié)議，凡是解除承運(yùn)人或船舶對(duì)由于疏忽、過失或未履行本條規(guī)定的責(zé)任和義務(wù)，因而引起貨物或關(guān)于貨物的滅失或損壞的責(zé)任的，或以本規(guī)則規(guī)定之外的方式減輕這種責(zé)任的，一律無效。有利于承運(yùn)人的保險(xiǎn)利益或類似的條款，應(yīng)視為屬于免除承運(yùn)人責(zé)任的條款?！蓖瑫r(shí)，第5條第1款規(guī)定：“承運(yùn)人可以自由地全部或部分放棄本規(guī)則所規(guī)定的權(quán)利和免責(zé)，或增加其應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任和義務(wù)。但是，這種放棄或增加，應(yīng)當(dāng)在簽發(fā)給托運(yùn)人的提單上注明?！睋Q言之，該規(guī)則規(guī)定的承運(yùn)人的義務(wù)和責(zé)任是最低限度的，即承運(yùn)人不得通過合同約定或提單的規(guī)定減少其義務(wù)和責(zé)任，但可以增加其義務(wù)和責(zé)任，而承運(yùn)人的權(quán)利和免責(zé)是最高限度的，即承運(yùn)人不得通過合同約定或提單的規(guī)定增加其權(quán)利和免責(zé)，但可以減少其權(quán)利和免責(zé)。參見胡正良：《海上貨物運(yùn)輸合同法：原理、立法與實(shí)踐》，法律出版社2024年版，第905頁。在這一范圍內(nèi)，第三者提單持有人的利益得到法律的保護(hù)。

第三，規(guī)則內(nèi)容的明確性。前文所述，《海牙規(guī)則》只有16個(gè)條文，內(nèi)容簡單。但是，該規(guī)則內(nèi)容具有明確性的特點(diǎn)，最典型的是第4條第2款就承運(yùn)人對(duì)于貨物滅失或損壞的一般免責(zé)事由的規(guī)定。該款采用了一攬子免責(zé)事由加兜底條款的規(guī)定方法。其中，一攬子免責(zé)事由列明了從（a）項(xiàng)到（p）項(xiàng)共16項(xiàng)承運(yùn)人或船舶的免責(zé)事由，（q）項(xiàng)兜底條款明確了承運(yùn)人的歸責(zé)原則，表明除（a）項(xiàng)承運(yùn)人對(duì)于船長、船員等的航海過失免責(zé)和（b）項(xiàng)

承運(yùn)人對(duì)于船長、船員等的火災(zāi)過失免責(zé)外，承運(yùn)人的歸責(zé)原則是過錯(cuò)責(zé)任原則。這16項(xiàng)列明的承運(yùn)人免責(zé)事由大多源自于英國法院判例，含義比較明確、可操作性強(qiáng)，對(duì)船貨雙方的行為和司法實(shí)踐具有明確的指引作用，符合法律的效率價(jià)值。法律中訂立兜底條款被認(rèn)為是一項(xiàng)立法技術(shù)，將所有其他條款沒有包括或者立法時(shí)預(yù)測(cè)不到的內(nèi)容包括其中，目的是防止法律規(guī)定的不周延性，以及適應(yīng)社會(huì)情勢(shì)的變遷，使得司法實(shí)踐中法院可以此為依據(jù)，行使一定的自由裁量權(quán)，將一些法律施行中出現(xiàn)的新情況等通過適用該條款予以解決。參見胡正良：《海上貨物運(yùn)輸合同法：原理、立法與實(shí)踐》，法律出版社2024年版，第299-300頁。因此，該規(guī)則中訂立兜底性條款符合法律的公平價(jià)值。

《海牙規(guī)則》采用列舉承運(yùn)人免責(zé)事由和兜底條款并用的規(guī)定方法，兼顧了法律的效率和公平價(jià)值?！逗Ｉ谭ā泛推渌芏鄧业暮Ｉ县浳镞\(yùn)輸法律以及《鹿特丹規(guī)則》，均采用了這種規(guī)定方法?！逗Ｉ谭ā?/p>

第51條系參照《海牙規(guī)則》第4條第2款的規(guī)定訂立，雖然列明的承運(yùn)人免責(zé)事由為12項(xiàng)，但表述與該規(guī)則列明的16項(xiàng)承運(yùn)人免責(zé)事由基本相同，內(nèi)涵和外延沒有變化?！堵固氐ひ?guī)則》第17條“賠償責(zé)任基礎(chǔ)”

第3款列明了15項(xiàng)承運(yùn)人免責(zé)事由，除沒有規(guī)定航海過失免責(zé)和火災(zāi)過失免責(zé)外，基本上保留了《海牙規(guī)則》其余14項(xiàng)免責(zé)事由，并增加了（n）項(xiàng)“避免或者試圖避免對(duì)環(huán)境造成危害的合理措施”，以及（o）項(xiàng)“承運(yùn)人根據(jù)第15條和第16條所賦權(quán)利的作為”。

三、《海牙規(guī)則》的實(shí)施：實(shí)現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸法律國際化

國內(nèi)一些海商法文獻(xiàn)中論及海商法的特點(diǎn)時(shí)，認(rèn)為海商法具有國際統(tǒng)一性的特點(diǎn)。顧名思義，各國法律的統(tǒng)一，是指各國法律完全一致或相同，消除一切法律差異和沖突。然而，在國家還存在的社會(huì)里，要實(shí)現(xiàn)全世界各個(gè)法律體系的完全統(tǒng)一，是不可能的。參見李雙元、張茂、杜劍：《中國法律趨同化問題之研究》，載《武漢大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版）》1994年第3期，第11頁。因此，論及國際海上貨物運(yùn)輸合同法律抑或海商法的特點(diǎn)時(shí)，使用“統(tǒng)一性”的表述并不確切。法學(xué)界有學(xué)者使用“法律國際化”“法律趨同化”“法律全球化”或“法律一體化”的表述。參見張文顯主編：《法理學(xué)》（第5版），高等教育出版社、北京大學(xué)出版社2018年版，第204頁。筆者采用“法律國際化”的表述。

根據(jù)荷蘭條約數(shù)據(jù)庫的統(tǒng)計(jì)，International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading，Overheid.nl，https：//verdragenbank.overheid.nl/en/Verdrag/Details/004127.截至目前，批準(zhǔn)或加入《海牙規(guī)則》的國家為73個(gè)，其中包括比利時(shí)、法國、德國、新加坡、土耳其、瑞士和美國等重要航運(yùn)或貿(mào)易國家。需要指出的是，澳大利亞、丹麥、芬蘭、意大利、日本、荷蘭、西班牙、瑞典和英國等重要航運(yùn)或貿(mào)易國家亦曾是批準(zhǔn)或加入該規(guī)則的國家，但后來陸續(xù)退出，其中的大多數(shù)國家因批準(zhǔn)或加入1968年《修正統(tǒng)一提單若干法律規(guī)則的國際公約議定書》（簡稱《維斯比規(guī)則》）而退出，成為批準(zhǔn)或加入

經(jīng)《維斯比規(guī)則》修正的《海牙規(guī)則》，即

《海牙-維斯比規(guī)則》（Hague-Visby Rules）的國家。中國亦加入了《海牙規(guī)則》，但該規(guī)則僅適用于中國香港特別行政區(qū)（簡稱中國香港）和澳門特別行政區(qū)。在目前或曾經(jīng)批準(zhǔn)或加入《海牙規(guī)則》的國家中，該規(guī)則于生效之日的1931年6月2日對(duì)其生效的國家有36個(gè)，并且英國將其擴(kuò)大適用于48個(gè)海外領(lǐng)地；此后到20世紀(jì)60年代，期間批準(zhǔn)或加入的國家有49個(gè)。因此，至少在20世紀(jì)60年代，海上貨物運(yùn)輸法律在該規(guī)則的基礎(chǔ)上基本實(shí)現(xiàn)了國際化，該規(guī)則對(duì)于這一領(lǐng)域的國際化作出了歷史性的重大貢獻(xiàn)。

《維斯比規(guī)則》對(duì)《海牙規(guī)則》進(jìn)行了修正，修正的內(nèi)容限于承運(yùn)人賠償責(zé)任限制、提單的證據(jù)效力、非合同之訴訟、訴訟時(shí)效和規(guī)則的適用范圍這五個(gè)方面。其中，對(duì)承運(yùn)人賠償責(zé)任限制的修正是重大修改，非合同之訴訟是新增的規(guī)定，而其他三個(gè)方面的修正是輕微的修改。根據(jù)荷蘭條約數(shù)據(jù)庫的統(tǒng)計(jì)，International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading，Overheid.nl，https：//verdragenbank.overheid.nl/en/Verdrag/Details/003112.截至目前，批準(zhǔn)或加入《海牙-維斯比規(guī)則》的國家為24個(gè)，英國將其擴(kuò)大適用于9個(gè)海外領(lǐng)地，并且這些國家中的比利時(shí)、丹麥、法國、意大利、荷蘭、挪威、瑞典、瑞士和英國是航運(yùn)發(fā)達(dá)國家。中國亦是加入該規(guī)則的國家之一，但該規(guī)則僅適用于中國香港。

1979年《修正經(jīng)1968年議定書修正的1924年關(guān)于統(tǒng)一提單若干法律規(guī)則國際公約的議定書》

對(duì)《海牙-維斯比規(guī)則》進(jìn)行了修正，于1984年2月14日生效。但是，該議定書只是將該規(guī)則規(guī)定的承運(yùn)人賠償責(zé)任限額采用SDR為計(jì)算單位，故該議定書通常被稱為SDR議定書。根據(jù)荷蘭條約數(shù)據(jù)庫的統(tǒng)計(jì)，International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading，Overheid.nl，https：//verdragenbank.overheid.nl/en/Verdrag/Details/000840.截至目前，批準(zhǔn)或加入經(jīng)1979年SDR議定書修正的《海牙-維斯比規(guī)則》的國家為22個(gè)，英國將其擴(kuò)大適用于9個(gè)海外領(lǐng)地，并且這些國家中除上述批準(zhǔn)或加入《海牙-維斯比規(guī)則》的國家中的航運(yùn)發(fā)達(dá)國家外，希臘、日本和俄羅斯是航運(yùn)發(fā)達(dá)國家，澳大利亞和新西蘭是貿(mào)易發(fā)達(dá)國家。中國加入的該議定書適用于中國香港這一航運(yùn)發(fā)達(dá)地區(qū)。根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議發(fā)布的《2023年海運(yùn)評(píng)論》（

Review of Maritime Transport 2023

）中的統(tǒng)計(jì)，United Nations Conference on Trade and Development，

Review of Maritime Transport 2023， UN Trade and Development， https：//unctad.org/publication/review-maritime-transport-2023.截至2022年底，這些國家和地區(qū)的商船總噸位占世界商船總噸位的比例超過45%。

此外，有些國家雖未參加經(jīng)1979年SDR議定書修正的《海牙-維斯比規(guī)則》，但其國內(nèi)立法基本或部分采納該規(guī)則的內(nèi)容。例如，韓國《商法》中基本采納了這一規(guī)則的內(nèi)容。中國加入的這一規(guī)則不適用于中國內(nèi)地，但《海商法》第四章“海上貨物運(yùn)輸合同”是以該規(guī)則為基礎(chǔ)而制定，作為其核心內(nèi)容的承運(yùn)人的責(zé)任規(guī)則，包括承運(yùn)人使船舶適航義務(wù)（第47條）、管貨義務(wù)（第48條），承運(yùn)人一般免責(zé)事由（第51條），承運(yùn)人賠償責(zé)任限制（第56條）及其喪失（第59條）等，與該規(guī)則的規(guī)定相同或相似。航運(yùn)實(shí)踐中，很多提單、國際海上貨物運(yùn)輸合同或者航次租船合同中的“首要條款”或法律適用條款約定適用該規(guī)則或采納該規(guī)則的國內(nèi)法，從而擴(kuò)大了該規(guī)則的適用。

可以說，當(dāng)前國際海上貨物運(yùn)輸法律的國際化，基本建立在經(jīng)1979年SDR議定書修正的《海牙-維斯比規(guī)則》的基礎(chǔ)之上，而該規(guī)則建立在《海牙規(guī)則》的基礎(chǔ)之上，尤其是承運(yùn)人的義務(wù)和一般免責(zé)事由的規(guī)定。因此，《海牙規(guī)則》雖然出臺(tái)已有100年，但對(duì)于國際海上貨物運(yùn)輸法律的國際化仍然發(fā)揮著基礎(chǔ)性作用。

四、《海牙規(guī)則》的啟示：如何看待國際海上貨物運(yùn)輸條約

（一）國際條約在海上貨物運(yùn)輸法律國際化中的作用

航運(yùn)是全球化的先驅(qū)。15世紀(jì)末至16世紀(jì)初，以意大利航海家哥倫布和西班牙航海家麥哲倫為代表的西方海上探險(xiǎn)家，開啟了航運(yùn)全球化的進(jìn)程。19世紀(jì)初期開始使用蒸汽機(jī)船舶，船舶動(dòng)力從自然力轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械力，船舶噸位大幅度增加，能運(yùn)載更多的貨物。19世紀(jì)末期大型蒸汽機(jī)船舶的使用使得航運(yùn)全球化的進(jìn)程明顯加快。20世紀(jì)50年代內(nèi)燃機(jī)船舶的使用，成為航運(yùn)全球化的新里程碑。與航運(yùn)作為全球化的先驅(qū)相對(duì)應(yīng)，航運(yùn)法律成為法律全球化的先導(dǎo)。

法律國際化表征國家之間在法律上相互聯(lián)系、彼此影響的程度，是各國的法律趨于接近甚至一致的現(xiàn)象。在經(jīng)濟(jì)全球化時(shí)代，不同國家在法律上相互密切聯(lián)系，彼此深刻影響。航運(yùn)是最傳統(tǒng)和最典型的國際性商業(yè)活動(dòng)，航運(yùn)法律高度國際化是國際社會(huì)的共同愿望。法律國際化可分為初級(jí)階段和高級(jí)階段，其中法律國際化的初級(jí)階段是各國國內(nèi)法之間相互影響，即各國之間的法律協(xié)調(diào)、移植。《哈特法》出臺(tái)后，澳大利亞、新西蘭和加拿大仿效《哈特法》而制定國內(nèi)法，便是海上貨物運(yùn)輸法律國際化的初級(jí)階段的表現(xiàn)。法律國際化的高級(jí)階段表現(xiàn)為國際社會(huì)共同制定或認(rèn)可供共同遵守的法律，即國際條約。國際條約屬于廣義的國際法。國際法是深層次的國際交流和合作的產(chǎn)物，各國依照相同的法律協(xié)調(diào)或一致行動(dòng)，解決國際性問題。參見張文顯主編：《法理學(xué)》（第5版），高等教育出版社、北京大學(xué)出版社2018年版，第213頁。海上貨物運(yùn)輸法律國際化的初級(jí)階段能夠在一定程度上減少或消除相關(guān)國家之間海上貨物運(yùn)輸法律的差異，但在海上貨物運(yùn)輸國際化的高級(jí)階段才有可能基本實(shí)現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸法律的國際統(tǒng)一。因此，要實(shí)現(xiàn)國際海上貨物運(yùn)輸法律的國際化，根本的途徑是制定國際公約并廣泛實(shí)施。為此，以《海牙規(guī)則》的制定為先導(dǎo)，國際社會(huì)付出了很大的努力，也使得海上貨物運(yùn)輸成為國際上制定國際公約較早和較多的領(lǐng)域。

1.《海牙規(guī)則》的成功經(jīng)驗(yàn)

如前文所述，《海牙規(guī)則》對(duì)于海上貨物運(yùn)輸法律的國際化作出了歷史性的重大貢獻(xiàn)，對(duì)于當(dāng)前國際海上貨物運(yùn)輸法律的國際化仍然發(fā)揮著基礎(chǔ)性作用。從國際海上貨物運(yùn)輸條約發(fā)展的歷史角度看，《海牙規(guī)則》無疑是成功的典范。這一成功很大程度上是由于該規(guī)則的制定是以統(tǒng)一有關(guān)提單的若干法律規(guī)則為宗旨，結(jié)合了當(dāng)時(shí)國際海上貿(mào)易發(fā)展的實(shí)際狀況，具有前述調(diào)整內(nèi)容的限定性、法律規(guī)范的強(qiáng)制性、規(guī)則內(nèi)容的明確性這三個(gè)特點(diǎn)。筆者認(rèn)為，只有具有這三個(gè)特點(diǎn)的國際海事條約，才能符合實(shí)現(xiàn)某一領(lǐng)域國際規(guī)則統(tǒng)一的宗旨，具體分析如下。

第一，關(guān)于調(diào)整內(nèi)容的限定性。調(diào)整內(nèi)容的限定性符合國際條約是國際社會(huì)代表不同利益的眾多國家之間妥協(xié)的產(chǎn)物這一本質(zhì)特征。與一國國內(nèi)法的制定需服從該國整體經(jīng)濟(jì)利益不同，國際商事條約的制定需以代表不同利益的國家之間取得一致認(rèn)同或得到多數(shù)國家的認(rèn)同為條件，從而必然是各國利益妥協(xié)的產(chǎn)物。否則，一個(gè)國際條約便無法獲得通過，或者即使通過也難以生效，或者即使生效也難以獲得廣泛采納。對(duì)此，在國際條約的立法思路和技術(shù)上，通常對(duì)條約所創(chuàng)設(shè)的法律制度內(nèi)容進(jìn)行限定，即限于能夠取得一致認(rèn)同或得到多數(shù)國家認(rèn)同的必要內(nèi)容，而不追求法律制度的完整性。對(duì)于條約沒有規(guī)定的內(nèi)容，由國內(nèi)法作出規(guī)定?！逗Ｑ酪?guī)則》遵循了這樣的立法思路和技術(shù)，以統(tǒng)一有關(guān)提單的若干法律規(guī)則為宗旨，限定調(diào)整的內(nèi)容。

第二，關(guān)于法律規(guī)范的強(qiáng)制性。設(shè)置海上貨物運(yùn)輸強(qiáng)制性法律規(guī)范，對(duì)合同自由原則的適用進(jìn)行必要的限制，具有正當(dāng)性。合同自由原則使得合同當(dāng)事人可以自主決定交易的對(duì)象、內(nèi)容和方式等，符合效率價(jià)值。但是，該原則的適用須以合同當(dāng)事人締約地位平等，合同是在雙方當(dāng)事人充分協(xié)商基礎(chǔ)上達(dá)成，以及不損害國家、社會(huì)和第三人的利益為前提。海上貨物運(yùn)輸合同具有涉他性，突出表現(xiàn)為當(dāng)貨物買賣合同采用CIF、CFR或類似貿(mào)易術(shù)語時(shí)，運(yùn)輸合同由承運(yùn)人和作為貨物賣方的托運(yùn)人達(dá)成，承運(yùn)人負(fù)有向作為貨物買方的收貨人、提單持有人交付貨物的義務(wù)，并承擔(dān)貨物滅失或損壞的賠償責(zé)任，而第三者收貨人、提單持有人的此種正當(dāng)利益不能完全依賴承運(yùn)人和托運(yùn)人自愿訂立的合同中的約定。而且，當(dāng)承運(yùn)人的締約地位遠(yuǎn)高于托運(yùn)人時(shí)，承運(yùn)人有可能濫用合同自由而減輕或免除其義務(wù)和責(zé)任，而設(shè)置承運(yùn)人的義務(wù)和責(zé)任的強(qiáng)制性規(guī)范可以避免其濫用合同自由。因此，通過設(shè)置強(qiáng)制性法律規(guī)范，有助于保障交易的公平以及第三人的正當(dāng)利益，從而保障法律的公平價(jià)值的實(shí)現(xiàn)。通過設(shè)置強(qiáng)制性規(guī)范而對(duì)合同自由原則的適用進(jìn)行必要限制的立法模式，是實(shí)現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸法律規(guī)則國際化的必要選擇。否則，如果僅僅設(shè)置任意性規(guī)范，承運(yùn)人便可通過對(duì)運(yùn)輸合同的約定或提單的規(guī)定加以背離，結(jié)果將是無法實(shí)現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸法律規(guī)則的國際化。

這一立法模式為《漢堡規(guī)則》和《鹿特丹規(guī)則》，以及包括《海商法》第四章在內(nèi)的很多國家的海上貨物運(yùn)輸立法所沿用。并且，從《海牙規(guī)則》到《鹿特丹規(guī)則》，強(qiáng)制性規(guī)定的范圍總體上不但沒有縮小，反而呈現(xiàn)擴(kuò)大的趨勢(shì)，突出表現(xiàn)為：一是適用的合同文件范圍擴(kuò)大，即從《海牙規(guī)則》僅適用于提單或類似“物權(quán)憑證”，擴(kuò)大到《漢堡規(guī)則》適用于運(yùn)輸合同，再到《鹿特丹規(guī)則》適用于運(yùn)輸合同、運(yùn)輸單證和電子運(yùn)輸記錄；二是針對(duì)的主體范圍擴(kuò)大，即從《海牙規(guī)則》僅針對(duì)承運(yùn)人的義務(wù)、承運(yùn)人和船舶的賠償責(zé)任，擴(kuò)大到《漢堡規(guī)則》針對(duì)承運(yùn)人、實(shí)際承運(yùn)人和托運(yùn)人的義務(wù)和賠償責(zé)任

，再到《鹿特丹規(guī)則》針對(duì)承運(yùn)人、海運(yùn)履約方、托運(yùn)人、收貨人、控制方、持有人和單證托運(yùn)人的義務(wù)和賠償責(zé)任，即從對(duì)船方義務(wù)和責(zé)任的一元強(qiáng)制，發(fā)展為同時(shí)對(duì)貨方義務(wù)和責(zé)任的二元強(qiáng)制，而且船方和貨方的范圍擴(kuò)大。雖然依據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第81條“活動(dòng)物和某些其他貨物特別規(guī)則”的規(guī)定，該規(guī)則中的強(qiáng)制性規(guī)定不針對(duì)活動(dòng)物運(yùn)輸和特定貨物運(yùn)輸，因而回歸到《海牙規(guī)則》對(duì)于這兩種運(yùn)輸實(shí)行合同自由原則，并且依據(jù)該規(guī)則第80條“批量合同特別規(guī)則”的規(guī)定，有條件地允許批量合同背離該規(guī)則，即有條件地實(shí)行合同自由原則，但并沒有改變海上貨物運(yùn)輸?shù)膰H條約中強(qiáng)制性規(guī)定的范圍總體上呈現(xiàn)的增加趨勢(shì)，唯一保持不變的是在租船合同的出租人與承租人之間實(shí)行合同自由原則。

第三，關(guān)于規(guī)則內(nèi)容的明確性。規(guī)則內(nèi)容的明確性可以從法律規(guī)范的可預(yù)見性和法律的效率價(jià)值得以詮釋。規(guī)則內(nèi)容的明確性是法律規(guī)范的可預(yù)見性之要求，而法律規(guī)范的可預(yù)見性是法律規(guī)范的核心要求和基本特征之一。法律規(guī)范是人們的行為規(guī)范，其可預(yù)見性是指人們?cè)谛袨橹澳軌蛑朗裁纯梢詾?，什么?yīng)當(dāng)為，以及什么不應(yīng)當(dāng)為，從而依據(jù)法律規(guī)定預(yù)測(cè)其行為的后果。法律規(guī)范的可預(yù)見性要求法律規(guī)定明確、穩(wěn)定。就國際航運(yùn)活動(dòng)中最重要的海上貨物運(yùn)輸而言，無論是船方還是貨方，都不愿意看到裝貨港、卸貨港和爭(zhēng)議解決地所適用的法律并不相同，否則會(huì)嚴(yán)重影響法律適用的可預(yù)見性。尤其是，如船方或貨方不能預(yù)見其承擔(dān)的海上貨物運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，就難以通過保險(xiǎn)而分散其風(fēng)險(xiǎn)。

法的效率價(jià)值是指法能夠使社會(huì)或人們以較少或較小的投入獲得較多或較大的產(chǎn)出，以滿足人們對(duì)效率的需要。經(jīng)濟(jì)分析法學(xué)認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)意義上的許多活動(dòng)和事件難以適用公平或公正的標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)更多地適用效率或效益的標(biāo)準(zhǔn)，效率正義比公平正義更具實(shí)用性和可操作性。參見陳彤、石路：《效率與公平——法律價(jià)值目標(biāo)的判斷與抉擇》，載《新疆師范大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版）》2002年第1期，第20頁。商業(yè)活動(dòng)以追求利潤為目的，而商業(yè)活動(dòng)的效率是保障商業(yè)利潤的要素之一。船貨雙方均希望所適用的法律規(guī)則內(nèi)容明確，以提高達(dá)成交易的效率；即使在合同履行中出現(xiàn)爭(zhēng)議，也便于及時(shí)解決，節(jié)省解決爭(zhēng)議的成本。因此，海上貨物運(yùn)輸法律規(guī)則對(duì)于法律的效率價(jià)值具有較高的追求，而規(guī)則內(nèi)容的明確性是保障效率價(jià)值的基本要求。

效率價(jià)值與公平價(jià)值會(huì)產(chǎn)生沖突。法律規(guī)則內(nèi)容的明確性符合效率價(jià)值，但有可能出現(xiàn)法律規(guī)定的不周延性，以及不適應(yīng)法律施行中出現(xiàn)的新情況，從而不符合法律的公平價(jià)值。然而，只要法律規(guī)則實(shí)現(xiàn)船貨雙方基本權(quán)利和義務(wù)的公平安排，船貨雙方注重法律規(guī)則可預(yù)見性、追求效率價(jià)值，還另有原因。這是因?yàn)?，船貨雙方權(quán)利和義務(wù)的安排，實(shí)質(zhì)上體現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的分擔(dān)。當(dāng)船方承擔(dān)的義務(wù)和責(zé)任增加時(shí)，其投保責(zé)任保險(xiǎn)時(shí)支付的保費(fèi)相應(yīng)提高，進(jìn)而在不考慮運(yùn)力供求關(guān)系的情況下，理論上運(yùn)費(fèi)因船舶經(jīng)營成本的增加而相應(yīng)提高，而貨方承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)相應(yīng)減少，其投保貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)時(shí)支付的保險(xiǎn)費(fèi)也相應(yīng)減少，從而可實(shí)現(xiàn)船貨雙方經(jīng)濟(jì)利益新的平衡。同時(shí)，諸如《海牙規(guī)則》第4條第2款列明承運(yùn)人免責(zé)事由，明確的法律規(guī)則能夠滿足法律規(guī)則可預(yù)見性，減少爭(zhēng)議的發(fā)生，便于爭(zhēng)議的解決，從而符合船貨雙方的意愿，并且該款中的兜底性條款在很大程度上能夠彌補(bǔ)列明免責(zé)事由所帶來的不足。由此，效率價(jià)值與公平價(jià)值得到均衡。

2.對(duì)《漢堡規(guī)則》和《鹿特丹規(guī)則》的審視

《海牙規(guī)則》和《海牙-維斯比規(guī)則》對(duì)于海上貨物運(yùn)輸法律國際化的成功經(jīng)驗(yàn)，可用于審視《漢堡規(guī)則》和《鹿特丹規(guī)則》。

第一，對(duì)《漢堡規(guī)則》的審視。《漢堡規(guī)則》采用了法典式的立法模式，其所確立的國際海上貨物運(yùn)輸法律制度的內(nèi)容比較完整。該規(guī)則于1978年3月31日通過，于1992年11月1日生效。根據(jù)“聯(lián)合國條約庫”的統(tǒng)計(jì)，截至目前，批準(zhǔn)或加入該規(guī)則的國家為35個(gè)，United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea， 1978，United Nations Treaty Collection， https：//treaties.un.org/Pages/showDetails.aspx？objid=0800000280042179.但均為發(fā)展中國家，沒有一個(gè)國家是航運(yùn)大國或貿(mào)易大國，且很多是內(nèi)陸國。

《漢堡規(guī)則》彌補(bǔ)了《海牙-維斯比規(guī)則》的一些不足，主要表現(xiàn)為基于國際海上貨物運(yùn)輸實(shí)踐的需要，設(shè)立了實(shí)際承運(yùn)人和實(shí)際托運(yùn)人（由其本人或以其名義或代其將貨物實(shí)際交給與海上貨物運(yùn)輸合同有關(guān)的承運(yùn)人的任何人）規(guī)則，將活動(dòng)物和艙面貨列入貨物范疇并設(shè)立了特別規(guī)則（第5條第5款、第9條），完善了非合同索賠規(guī)則（第7條）、托運(yùn)人的義務(wù)和責(zé)任規(guī)則（第12條、第13條和第17條），以及提單的規(guī)定（第14條至第16條）。但是，該規(guī)則沒有有效發(fā)揮使得海上貨物運(yùn)輸法律國際化的作用，其原因很復(fù)雜。例如：該規(guī)則第5條“賠償責(zé)任基礎(chǔ)”第1款采用的承運(yùn)人歸責(zé)原則是完全的過錯(cuò)責(zé)任，廢除了承運(yùn)人對(duì)于船長、船員等的航海過失免責(zé)和火災(zāi)中的過失免責(zé)，第6條“責(zé)任限制”第1款規(guī)定承運(yùn)人對(duì)于貨物的滅失或損壞所造成的損失的賠償責(zé)任，以受滅失或損壞的貨物每件或每其他裝運(yùn)單位相當(dāng)于835SDR或毛重每公斤2.5SDR的數(shù)額為限，以二者中較高者為準(zhǔn)，比《海牙-維斯比規(guī)則》規(guī)定的限額提高了25%。然而，航運(yùn)發(fā)達(dá)國家普遍認(rèn)為《海牙-維斯比規(guī)則》中的承運(yùn)人責(zé)任規(guī)則是適當(dāng)?shù)?，《漢堡規(guī)則》規(guī)定的承運(yùn)人賠償責(zé)任限額過高，超出了使大多數(shù)案件中貨方因貨物滅失或損壞而受到的損失得到充分賠償這一實(shí)際需要。

此外，《漢堡規(guī)則》的規(guī)定被認(rèn)為明確性較差。例如，《漢堡規(guī)則》第5條第1款對(duì)于承運(yùn)人歸責(zé)原則的規(guī)定沒有列明承運(yùn)人的具體免責(zé)事由，而僅采用了原則性的表述：“如果引起貨物的滅失、損壞或延遲交付的事故發(fā)生在第4條定義的承運(yùn)人掌管貨物的期間，承運(yùn)人對(duì)由于貨物的滅失、損壞以及延遲交付所造成的損失，應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任，除非承運(yùn)人證明，其本人及其受雇人和代理人已為避免事故的發(fā)生及其后果而采取一切所能合理要求的措施?！庇秩?，該條第2款對(duì)于貨物遲延交付規(guī)定：“如果貨物未在明確約定的時(shí)間內(nèi)，或者在沒有這種約定時(shí)，未在按照具體情況對(duì)一個(gè)勤勉的承運(yùn)人所能合理要求的時(shí)間內(nèi)，在海上運(yùn)輸合同規(guī)定的卸貨港交付，便是延遲交貨?！逼毡檎J(rèn)為，實(shí)踐中對(duì)于合理時(shí)間的界定很容易發(fā)生爭(zhēng)議。

第二，對(duì)《鹿特丹規(guī)則》的審視。《鹿特丹規(guī)則》不但適用于國際海上貨物運(yùn)輸，還有條件地適用于國際海上貨物運(yùn)輸之前或之后的公路、鐵路和航空運(yùn)輸，即試圖取代《海牙規(guī)則》《海牙-維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》，以及尚未生效的1980年《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》（United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods）和1991年《聯(lián)合國國際貿(mào)易運(yùn)輸港站經(jīng)營人賠償責(zé)任公約》（United Nations Convention on the Liability of Operators of Transport Terminals in International Trade）?！堵固氐ひ?guī)則》實(shí)質(zhì)性條文多達(dá)86條，設(shè)立了完整的海上國際貨物運(yùn)輸法律制度。然而，該規(guī)則于2008年12月11日通過后，截至目前只有貝寧、喀麥隆、剛果、西班牙和湯加這5個(gè)國家批準(zhǔn)或加入，與滿足該規(guī)則第94條規(guī)定的20個(gè)國家批準(zhǔn)、接受、核準(zhǔn)或加入的生效條件相距甚遠(yuǎn)。

與《海牙-維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》相比較，《鹿特丹規(guī)則》的制定考慮到現(xiàn)代國際貨物運(yùn)輸實(shí)踐做法，包括集裝箱化、門到門運(yùn)輸合同和使用電子運(yùn)輸單據(jù)，設(shè)立了電子運(yùn)輸記錄規(guī)則（第三章和第八章），完善了托運(yùn)人的義務(wù)和責(zé)任規(guī)則（第七章），設(shè)立了承運(yùn)人識(shí)別規(guī)則（第37條）、貨物交付規(guī)則（第九章）、貨物控制權(quán)規(guī)則（第十章）和權(quán)利轉(zhuǎn)讓規(guī)則（第十一章）等為當(dāng)代國際海上貨物運(yùn)輸法律制度所需的內(nèi)容。但是，該規(guī)則至少在短時(shí)期內(nèi)，將無法發(fā)揮實(shí)現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸法律國際化的作用，其中的原因復(fù)雜多樣。該規(guī)則

第17條“賠償責(zé)任基礎(chǔ)”采用的承運(yùn)人歸責(zé)原則亦是完全的過錯(cuò)責(zé)任，廢除了承運(yùn)人對(duì)于船長、船員等的航海過失免責(zé)和火災(zāi)中的過失免責(zé)。第59條“賠償責(zé)任限額”第1款中規(guī)定，承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額為按照所涉貨物的件數(shù)或者其他貨運(yùn)單位計(jì)算，每件或每個(gè)其他貨運(yùn)單位875SDR，或按照索賠或者爭(zhēng)議所涉貨物的毛重計(jì)算，每公斤3SDR，以二者中較高者為準(zhǔn)。其中，每件或每個(gè)其他貨運(yùn)單位875SDR，比《海牙-維斯比規(guī)則》規(guī)定的限額高出31%，比《漢堡規(guī)則》規(guī)定的限額高出5%；按照貨物的毛重計(jì)算每公斤3SDR，比《海牙-維斯比規(guī)則》規(guī)定的限額高出50%，比《漢堡規(guī)則》規(guī)定的限額高出20%。普遍認(rèn)為，《海牙-維斯比規(guī)則》規(guī)定的承運(yùn)人賠償責(zé)任限額滿足實(shí)際需要，也即在大多數(shù)案件中能夠使貨物的滅失或損壞得到充分賠償，因而《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定的賠償責(zé)任限額遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出實(shí)際需要?？梢姡堵固氐ひ?guī)則》中的承運(yùn)人責(zé)任規(guī)則存在與《漢堡規(guī)則》相同的問題。

此外，《鹿特丹規(guī)則》試圖取代5個(gè)國際條約，尤其是有條件地調(diào)整國際海上貨物運(yùn)輸之前或之后的其他運(yùn)輸區(qū)段，調(diào)整內(nèi)容過于寬廣，使得調(diào)整內(nèi)容不具有適當(dāng)?shù)南薅ㄐ?。該?guī)則第十六章“合同條款的有效性”第79條“一般規(guī)定”規(guī)定了法律規(guī)范的二元強(qiáng)制性，但第80條“批量合同特別規(guī)則”對(duì)于批量合同作了例外規(guī)定，即在承運(yùn)人與托運(yùn)人之間，批量合同可以有條件地約定增加或者減少該規(guī)則中規(guī)定的權(quán)利、義務(wù)和賠償責(zé)任，并且此種約定在滿足一定條件時(shí)對(duì)托運(yùn)人之外的第三者收貨人產(chǎn)生約束力。而且，第十四章“管轄權(quán)”第67條“法院選擇協(xié)議”第2款規(guī)定，批量合同中的排他性法院選擇協(xié)議，在滿足一定條件時(shí)對(duì)托運(yùn)人之外的第三者收貨人產(chǎn)生約束力；第十五章“仲裁”第75條“仲裁協(xié)議”第4款規(guī)定，批量合同中的仲裁協(xié)議，在滿足一定條件時(shí)對(duì)托運(yùn)人之外的第三者收貨人產(chǎn)生約束力。其結(jié)果是，托運(yùn)人之外的第三者收貨人需要受到未經(jīng)其協(xié)議或同意的批量合同中的法院管轄協(xié)議或仲裁協(xié)議的約束，進(jìn)而迫使其到境外進(jìn)行訴訟或仲裁。在該規(guī)則的制定中，批量合同的此種規(guī)定由美國代表團(tuán)提出，但受到很多國家代表團(tuán)的反對(duì)。最終，第十四章“管轄權(quán)”和第十五章“仲裁”規(guī)定了“選擇適用”，即只是對(duì)聲明將受這兩章規(guī)定約束的國家具有約束力，并且將批量合同規(guī)則與非洲國家代表團(tuán)極力主張的承運(yùn)人賠償責(zé)任限額作為一攬子解決方案，才勉強(qiáng)獲得大多數(shù)國家代表團(tuán)的認(rèn)同。但是，這無疑給該規(guī)則的生效增添了困難?？梢?，該規(guī)則在法律規(guī)范的強(qiáng)制性安排上并未取得理想的結(jié)果。

以上運(yùn)用《海牙規(guī)則》和《海牙-維斯比規(guī)則》的成功經(jīng)驗(yàn)審視《漢堡規(guī)則》和《鹿特丹規(guī)則》的結(jié)果表明，在航運(yùn)發(fā)達(dá)國家仍然普遍認(rèn)為《海牙-維斯比規(guī)則》采用的承運(yùn)人責(zé)任規(guī)則是適當(dāng)?shù)谋尘跋?，接受包含新的承運(yùn)人責(zé)任規(guī)則的新國際條約，尤其是此種責(zé)任規(guī)則超出海上貿(mào)易實(shí)際需求時(shí)，并非易事，除非新條約內(nèi)容目的是彌補(bǔ)現(xiàn)有制度存在的漏洞和不足。摒棄經(jīng)過數(shù)十年長期實(shí)踐而被船貨雙方及其保險(xiǎn)人所熟悉的制度規(guī)則，并不符合其意愿。此外，《漢堡規(guī)則》存在法律規(guī)則的明確性方面的不足，而《鹿特丹規(guī)則》存在調(diào)整內(nèi)容的限定性和法律規(guī)范的強(qiáng)制性這兩方面的不足。筆者認(rèn)為，上述因素是導(dǎo)致《漢堡規(guī)則》和《鹿特丹規(guī)則》未能發(fā)揮實(shí)現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸法律國際化的作用的重要原因。

（二）海上貨物運(yùn)輸?shù)膰鴥?nèi)法與國際條約的互動(dòng)

1.海上貨物運(yùn)輸?shù)膰鴥?nèi)法與國際條約互動(dòng)的應(yīng)然性

國內(nèi)法以維護(hù)一國利益為目標(biāo)，體現(xiàn)“國家本位”，國際條約以維護(hù)國際社會(huì)共同利益為目標(biāo)，體現(xiàn)“國際社會(huì)本位”，而法律國際化的本質(zhì)是“國家本位”存在逐漸被“國際社會(huì)本位”所主導(dǎo)的趨勢(shì)。經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)程使得國際社會(huì)更加追求共同的法律規(guī)則，從而為法律國際化奠定基礎(chǔ)。然而，在法律國際化的進(jìn)程中，國內(nèi)法仍有其存在的應(yīng)然性，主要有以下三個(gè)理由。

第一，國際條約不可能完全取代國內(nèi)法。這是由于各國社會(huì)、政治、經(jīng)濟(jì)、法律制度和法律文化等方面存在很大差異。當(dāng)某一國際條約不符合一國的整體利益時(shí)，該國便不會(huì)yqi+fOtjPF02aC2f8++T7g==參加，而是選擇通過國內(nèi)法設(shè)立相應(yīng)的法律制度pwGWfFUUPE1ORHIp1wOnNA==。有學(xué)者指出：“法律的趨同化，也不能完全杜絕法律沖突的產(chǎn)生，它只能力求緩和這種沖突。這既是法律趨同化的積極意義之所在，同時(shí)也是它的局限性的表現(xiàn)。”李雙元、張茂、杜劍：《中國法律趨同化問題之研究》，載《武漢大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版）》1994年第3期，第11頁。在社會(huì)生活的不同領(lǐng)域，法律的國際化程度并不相同。例如，在航運(yùn)領(lǐng)域，海上貨物運(yùn)輸?shù)膰H條約對(duì)于實(shí)現(xiàn)航運(yùn)領(lǐng)域法律國際化的效果，遠(yuǎn)不如國際海事組織制定并經(jīng)修改的1974年《國際海上人命安全公約》（International Convention for the Safety of Life at Sea）、經(jīng)1978年議定書等修改的1973年《國際防止船舶造成污染公約》（International Convention for the Prevention of Marine Pollution from Ships）等技術(shù)性國際條約。究其原因，世界各國在海上船舶航行安全、防止船舶污染海域等公法領(lǐng)域有著更多的共同利益。參見胡正良：《海上貨物運(yùn)輸合同法：原理、立法與實(shí)踐》，法律出版社2024年版，第76頁。但總體而言，法律國際化表征的只是一種趨勢(shì)，是國際社會(huì)共同追求的目標(biāo)，而不可能成為實(shí)然狀態(tài)。雖然世界各國都有著統(tǒng)一國際海上貨物運(yùn)輸法律的愿望，并且認(rèn)識(shí)到實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的根本途徑是某一國際公約的廣泛實(shí)施，但由于各國在海上貿(mào)易領(lǐng)域的根本利益不同，以及政治、經(jīng)濟(jì)、法律制度和法律文化等方面的差異，這一目標(biāo)并沒有實(shí)現(xiàn)。目前，希臘等傳統(tǒng)航運(yùn)大國的根本利益體現(xiàn)為船方利益，美國、法國、加拿大和澳大利亞等傳統(tǒng)貿(mào)易大國和大多數(shù)發(fā)展中國家的根本利益體現(xiàn)為貨方利益，而中國、德國和日本等少數(shù)國家既是航運(yùn)大國，又是貿(mào)易大國，其根本利益體現(xiàn)為船方利益和貨方利益的平衡，從而國際社會(huì)在國際海上貨物運(yùn)輸法律往哪一國際條約統(tǒng)一上存在利益上的很大分歧。在現(xiàn)代社會(huì)，這種分歧的存在使得海上貨物運(yùn)輸法律難以通過廣泛實(shí)施某一國際條約實(shí)現(xiàn)國際化，因而國內(nèi)海上貨物運(yùn)輸法律的存在具有必然性。

第二，國際條約沒有規(guī)定的內(nèi)容需由國內(nèi)法彌補(bǔ)。這是由國際條約調(diào)整內(nèi)容的限定性所決定的。如前文所述，國際條約的內(nèi)容需以代表不同利益的國家之間取得一致認(rèn)同或得到多數(shù)國家的認(rèn)同為條件，而不追求或過分追求制度的完整性。換言之，對(duì)于不能得到多數(shù)國家認(rèn)同的內(nèi)容，國際條約需留給國內(nèi)法作出規(guī)定。在這一點(diǎn)上，要避免一項(xiàng)國際商事條約所設(shè)立的法律制度必須是完整的這一誤解。與國際條約不同，國內(nèi)法需要注重一項(xiàng)法律制度的完整性。因而，一國即使參加一項(xiàng)國際條約，其國內(nèi)法也往往需要彌補(bǔ)該國際條約沒有規(guī)定的內(nèi)容。

第三，一國參加國際條約后需將其并入或轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法。從世界各國的做法看，主要通過兩種途徑將參加的國際條約的內(nèi)容列入本國法律體系：一是將條約并入國內(nèi)法，又稱“一元論”，即在一國憲法或其他法律中概括性地規(guī)定參加的條約在本國生效或者經(jīng)公布后具有國內(nèi)法的效力；二是將條約轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法，又稱“二元論”，即通過國家立法機(jī)關(guān)制定相應(yīng)的國內(nèi)法將參加的國際條約轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法規(guī)則。條約并入或轉(zhuǎn)化的區(qū)別主要在于一國參加的生效條約是必須逐一產(chǎn)生國內(nèi)法的效力，還是籠統(tǒng)地規(guī)定具有國內(nèi)法的效力。參見徐錦堂：《關(guān)于國際條約國內(nèi)適用的幾個(gè)問題》，載《國際法研究》2014年第3期，第74頁。采用將條約并入國內(nèi)法的國家主要有法國、德國、芬蘭、波蘭、俄羅斯和瑞士等；采用將條約轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法的國家主要有英國、其他英聯(lián)邦國家、意大利和北歐國家。例如，英國《1971年海上貨物運(yùn)輸法》將《海牙-維斯比規(guī)則》轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法，將該規(guī)則作為該法的附件。將條約并入國內(nèi)法意味著條約在一國直接適用，而將條約轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法意味著條約在一國間接適用。參見羅國強(qiáng)：《論國際條約的國內(nèi)適用問題》，載《蘭州學(xué)刊》2010年第6期，第124頁。

《海商法》第268條第1款規(guī)定：“中華人民共和國締結(jié)或者參加的國際條約同本法有不同規(guī)定的，適用國際條約的規(guī)定；但是，中華人民共和國聲明保留的條款除外?！边@一規(guī)定表明，中國參加的海商法領(lǐng)域的國際條約一經(jīng)對(duì)中國生效，除中國保留的條款外，便可在國內(nèi)直接適用，且其效力高于國內(nèi)立法，因而采用的是將條約并入國內(nèi)法的做法。但是，本條規(guī)定被置于《海商法》第十四章“涉外關(guān)系的法律適用”之下，因而中國參加的海商法領(lǐng)域的國際條約對(duì)于非涉外關(guān)系不能直接適用，而需要采用將條約轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法的做法。但是，此種轉(zhuǎn)化并非一定要將條約的全部內(nèi)容轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法，而可以基于中國國情，選擇性地吸收或借鑒條約的內(nèi)容?？梢?，在采用將條約轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法做法的國家，需要制定相應(yīng)的國內(nèi)法才能使條約得以適用。中國雖然采用將條約并入國內(nèi)法而直接適用的做法，但對(duì)于不具有涉外因素的法律關(guān)系，只有轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法的條約內(nèi)容，才能間接地得到適用。

在全球化進(jìn)程中，需要以法律發(fā)展的多樣性和趨同性為立足點(diǎn)，各國法律相互兼容，求同存異，尋求多樣性的統(tǒng)一。參見張廉：《全球化的法律意義：多樣性的統(tǒng)一》，載《寧夏黨校學(xué)報(bào)》2009第6期，第50頁?？梢灶A(yù)見，經(jīng)濟(jì)全球化必將進(jìn)一步推動(dòng)海上貨物運(yùn)輸法律的國際化，但海上貨物運(yùn)輸法律的多樣性將長期存在，即既存在國際條約，也存在國內(nèi)法，并且國際條約之間、國際條約與國內(nèi)法之間，以及各國國內(nèi)法之間存在差異。

但是，由于國際社會(huì)共同追求海上貨物運(yùn)輸法律的國際化，國際條約與國內(nèi)法之間、各國國內(nèi)法之間必然產(chǎn)生互動(dòng)，在概念、原則和規(guī)則方面相互借鑒、吸收。法律國際化表現(xiàn)在國際法律的創(chuàng)制和國內(nèi)法律的創(chuàng)制兩個(gè)方面。國際條約在制定中吸收能為國際社會(huì)普遍接受的國內(nèi)法成分，使得一些國內(nèi)法的內(nèi)容國際化。國內(nèi)法在制定中吸收國際條約中符合本國整體經(jīng)濟(jì)利益的成分，使得一些國際條約的內(nèi)容國內(nèi)化。這種互動(dòng)既推動(dòng)國際法的發(fā)展，也推動(dòng)國內(nèi)法的發(fā)展，既是應(yīng)然狀態(tài)，也是實(shí)然狀態(tài)。如前文所述，《海牙規(guī)則》借鑒和吸收《哈特法》的規(guī)定，而英國《1924年海上貨物運(yùn)輸法》、美國《1936年海上貨物運(yùn)輸法》借鑒和吸收《海牙規(guī)則》的規(guī)定，便是很好的例證。

2.海上貨物運(yùn)輸國際條約的本土化：國內(nèi)法采用的“混合制度”

法律本土化的基本表現(xiàn)之一是外來法的本土化改造，即從本國的文化和國情出發(fā)對(duì)外來法進(jìn)行本土化調(diào)適和改造，以使外來法能夠融入本國的法體系或法律文化之中，為民眾所接受和遵守。參見張文顯主編：《法理學(xué)》（第5版），高等教育出版社、北京大學(xué)出版社2018年版，第217頁。在經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)程中，在航運(yùn)等涉外性強(qiáng)的領(lǐng)域，為了更好地實(shí)現(xiàn)法律國際化的目標(biāo)，法律本土化所針對(duì)的外來法主要是國際條約和國際慣例。這是因?yàn)椋趪鴥?nèi)法律的創(chuàng)制方面，法律國際化要求一國在符合國情的前提下，通過吸收和借鑒國際條約和國際慣例的內(nèi)容將其國內(nèi)化，使得國內(nèi)法同國際法接軌，但不排除同時(shí)移植、借鑒國外法律先進(jìn)的內(nèi)容?！逗Ｉ谭ā繁徽J(rèn)為是中國法律在趨同化方面的一個(gè)突出例證。有學(xué)者指出：“應(yīng)該認(rèn)為，它是趨同化在中國國內(nèi)立法方面得到最突出表現(xiàn)的一部‘杰作’?！崩铍p元、張茂、杜劍：《中國法律趨同化問題之研究》，載《武漢大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版）》1994年第3期，第7頁。

當(dāng)某一領(lǐng)域的國際商事條約不符合或不完全符合一國整體經(jīng)濟(jì)利益，因而不宜參加時(shí)，國內(nèi)法中采用“混合制度”便是務(wù)實(shí)的選擇?！盎旌现贫取笔且栽擃I(lǐng)域被廣泛適用的某一國際條約為基礎(chǔ)，吸收其他國際條約中合理和成熟的成分，并增加符合本國國情的特殊規(guī)定?！逗Ｉ谭ā分贫〞r(shí)，《海牙-維斯比規(guī)則》被世界上主要航運(yùn)國家甚至貿(mào)易國家所采納，但由于制定的年代早、內(nèi)容簡單，并不完全符合該法制定時(shí)設(shè)立完整的海上貨物運(yùn)輸法律制度的需求；《漢堡規(guī)則》雖然內(nèi)容全面，且該法出臺(tái)時(shí)已經(jīng)預(yù)見到該規(guī)則很快將生效，但已經(jīng)批準(zhǔn)或加入該規(guī)則的國家中沒有航運(yùn)大國和貿(mào)易大國，并且從國際上對(duì)該規(guī)則的反響看，很難會(huì)有航運(yùn)大國和貿(mào)易大國批準(zhǔn)或加入。基于這種考慮，中國不宜參加任何一個(gè)規(guī)則，故而《海商法》第四章采用了“混合制度”。該制度由三部分內(nèi)容構(gòu)成：一是以《海牙-維斯比規(guī)則》為基礎(chǔ)的規(guī)定；二是吸收《漢堡規(guī)則》中合理和成熟的內(nèi)容的規(guī)定；三是具有中國特色的規(guī)定，包括符合中國國情的規(guī)定和彌補(bǔ)這兩個(gè)規(guī)則漏洞的規(guī)定，詳見表1。

《海商法》第四章采用的“混合制度”被瑞典等北歐國家及俄羅斯的立法所效仿?？陀^地講，“混合制度”并不能發(fā)揮促進(jìn)國際海上貨物運(yùn)輸法律統(tǒng)一化的作用，反而給已經(jīng)有多個(gè)國際條約并存的國際海上貨物運(yùn)輸法律不統(tǒng)一的局面，增加了新的不統(tǒng)一因素。正因如此，加上中國航運(yùn)大國和貿(mào)易大國的地位，《海商法》第四章采用“混合制度”的做法曾受到國際上的一些非議，認(rèn)為在《海牙規(guī)則》《海牙-維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》的基礎(chǔ)上，增加了另一個(gè)規(guī)則，即“中國規(guī)則”。但是，“混合制度”是國內(nèi)立法基于本國國情和國際海上貨物運(yùn)輸法律國際化的需要，移植或借鑒海上貨物運(yùn)輸國際條約的內(nèi)容，促進(jìn)這種國際化的務(wù)實(shí)做法，進(jìn)而逐漸被國際社會(huì)所接受。這使得《海商法》第四章采用的“混合制度”成為這方面的成功范例。

3.《鹿特丹規(guī)則》對(duì)于《海商法》第四章中“混合制度”的優(yōu)化

《海商法》施行已超過30年，期間海上貨物運(yùn)輸實(shí)踐有了很大發(fā)展，國際海上貨物運(yùn)輸條約領(lǐng)域產(chǎn)生了《鹿特丹規(guī)則》。此外，在該法施行期間，海事司法實(shí)踐表明第四章存在規(guī)則缺失、內(nèi)容不完整等不足。因而，在《海商法》修改的過程中，需要對(duì)第四章“混合制度”的內(nèi)容進(jìn)行優(yōu)化。對(duì)此，關(guān)鍵是如何看待《鹿特丹規(guī)則》，尤其是如何吸收或借鑒《鹿特丹規(guī)則》。

如前文所述，《鹿特丹規(guī)則》在《海牙-維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》基礎(chǔ)上提高了承運(yùn)人的責(zé)任，被認(rèn)為超出實(shí)際需要，而且存在調(diào)整內(nèi)容的限定性和法律規(guī)范的強(qiáng)制性這兩方面的不足?！堵固氐ひ?guī)則》在今后幾年內(nèi)生效并廣泛實(shí)施的可能性很小，尤其是為國際上大多數(shù)航運(yùn)發(fā)達(dá)國家和貿(mào)易發(fā)達(dá)國家所采納的可能性并不存在。參見胡正良等：《〈海商法〉修改基本理論與主要制度研究》，法律出版社2021年版，第232-233頁。此外，該規(guī)則關(guān)于單證托運(yùn)人的規(guī)定，不符合中國整體對(duì)外貿(mào)易利益。該規(guī)則第1條“定義”

第9項(xiàng)將“單證托運(yùn)人”定義為“托運(yùn)人之外、同意在運(yùn)輸單證或者電子運(yùn)輸記錄中記名為‘托運(yùn)人’的人”。據(jù)此，該規(guī)則不再將《漢堡規(guī)則》第1條第3項(xiàng)和《海商法》第42條第3項(xiàng)托運(yùn)人定義中的第二種托運(yùn)人，即實(shí)際托運(yùn)人，也即采用FOB或類似貿(mào)易術(shù)語情形的貨物賣方（簡稱FOB賣方）作為托運(yùn)人。依據(jù)該規(guī)則

第33條“單證托運(yùn)人享有托運(yùn)人的權(quán)利并承擔(dān)其義務(wù)”的規(guī)定，F(xiàn)OB賣方只有在成為單證托運(yùn)人時(shí)，才能向承運(yùn)人和履約方主張權(quán)利并承擔(dān)相應(yīng)的義務(wù)。然而，第35條“運(yùn)輸單證或電子運(yùn)輸記錄的簽發(fā)”中規(guī)定，單證托運(yùn)人從承運(yùn)人獲得運(yùn)輸單證或電子運(yùn)輸記錄的權(quán)利，需以托運(yùn)人同意為條件。因此，雖然該規(guī)則中單證托運(yùn)人的規(guī)定比較符合合同相對(duì)性原則，但不利于保護(hù)FOB賣方的利益，而中國對(duì)外貨物貿(mào)易中采用FOB或類似貿(mào)易術(shù)語的情形約占70%，保護(hù)FOB賣方的利益具有特別重要的意義。與此相似，前述《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于批量合同的規(guī)定，不符合中國大量中小型國際貿(mào)易企業(yè)的利益。中國是航運(yùn)大國和貿(mào)易大國，但還不是航運(yùn)強(qiáng)國和貿(mào)易強(qiáng)國，中國國際航運(yùn)和國際貿(mào)易的發(fā)展水平總體上尚且不能完全適應(yīng)《鹿特丹規(guī)則》所要求的水平，短期內(nèi)中國實(shí)施該規(guī)則對(duì)于國家整體航運(yùn)經(jīng)濟(jì)利益弊多利少。參見胡正良、於世成等：《〈鹿特丹規(guī)則〉影響與對(duì)策研究》，北京大學(xué)出版社2014年版，第489頁。眾多航運(yùn)企業(yè)、外貿(mào)企業(yè)對(duì)該規(guī)則持謹(jǐn)慎或觀望甚至否定的態(tài)度。參見張文廣：《海上貨物運(yùn)輸法的歷史發(fā)展及其啟示》，載《中國海商法研究》2013年第2期，第19頁。在該規(guī)則生效并且在其他航運(yùn)大國和貿(mào)易大國參加該規(guī)則之前，中國參加該規(guī)則的可能性很小。

但是，在對(duì)參加《鹿特丹規(guī)則》持謹(jǐn)慎態(tài)度的同時(shí)，在優(yōu)化《海商法》第四章中“混合制度”的過程中，對(duì)于借鑒或吸收該規(guī)則中合理和成熟的內(nèi)容應(yīng)當(dāng)持積極的態(tài)度，就如同《海商法》制定時(shí)，第四章的規(guī)定借鑒或吸收了很多《漢堡規(guī)則》中合理和成熟的內(nèi)容。這是在符合中國整體經(jīng)濟(jì)利益的前提下，完善中國海上貨物運(yùn)輸法律制度的需要。同時(shí)，這樣做也有利于賦予中國海上貨物運(yùn)輸法律制度國際先進(jìn)性?！堵固氐ひ?guī)則》出臺(tái)后，借鑒或吸收該規(guī)則的內(nèi)容以完善國內(nèi)法，德國《商法典》的修改便是先例。例如，該法第498條“責(zé)任基礎(chǔ)”沒有將船長、船員或引航員等的航海過失和在火災(zāi)中的過失列為法定的承運(yùn)人的免責(zé)事由，而是將其作為約定免責(zé)事由規(guī)定在第512條“不同的約定”第2款。參見馬金星譯：《德國〈商法典·第五編 海商〉》，載劉艷紅主編：《東南法學(xué)》2016年輯秋季卷，東南大學(xué)出版社2016年版，第215-246頁。

筆者認(rèn)為，在《海商法》第四章修改時(shí)，對(duì)《鹿特丹規(guī)則》的借鑒或吸收宜包括如下內(nèi)容。參見胡正良等：《〈海商法〉修改基本理論與主要制度研究》，法律出版社2021年版，第241-249頁。

一是適應(yīng)當(dāng)今航運(yùn)新業(yè)態(tài)發(fā)展中航運(yùn)數(shù)字化的趨勢(shì)，借鑒或吸收該規(guī)則第三章“電子運(yùn)輸記錄”和第八章“運(yùn)輸單證和電子運(yùn)輸記錄”中有關(guān)電子運(yùn)輸記錄的內(nèi)容，遵循功能等同、不歧視和技術(shù)中立這三個(gè)電子商務(wù)法律的基本原則，設(shè)立有關(guān)電子運(yùn)輸記錄的規(guī)則。

二是結(jié)合國際海上貨物運(yùn)輸實(shí)踐中，提單經(jīng)常沒有記載承運(yùn)人名稱，進(jìn)而給托運(yùn)人之外的第三者提單持有人帶來承運(yùn)人識(shí)別困難的情形，借鑒該規(guī)則第37條“承運(yùn)人的識(shí)別”的規(guī)定，增加承運(yùn)人識(shí)別的規(guī)定。設(shè)立此種規(guī)定，需以保護(hù)第三者運(yùn)輸單證或電子運(yùn)輸記錄持有人的利益為價(jià)值取向，注重運(yùn)輸單證或電子運(yùn)輸記錄的文義性，兼顧合同相對(duì)性和民法中代理規(guī)則的應(yīng)用。

三是借鑒該規(guī)則第13條“具體義務(wù)”的規(guī)定，《海商法》第48條承運(yùn)人管貨義務(wù)

的規(guī)定修改后

增加接收貨物和交付貨物兩個(gè)環(huán)節(jié)。

四是借鑒該規(guī)則第17條“賠償責(zé)任基礎(chǔ)”將承運(yùn)人免責(zé)事由與貨物滅失、損壞或遲延交付索賠舉證責(zé)任有機(jī)結(jié)合的做法，《海商法》第51條的規(guī)定修改后明確貨物索賠的舉證責(zé)任。

五是借鑒該規(guī)則第27條“托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)交付備妥待運(yùn)的貨物”的規(guī)定，增加托運(yùn)人和實(shí)際托運(yùn)人按照約定提供貨物的義務(wù)的規(guī)定。

六是借鑒該規(guī)則第29條“向承運(yùn)人提供與貨運(yùn)有關(guān)的必要信息、指示和單證的義務(wù)”的規(guī)定，增加托運(yùn)人和實(shí)際托運(yùn)人的此種義務(wù)。

七是借鑒該規(guī)則第43條“接受交貨的義務(wù)”、第44條“確認(rèn)收到的義務(wù)”和第48條“貨物仍未交付”的規(guī)定，完善《海商法》第四章第五節(jié)“貨物交付”的規(guī)定，明確各種情形中承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)向誰交付貨物。

八是借鑒第十章“控制方的權(quán)利”和第十一章“權(quán)利轉(zhuǎn)讓”的規(guī)定，設(shè)立貨物控制權(quán)規(guī)則。

五、結(jié)語

通過上文分析，可以得出以下結(jié)論。

第一，《海牙規(guī)則》是船貨雙方利益妥協(xié)的產(chǎn)物，以統(tǒng)一有關(guān)提單的若干法律規(guī)則為宗旨，具有調(diào)整內(nèi)容的限定性、法律規(guī)范的強(qiáng)制性和規(guī)則內(nèi)容的明確性的特點(diǎn)，其實(shí)施歷史性地實(shí)現(xiàn)了海上貨物運(yùn)輸法律國際化，并且對(duì)于當(dāng)前海上貨物運(yùn)輸法律國際化仍然發(fā)揮著基礎(chǔ)性作用。

第二，運(yùn)用《海牙規(guī)則》和《海牙-維斯比規(guī)則》對(duì)于海上貨物運(yùn)輸法律國際化的成功經(jīng)驗(yàn)審視《漢堡規(guī)則》和《鹿特丹規(guī)則》的結(jié)果表明，在航運(yùn)發(fā)達(dá)國家仍然普遍認(rèn)為《海牙-維斯比規(guī)則》采用的承運(yùn)人責(zé)任規(guī)則是適當(dāng)?shù)谋尘跋?，包含超出海上貿(mào)易實(shí)際需求的承運(yùn)人責(zé)任規(guī)則的新國際條約難以被國際社會(huì)廣泛接受，以及《漢堡規(guī)則》存在法律規(guī)則的明確性方面的不足，《鹿特丹規(guī)則》存在調(diào)整內(nèi)容的限定性和法律規(guī)范的強(qiáng)制性這兩方面的不足，是導(dǎo)致這兩個(gè)規(guī)則未能發(fā)揮實(shí)現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸法律國際化的作用的重要原因。

第三，經(jīng)濟(jì)全球化必將進(jìn)一步推動(dòng)海上貨物運(yùn)輸法律國際化，但海上貨物運(yùn)輸法律的多樣性將長期存在，并且海上貨物運(yùn)輸?shù)膰鴥?nèi)法與國際條約有著互動(dòng)的應(yīng)然性和實(shí)然性。

第四，中國應(yīng)當(dāng)在正確認(rèn)識(shí)海上貨物運(yùn)輸國際條約與國內(nèi)法的關(guān)系、立法的共性和差異的基礎(chǔ)上，在對(duì)參加《鹿特丹規(guī)則》持謹(jǐn)慎態(tài)度的同時(shí)，積極借鑒或吸收該規(guī)則中合理和成熟的內(nèi)容，在《海商法》修改時(shí)優(yōu)化第四章采用的“混合制度”。

The Hague Rules：Review and Enlightenments

HU Zhengliang

（School of Law，Shanghai Maritime University，Shanghai 201306，China）

Abstract：The adoption of the Hague Rules was significantly influenced by the U.S. Harter Act of 1893 enacted to prevent the U.K. carriers from misuse of freedom of contract by stipulating a large number of exemptions of liability in bills of lading. Remarkably， the Hague Rules have three features： first， the limited regulating scope， i.e. application to contracts of carriage covered by bills of lading or any similar documents of title only， limited contents of the Hague Rules and exclusion of three situations from application; secondly， the mandatory application， i.e. stipulating the carrier’s minimum obligations and liabilities and maximum rights and exemptions of ability and rendering the provisions of contracts of carriage or bills of lading relieving the stipulated carrier’s liability invalid; thirdly， the specificity of provisions， especially the catalog of carrier’s exemptions of liability. The implementation of the Hague Rules achieved basic internationalization of the law of carriage of goods by sea at least in the 1960s， and is still playing a fundamental role in such internationalization. The successful experience of the Hague Rules proves that an international maritime treaty needs to have the above three features in order to serve the purpose of international uniformity of the legal rules in a particular area.

The carrier’s liability regime adopted by the Hamburg Rules and the Rotterdam Rules respectively which is deemed as beyond the actual commercial need， together with the defects of the Hamburg Rules in the specificity of provisions， or the defects of the Rotterdam Rules in the limited regulating scope and the mandatory application， can be deemed as the main reasons of the failure of the two rules in achieving internationalization under the background that most developed shipping countries hold the understanding that the current carrier’s liability regime based upon the Hague-Visby Rules remains appropriate and no significant change is required. The international treaties on the carriage of goods by sea and domestic laws have the commonality of establishing legal regime in this regard. However， the contents of a treaty are subject to the achievement of international community’s consensus or majority views and therefore don’t pursue the integrity of the regime. A domestic law is based on the overall economic interests of the country and pursues the integrity of the regime either by transforming or incorporating a treaty ratified or acceded to into domestic law， or by absorbing or reference to a treaty neither ratified nor acceded to. Based upon the correct understandings of the relations， legislative commonalities and differences between international treaties and domestic laws， and in consideration of that ratification of the Rotterdam Rules is not favorable to the overall interests of China and that the Rotterdam Rules

have the above defects， China’s cautious attitude towards ratification of the Rotterdam Rules is appropriate. However， the revision of the Chinese Maritime Code for improving the hybrid regime adopted in Chapter IV needs to actively make reference to or absorb the reasonable and mature contents of the Rotterdam Rules， inter alia， Chapter 3 “Electronic transport records” and Chapter 8 “Transport documents and electronic transport records” for the purpose of establishing electronic transport record regime， Article 37 “Identity of the carrier”， the provision of receipt and delivery of goods in Article 13 “Specific obligations” to improve the carrier’s obligation of care for the goods， the approach of combining carrier’s exemptions and burden of proof in cargo claims in Article 17 “Basis of liability”， Article 27 “Delivery for carriage”， Article 29 “Shipper’s obligation to provide information， instructions and documents”， Article 43 “Obligation to accept delivery”， Article 44 “Obligation to acknowledge receipt” and Article 48 “Goods remaining undelivered”， Chapter 10 “Rights of the controlling party” and Chapter 11 “Transfer of rights”.

Key words：Hague Rules; internationalization of law; international treaty; hybrid regime; revision of the Chinese Maritime Code