摘要：特定航線江海直達船運輸，自2018年以來已在長江中下游港口與上海港洋山港區(qū)、寧波舟山港之間率先運營。“特定航線江海直達船”雖有獨立于內河船、海船的建造檢驗技術規(guī)范，但無獨立的法律地位，帶來海事行政管理、海事海商民事糾紛法律適用上的困難。因此，宜將“特定航線江海直達船”納入“海船”范圍，對應海船相關之海事行政法律規(guī)范以及船舶碰撞、海事賠償責任限制、船舶優(yōu)先權等海商法律規(guī)范，明晰特定航線江海直達船相關主體的權利義務關系，助力2030年前建成安全、高效、綠色的江海直達運輸體系。

關鍵詞：特定航線江海直達船；海事行政法；法律地位；法律適用

中圖分類號：D922.1 文獻標志碼：A

收稿日期：

2024-07-10

基金項目：2023年度安徽省哲學社會科學規(guī)劃一般項目“‘綠色轉型’視角下皖江‘非綠色’航運之法治應對研究”（AHSKY2023D015）

作者簡介：周新，男，法學博士，安徽師范大學法學院副教授、碩士生導師。

文章編號：2096-028X（2024）03-0043-14

江海直達運輸，屬廣義江海聯(lián)運，是現(xiàn)代綜合交通運輸體系的重要組成部分，系指航區(qū)跨越江段及海段，無需換裝，將貨物由始發(fā)港直接運至終點港的運輸方式，參見林金裕：《閩江干流江海直達運輸及船型研究》，載《福建交通科技》2020年第5期，第161頁。優(yōu)化了傳統(tǒng)多環(huán)節(jié)中轉運輸，

更便捷高效、綠色經濟。江海直達運輸，淵源甚遠。自二十世紀八九十年代以來，江海直達運輸主力船型是“海進江”模式下的海船，參見羅肖鋒：《特定航線江海直達船舶規(guī)范與船型研發(fā)新動向》，載《中國船檢》2018年第9期，第82頁。法律適用明確。2018年4月10日，隨著“江海直達1”輪在馬鞍山港的首航，具有獨立于內河船與海船建造檢驗技術規(guī)范的“特定航線江海直達船”，開啟了江海聯(lián)運的新篇章。參見胥苗苗：《“江海直達1”號開啟江海聯(lián)運新時代》，載《中國船檢》2018年第6期，第60頁。此后，不斷有新的特定航線江海直達船建造入列，“特定航線”長江段覆蓋范圍也從“長江口”參見《特定航線江海直達船舶法定檢驗技術規(guī)則》第1.2.1.1條第8項、第9項。拓展至長江中上游的武漢乃至重慶港水域。圍繞“特定航線江海直達船”這一新事物，《特定航線江海直達船舶法定檢驗技術規(guī)則》參見《特定航線江海直達船舶法定檢驗技術規(guī)則》第1.2.1.1條第10項。將其界定為“按本法規(guī)檢驗發(fā)證航行于長江至東海特定海區(qū)內特定航線的船舶”。交通運輸主管部門對“特定航線江海直達船”的定義體現(xiàn)了嚴格的相對性與特定性；至于該型船舶在其他海事行政管理方面尤其是與海船、內河船相比較意義上的基本屬性，交通運輸主管部門未有明文。相對而言，業(yè)界與學界有關“特定航線江海直達船”的船體、航道、港口等硬件要素以及建造檢驗規(guī)范等軟件要素的討論頗多。比如：江海直達船經濟性有待提升，江海聯(lián)運專用碼頭泊位存在短板。參見黃勇、祝詩蓓：《促進長三角區(qū)域港航協(xié)同發(fā)展的思考》，載《全球化》2020年第4期，第91-92頁；合理的型線、合理的寬深比、合適的吃水和恰當?shù)姆叫蜗禂?shù)是江海直達船設計的關鍵，高效、清潔能源應用是江海直達船的首選。參見薛龍玉：《江海直達船設計的關鍵要素——訪浙江欣海船舶設計研究院院長陳波》，載《中國船檢》2022年第12期，第54頁；長江干線港口至通州灣港區(qū)的特定航線江海直達船運輸通道值得政府與業(yè)界關注。參見梁珊珊、吳曉磊、丁敏：《通州灣新出海口江海聯(lián)運通道運輸組織》，載《中國港口》2023年第5期，第44-47頁。綜合現(xiàn)有官方意見與研究觀點，其中包括：羅肖鋒：《特定航線江海直達船舶規(guī)范與船型研發(fā)新動向》，載《中國船檢》2018年第9期，第82-85頁；周聰聰、馬騰飛：《江海直達船成就馬鞍山港發(fā)展機遇》，載《中國港口》2018年第7期，第33頁；王偉、宗濤等：《430TEU江海直達集裝箱船總體設計與性能》，載《船舶工程》2021年第11期，第26-32頁。筆者認為，“特定航線江海直達船”是一種不同于常規(guī)海船與內河船、滿足相應建造檢驗技術規(guī)范要求、航行于長江等內河港口與沿海特定海港之間、安全性與操縱性方面宜江適海、載貨量相較成本更為經濟、船舶設計與動力更節(jié)能環(huán)保、在“進江”海船之外更適合提供江海聯(lián)運綜合運輸服務的淺吃水肥大型船舶。但必須指出的是，

該型船舶的法律地位及由此帶來的法律適用問題研究，尚付闕如。筆者以海事行政法為主要視角，就此展開研討，以助力2030年前“安全、高效、綠色江海直達運輸體系”的建成。參見《交通運輸部關于推進特定航線江海直達運輸發(fā)展的意見》。

周新：特定航線江海直達船海事法律地位之確定

一、船舶的海事法律地位概述

（一）船舶的海事行政法律地位

船舶在海事行政法中的法律地位，呈現(xiàn)出一定的主體化傾向。有學者撰文，呼吁“賦予船舶行政法的特殊主體資格才是最佳選擇”。參見黃凱：《船舶的行政法屬性研究》，載《新經濟》2014年第Z1期，第70頁。諸如《中華人民共和國海上交通安全法》（簡稱《海上交通安全法》）等行政立法，也確有關于船舶航行、停泊、作業(yè)以及法律責任的條文，以船舶為“主體”或者將船舶與船舶所有人、經營人等主體并列為“主體”，為其設定權利、義務?！逗Ｉ辖煌ò踩ā返?4條第3款規(guī)定：“定船舶、定航線并且定貨種的船舶可以申請辦理一定期限內多次進出港口許可，期限不超過三十日。海事管理機構應當自收到申請之日起五個工作日內作出許可或者不予許可的決定?！钡?4條第1款規(guī)定：“遇險的船舶、海上設施及其所有人、經營人或者管理人應當采取有效措施防止、減少生命財產損失和海洋環(huán)境污染。”《防治船舶污染海洋環(huán)境管理條例》（簡稱《防污條例》）第59條規(guī)定：“違反本條例的規(guī)定，船舶未按照規(guī)定在船舶上留存船舶污染物處置記錄，或者船舶污染物處置記錄與船舶運行過程中產生的污染物數(shù)量不符合的，由海事管理機構處2萬元以上10萬元以下的罰款?！薄吨腥A人民共和國防治船舶污染內河水域環(huán)境管理規(guī)定》第50條規(guī)定：“船舶違反本規(guī)定第二十三條規(guī)定載運污染危害性質不明的貨物的，由海事管理機構責令改正，并對船舶處以5 000元以上2萬元以下的罰款?！薄吨腥A人民共和國內河海事行政處罰規(guī)定》（簡稱《內河海事行政處罰規(guī)定》）第16條規(guī)定：“違反《內河交通安全管理條例》第十四條、第十八條、第十九條、第二十條、第二十二條的規(guī)定，船舶在內河航行有下列行為之一的，依照《內河交通安全管理條例》第六十八條的規(guī)定，責令改正，處以5 000元以上5萬元以下罰款；情節(jié)嚴重的，禁止船舶進出港口或者責令停航，并可以對責任船員給予扣留船員適任證書或者其他適任證件3個月至6個月的處罰：……”海事行政執(zhí)法時，在行政處罰決定書中以船舶為處罰對象，不再鮮見。參見曹繆輝：《論海事行政處罰中的船舶相對人》，載《中國海商法研究》2015年第3期，第110-114頁。行政訴訟個案中，“直接對無法人資格的‘XXX’輪進行處罰屬不當”的裁判觀點，也曾被認定為錯誤。參見郭東寧：《船舶在訴訟中的法律地位瑣議——兼談海事行政案件的管轄》，載《中國水產》1993年第4期，第14頁。

但總體而言，海事行政法下，船舶乃法律關系客體的定位，依然是主流。以海事行政處罰為例，以涉事船舶代替違法者接受處罰，處罰的教育、懲戒作用難以保證，且一定程度上背離行政處罰的基本目的。參見陳柳：《海事行政法下船舶法律地位問題研究》，華東政法大學2022年碩士學位論文，第44頁。處罰船舶而不去追究或只是間接追究背后人的主體責任，無法滿足《中華人民共和國行政處罰法》（簡稱《行政處罰法》）“過罰相當”“過罰相當”是比例原則在《行政處罰法》中的體現(xiàn)，如《行政處罰法》第5條第2款規(guī)定：“設定和實施行政處罰必須以事實為依據(jù)，與違法行為的事實、性質、情節(jié)以及社會危害程度相當?！?的要求；參照普通法系將船舶論證為“準法人”參見徐峰：《“對物訴訟”制度之歷史變遷及其對我國立法啟示》，載《鄭州航空工業(yè)管理學院學報（社會科學版）》2020年第1期，第17頁?；颉捌渌M織”參見姜沫彤：《論〈海警法〉之當場處罰》，大連海洋大學2023年碩士學位論文，第24頁。，牽強地突破“自然人、法人、其他組織”這一法定的行政處罰對象范圍，參見《行政處罰法》第2條。是對行政合法性原則的僭越。可以說，船舶主體化，其實存在不可回避的理論與現(xiàn)實困境，這一困境使人們對船舶法律地位之主體抑或客體的認識發(fā)生分歧，終究會回歸到“物本身的定位”上來。雖然部分現(xiàn)行有效的海事行政法律規(guī)范中仍然可見以船舶為行政處罰相對人的條款，但主流的海事行政行為相對人已經回歸到船舶所有人、經營人、管理人?！逗Ｉ辖煌ò踩ā返诰耪隆胺韶熑巍敝T條款，對船舶所涉行政違法，均以船舶所有人、經營人、管理人為處罰相對人；《中華人民共和國海上海事行政處罰規(guī)定》（簡稱《海上海事行政處罰規(guī)定》）對于船舶所涉行政違法，已經摒棄對船舶、設施及其負責人雙罰制的立場。

（二）船舶在海商法下的法律地位

船舶關系與海上運輸關系并列為《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）的調整對象。從法律關系主體、客體和內容這三要素而言，船舶是物，是《海商法》調整的社會關系的客體，即主體的權利和義務所指向的對象，參見胡正良等：《〈海商法〉修改基本理論與主要制度研究》，法律出版社2021年版，第46-47頁。這是船舶在橫向海事法律即海商法下的法律地位。

但不可否認的是，在特定海事法律制度下，商業(yè)運營船舶出現(xiàn)了主體化傾向而具有一定的海事權利能力和行為能力，依法享有特定海事權利，承擔特定海事義務。參見饒中享：《建立船舶主體法律制度探究》，載司玉琢主編：《中國海商法年刊》第5卷，大連海事大學出版社1995年版，第177-186頁。這種“主體化”傾向，可見于《海商法》《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》下海事請求權人基于船舶優(yōu)先權、船舶抵押權申請海事法院扣押船舶的實踐。參見向明華：《對物訴訟與我國的船舶扣押法律制度》，載《河北法學》2006年第4期，第123頁?？垩捍皶r，不論船東是否對海事請求承擔責任，請求權人均可申請扣押當事船舶。如在申請扣押當事船舶時暫無法查明被請求人，甚至無需在扣船申請中列明被請求人。光船租賃（簡稱光租）下，盡管船東對承租人營運過程中欠付的船員工資、觸碰損害等不負償付責任，卻無權對抗船員、觸碰受損方基于船舶優(yōu)先權扣船的請求。這與一般民事訴訟保全與執(zhí)行程序中需查明被申請人、被執(zhí)行人與相應財產的系屬關系是完全不同的，帶有普通法下“對物訴訟”的色彩。當然，中國海商法并未確立對物訴訟制度，也不承認船舶的法律主體地位，相關權利義務由船舶所有人、船舶經營人或光租人等主體最終承受。

綜上，船舶的海事法律地位，應相對于海事行政法、海商法等特定海事法律制度，觀察其能否成為特定法律關系的客體，有無特定的法律屬性，以及具體承載主體的何種權利義務，來具體判定。

筆者聚焦于特定航線江海直達船在海事行政法律關系中的法律地位及相應的法律適用問題。這里的海事行政法律關系，擬限定于船舶檢驗發(fā)證、船員資格授予、防治船舶污染、水上交通安全、水上交通違法行為行政處罰幾個主要板塊；此外，筆者也會將特定航線江海直達船置于海商法的海事賠償責任限制、船舶優(yōu)先權、船舶碰撞制度下略作討論。

二、特定航線江海直達船檢驗發(fā)證：海事行政許可意義上的獨立法律地位

（一）船舶檢驗發(fā)證：海事行政許可行為

《中華人民共和國行政許可法》（簡稱《行政許可法》）第2條規(guī)定：“本法所稱行政許可，是行政機關根據(jù)公民、法人或者其他組織的申請，經依法審查，準予其從事特定活動的行為?！薄吨腥A人民共和國海事行政許可條件規(guī)定》（簡稱《海事行政許可條件規(guī)定》）第2條第2款規(guī)定：“本規(guī)定所稱海事行政許可，是指依據(jù)有關水上交通安全、防治船舶污染水域等海事管理法律、行政法規(guī)、國務院決定所設立的，由海事管理機構實施，或者由交通運輸部實施、海事管理機構具體辦理的行政許可。”

根據(jù)《行政許可法》第12條第4項，營運船舶屬于“直接關系公共安全、人身健康、生命財產安全的重要設備、設施、產品、物品”，對其檢驗發(fā)證，“需要按照技術標準、技術規(guī)范，通過檢驗、檢測、檢疫等方式進行審定”，因此“可以設定行政許可”。但對照《海事行政許可條件規(guī)定》中的十三類海事行政許可事項，船舶檢驗發(fā)證并不在列，這是否意味著營運船舶的檢驗發(fā)證已經無需設定海事行政許可？其實，《中華人民共和國船舶和海上設施檢驗條例》（簡稱《船舶和海上設施檢驗條例》）已經就申請船舶和海上設施的建造檢驗、定期檢驗、初次檢驗、臨時檢驗、入級檢驗等，以及檢驗合格后簽發(fā)檢驗證書，詳細規(guī)定了條件及程序?！洞皺z驗管理規(guī)定》則在上述條例基礎上對檢驗及發(fā)證行為作進一步細化規(guī)定?？梢哉J為，船舶檢驗發(fā)證，是政策性、技術性很強《船舶和海上設施檢驗條例》第1條開宗明義：“保證船舶、海上設施和船運貨物集裝箱具備安全航行、安全作業(yè)的技術條件”，強調船舶檢驗及發(fā)證嚴謹?shù)摹凹夹g性”；而“保障人民生命財產的安全和防止水域環(huán)境污染”，則彰顯了中國船舶檢驗以人為本、服務海洋生態(tài)文明建設、契合新時代“五位一體”總體布局的“政策性”。的行政許可行為，《農業(yè)部公告第1968號—關于遠洋漁業(yè)船舶檢驗、漁業(yè)船舶船用產品認可和漁業(yè)船舶船用產品境外檢驗等3項行政許可納入農業(yè)部行政審批綜合辦公大廳有關事項的公告》明示船舶檢驗屬于行政許可行為。交通運輸主管部門選擇在《海事行政許可條件規(guī)定》之外另行詳細規(guī)定。

當然，除《船舶和海上設施檢驗條例》規(guī)定的各項法定檢驗（包括第13條規(guī)定的“必須”向中國船級社申請的“入級檢驗”）之外，根據(jù)國際公約、國家法令及法律的規(guī)定對船舶進行檢驗并簽發(fā)船舶法定證書的船舶檢驗，海損檢驗、索賠檢驗、起租退租檢驗、船舶狀況檢驗、貨損檢驗等“公證檢驗”，以及技術鑒定性質的“入級檢驗”，參見陸亦揚：《淺談加強船舶檢驗以確保安全運行》，載《中國設備工程》2023年第12期，第46頁。不具有海事行政許可屬性。

（二）特定航線江海直達船獨立的檢驗發(fā)證海事行政許可程序

將特定航線江海直達船與內河船、海船區(qū)別對待，是國務院交通運輸主管部門現(xiàn)有的立場，這尤其體現(xiàn)在船舶建造檢驗、定期檢驗等海事行政許可行為上。

《船舶和海上設施檢驗條例》第29條對“船舶”采取最廣義的界定，即“各類排水或者非排水船、艇、水上飛機、潛水器和移動式平臺”，

第3條、第4條將船舶檢驗的行政許可權交予國家船舶檢驗局、地方船舶檢驗機構以及代行法定檢驗的中國船級社行使。其中的“船舶”當然涵蓋特定航線江海直達船。

對于內河船與海船，其建造檢驗與后期營運中的定期檢驗、臨時檢驗，主要依據(jù)為《鋼質內河船舶建造規(guī)范》《國內航行海船建造規(guī)范》《內河船舶法定檢驗技術規(guī)則》《國內航行海船法定檢驗技術規(guī)則》。對于特定航線江海直達船，國務院交通運輸主管部門則另行頒布了相關技術規(guī)則?！督煌ㄟ\輸部關于推進特定航線江海直達運輸發(fā)展的意見》設定的“主要任務”包括“根據(jù)特定海域、特定航線的實際情況，制定實施長江經濟帶特定航線江海直達船舶（船長65米至150米）法定檢驗暫行規(guī)則及建造規(guī)范”。相關規(guī)則由中國船級社在專項研究成果基礎上，綜合內河船與海船技術標準框架體系，研發(fā)并不斷修訂完善而成，歷經《特定航線江海通航船舶建造規(guī)范》（2017年）、《特定航線江海直達船舶法定檢驗暫行規(guī)則》（2017年）、《特定航線江海直達船舶建造規(guī)范》（2018年）、《特定航線江海直達船舶法定檢驗技術規(guī)則》（2018年）、《特定航線江海直達船舶營運檢驗指南》（2018年）以及《特定航線江海直達船舶法定檢驗技術規(guī)則》（2023年修改），為特定航線江海直達運輸提供了船舶設計、建造、檢驗和營運等方面的指導和基準。參見薛龍玉：《CCS硬核助力江海直達》，載《中國船檢》2021年第2期，第33頁?？梢钥闯觯囟ê骄€江海直達船不同于內河船與海船，具有船舶檢驗發(fā)證方面海事行政許可意義上的獨立性。

三、特定航線江海直達船船員資格授予：海事行政許可意義上的有限獨立法律地位

海事管理機構負責船員管理工作，行政審批是其履行船員管理職責的重要手段。船員管理類行政審批分為船員管理類行政許可和非許可類行政審批。參見潘思思：《我國海事船員管理類行政審批制度改革研究》，大連海事大學2020年碩士學位論文，第10-11頁。根據(jù)《行政許可法》第12條第3項，《中華人民共和國船員條例》第5條、第6條以及《海上交通安全法》第13條等相關規(guī)定，船員的培訓、考試尤其是適任證書的發(fā)放屬于海事行政許可行為。

根據(jù)《特定航線江海直達船舶船員培訓、考試和發(fā)證辦法》第4條，在特定航線江海直達船船員的培訓、考試和發(fā)證問題上，交通運輸部海事局沒有規(guī)定專門的特定航線江海直達船船員適任證書，而是沿用傳統(tǒng)的海船船員與內河船船員二分法，采取海船船員、內河船船員“向下兼容”與“向上升格”的方式解決特定航線江海直達船船員任職的問題。海船船員在特定航線江海直達船上任職，應持有相應的海船船員適任證書，其中船長、駕駛員還應取得長江干線相應航線的《海船船員內河航線行駛資格證明》；內河船船員在特定航線江海直達船上任職，應具備相應內河航線船員適任資格，并取得《特定航線江海直達船舶船員行駛資格證明》。也就是說，特定航線江海直達船適任船員，可以是海船船員，也可以是內河船船員，只要取得

交通運輸部行駛資格證明，便是適任船員。而這與交通運輸部海事局就特定航線江海直達船專門制發(fā)法定檢驗技術規(guī)則的立場并不完全相同，體現(xiàn)出船員資格授予方面特定航線江海直達船海事行政許可的有限獨立性。

四、特定航線江海直達船法律地位闕如：海事行政管理之常態(tài)

海事行政管理，除了上文討論的船舶檢驗發(fā)證與船員資格授予，還涉及船舶污染防治、水上交通安全、水上交通違法行為行政處罰等幾個主要方面。以下圍繞特定航線江海直達船，結合內河船、海船，分別討論。

（一）船舶防污染管理

1.海上船舶污染防治

在海上船舶防污染管理行政義務的設置與責任承擔方面，《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》（簡稱《海洋環(huán)境保護法》）第一章“總則”、第七章“船舶及有關作業(yè)活動污染防治”以及第八章“法律責任”，提供了基本遵循。

執(zhí)法實踐中，海事管理機構更多適用的是《防污條例》。該條例調整中國“管轄海域”內船舶污染物的排放和接收，船舶清艙、洗艙、油料供受、裝卸、過駁、修造、打撈、拆解等船舶有關作業(yè)，船舶污染事故應急處置、調查處理、損害賠償?shù)仁马棥８鶕?jù)《防污條例》的相關條款，船舶，船舶所有人、經營人、管理人以及作業(yè)單位，污染物接收單位，燃油供給單位是行政相對人。《防污條例》共76條，除了根據(jù)船舶載運的貨物種類《防污條例》第23條的“污染危害性貨物”、第50條的“持久性油類物質”。以及船舶用途《防污條例》第4條的“港區(qū)水域內非軍事船舶和港區(qū)水域外非漁業(yè)、非軍事船舶”、第74條的“漁港水域內非軍事船舶”“漁港水域外漁業(yè)船舶”、第75條的“軍事船舶”。對船舶加以界分和排除性規(guī)定外，核心條款針對的是一般意義上的船舶，船舶所有人、經營人、管理人，污染物接收單位以及作業(yè)單位這樣的主體。所以，從條款所涉內容看——包括《防污條例》第11條下“建立健全安全營運和防治船舶污染管理體系”并持有“符合證明和相應的船舶安全管理證書”，根據(jù)《中華人民共和國船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則》前言和第1.3條，“國內航行船舶及其公司”均需符合基于《國際船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則》原理和中國實際情況制定的船舶安全營運和防止污染管理標準，內河船、海船和特定航線江海直達船統(tǒng)攝于“國內航行船舶”的范圍，雖有根據(jù)總噸位及載貨種類分批次“生效”的漸進安排，但總體概莫能外。特定航線江海直達船在海域航行、停泊、作業(yè)時，在廣義“船舶”項下，行使被賦予的為數(shù)不多的行政公法權利，如依據(jù)《防污條例》第26條，擬進行散裝液體污染危害性貨物過駁作業(yè)的船舶，其承運人、貨物所有人或者代理人在依法提交申請材料后，有權在法定期限內得到海事管理機構的許可或不予許可決定的回復。履行海域范圍內防治船舶及其有關作業(yè)活動污染的行政法義務，承擔法律責任，是沒有疑義的。因此，似乎沒有區(qū)分特定航線江海直達船與海船內河船超越核定航區(qū)，涉海運輸或從事其他作業(yè)，在合法性上已被預先排除。以及探討其法律地位的必要。

但對于《防污條例》第50條第1款下特定航線江海直達船在海域造成污染事故時的“賠償限額”或“船舶油污損害民事責任保險”“財務擔?！眴栴}，有必要另行討論。《防污條例》第50條第1款規(guī)定：“船舶污染事故的賠償限額依照《中華人民共和國海商法》關于海事賠償責任限制的規(guī)定執(zhí)行。但是，船舶載運的散裝持久性油類物質造成中華人民共和國管轄海域污染的，賠償限額依照中華人民共和國締結或者參加的有關國際條約的規(guī)定執(zhí)行。”對此，可試作如下分解。

第一，特定航線江海直達船在海域航行、作業(yè)過程中造成污染事故，是否有權利依據(jù)《防污條例》第50條以及《海商法》第十一章申請海事賠償責任限制，存在疑問。想要消除疑問，需有證據(jù)證明特定航線江海直達船屬于《海商法》第3條意義上的“海船”。但無論是船舶證書還是海事行政管理規(guī)范都不能提供此項依據(jù)。這樣一來，根據(jù)《防污條例》第55條，無論是在海事管理機構應當事人請求對船舶污染事故損害賠償進行的調解程序，還是在另行提起的仲裁或民事訴訟程序中，發(fā)生船舶污染事故的特定航線江海直達船的所有人、承租人、經營人等主體，根據(jù)該條例第50條及《海商法》第十一章試圖申請海事賠償責任限制時，會發(fā)現(xiàn)并無法律依據(jù)，因為特定航線江海直達船的法律地位并不明確。

第二，載運散裝持久性油類物質的特定航線江海直達船，能否依照中國締結或參加的有關國際條約申請賠償限額，存在疑問。公開信息顯示的已建、在建特定航線江海直達船，有散貨船和集裝箱船；參見肖曙明、張偉、劉光明：《快來看這三型江海直達船》，載搜狐網2021年4月27日，https：//www.sohu.com/a/463338325_120056227。化學品船、油船也已在業(yè)界擬議之中。參見《舟山市召開〈舟山市支持現(xiàn)代航運和海事服務業(yè)高質量發(fā)展政策實施細則暨資金管理辦法（試行）〉政策解讀新聞發(fā)布會》，載舟山市人民政府網站2023年4月14日，https：//www.zhoushan.gov.cn/art/2023/4/14/art_1229093434_59086577.afGgVVSdFeADVysczHDuHYUEQwpeO6Lb5UaJM8+7ZF4=html。中國加入的

《1992年國際油污損害民事責任公約》第1條項下的“船舶”系指為運輸散裝油類貨物而建造或改建的任何類型的海船和海上航行器。特定航線江海直達船是否屬于公約項下的“海船”？從海域航行的客觀事實看，是海船，但該船型卻沒有海船證書。沒有海船證書，單純根據(jù)船舶航行的水域及操作性能等客觀因素將其認定為海船，至少在海事行政執(zhí)法與司法實務中是存疑的。海事審判實務中，對于海船的識別，船舶檢驗證書的名稱是重要的依據(jù)；證書所載船舶是否具有航海能力和可以在什么海域范圍內航行，也是需要考量的因素。參見王凱悅：《漁民勞動報酬請求與船舶優(yōu)先權的行使》，載上海海事法院網站2020年2月11日，https：//www.shhsfy.gov.cn/hsfyytwx/hsfyytwx/spdy1358/jpal1435/2020/02/11/09b080ba6f26aac3017037e8e9d80612.html？tm=1625818016286。而近幾年新造的部分大噸位內河船，在船東、承租人等主體看來，其涉海運輸、作業(yè)的實操性能，滿足海船的要求貌似沒有問題，但在海事行政管理層面，這是當然的內河船違規(guī)涉海營運，因其不是海船，應攔截勸返并加大處罰力度。參見郭崇、趙冠威、胡建國：《“長江大保護”下內河船涉海運砂的社會現(xiàn)狀及監(jiān)管建議》，載《航?！?021年第2期，第33頁。此外，由于中國在處理《1992年國際油污損害民事責任公約》等民商事國際公約與國內法的關系上，會附以“涉外因素”的限制條件，參見司玉琢主編：《海商法》（第4版），法律出版社2018年版，第300頁。因此，特定航線江海直達油船還面臨涉外因素的限制，除非所涉江海直達特定航線是涉外聯(lián)合運輸?shù)慕M成部分。

綜上，盡管《防污條例》以廣義的船舶為調整對象，但在該條例第50條及相關條款項下，特定航線江海直達船并無明確的法律地位，相關條款對該型船舶的可適用性并不確定。

2.內河水域船舶污染防治

《中華人民共和國水污染防治法》（簡稱《水污染防治法》）第2條第1款規(guī)定：“本法適用于中華人民共和國領域內的江河、湖泊、運河、渠道、水庫等地表水體以及地下水體的污染防治?！钡?條第2款規(guī)定：“交通主管部門的海事管理機構對船舶污染水域的防治實施管理。”此外，《水污染防治法》在第四章“水污染防治措施”的第五節(jié)“船舶水污染防治”中就船舶在海洋以外的內河等水域產生水污染的防治措施作出原則性規(guī)定。具體細則主要落實于《中華人民共和國防治船舶污染內河水域環(huán)境管理規(guī)定》。

《危險化學品安全管理條例》針對內河水域（包括禁止運輸?shù)姆忾]內河水域）的運輸安全，《危險化學品安全管理條例》就內河運輸危險化學品的運輸安全問題有詳實的規(guī)定，這與內河發(fā)端于內陸且攸關流域兩岸周遭城鄉(xiāng)經濟建設、生產生活用水安全密不可分；但這并不意味著該條例僅僅適用于內河，對于海上尤其是水路運輸?shù)难睾^(qū)段所涉危險化學品運輸?shù)陌踩珕栴}，條例同樣適用?！冻Ｒ姾Ｉ虾Ｊ逻`法行為行政處罰裁量基準》（簡稱《基準》）中常見海上海事違法行為案由74的違法行為是“將未經檢驗合格的運輸危險化學品的船舶配載容器投入使用”，違反了該條例第18條第2款，應按照該條例第79條第2款等相關規(guī)定處罰。在第五章中就危險貨物水路運輸許可手續(xù)、船舶運輸危險化學品的相關安全運輸條件的確定與評估確認、通過內河運輸危險化學品的分類管理、取得危險貨物適裝證書的運輸船舶、通過內河運輸危險化學品的船舶所有人或經營人的船舶污染損害責任保險證書或者財務擔保證明等事項，作出命令性或禁止性的剛性規(guī)定，另在第七章列明違反行政法義務的法律責任。

上述適用于內河水域船舶污染防治的法律、行政法規(guī)與部門規(guī)章，在法律規(guī)范層面，

不區(qū)分內河水域范圍內的船型——內河船、進江海船還是筆者所論的特定航線江海直達船——來分別設置行政法義務和法律責任，似乎實現(xiàn)了并軌。

但在海事管理機構具體執(zhí)法過程中，除適用上述法律、行政法規(guī)與規(guī)章，還需對照細則性規(guī)定《基準》。深入分析《基準》，會發(fā)現(xiàn)內河水域內河船與海船的分軌并未徹底消除，該水域內特定航線江海直達船何去何從，仍然是個問題。

總體來看，在內河水域內的船舶污染防治中，船型的區(qū)別不是處罰分軌的主要依據(jù)。比如，《基準》中常見內河海事違法行為案由99、案由101及案由102下，執(zhí)法機構并不區(qū)分船型，而視情節(jié)輕重對一般意義上的船舶所有人、經營人處以額度、幅度不等的行政罰款。這種在一般意義上使用“船舶”概念，淡化、撇開船型的區(qū)別，采用其他標準來適用海事行政管理措施，是在研討特定航線江海直達船法律地位時必須客觀、全面關注的另一類現(xiàn)象——規(guī)范適用意義上的船型并軌現(xiàn)象。規(guī)范船舶靠港期間大氣污染物排放、使用岸電的相關規(guī)定，就是類似的另一例?！陡劭诤痛鞍峨姽芾磙k法》要求軍事船舶、漁船、體育船舶、液貨船之外的所有船舶（含參照適用的公務船舶和工程船）在內河港口、沿海港口靠港期間，均需按照第11條等規(guī)定使用岸電。第25條以船舶發(fā)電機組總額定功率的不同區(qū)間，以及靠泊港口未使用岸電的頻次等情節(jié)，確定罰款幅度。鑒于該管理辦法對于船舶在廣義上的使用，可以推定晚近出現(xiàn)的特定航線江海直達船當然需遵守靠港使用岸電的管理規(guī)定。2021年7月14日發(fā)布的《交通運輸部、國家發(fā)展改革委、國家能源局、國家電網有限公司關于進一步推進長江經濟帶船舶靠港使用岸電的通知》同樣不是根據(jù)船型，即是江海直達運輸船、內河船還是海船，而是根據(jù)船舶發(fā)電機組總額定功率所在的區(qū)間以及靠港未使用岸電的頻次，來針對船舶所有人、光租人等主體處以相應的罰款。

但個別違法情勢下，船型不同，處罰仍存差異。如《基準》中內河水域違法案由86（“運輸危險化學品的船舶及其配載的容器未經檢驗合格而投入使用的”）項下，執(zhí)法機構在適用《危險化學品安全管理條例》第79條第2款，細化處罰基準與減輕處罰基準時，需視違法情節(jié)，按船舶總噸位與主機功率所在區(qū)間，確定涉案內河船舶或沿海船舶所有人或經營人應承擔的罰款金額或幅度，也就是說，行政處罰結果相對于不同船型存在分軌。對于總噸位、主機功率既定的特定航線江海直達船而言，其在內河水域載運危險化學品，如存在前述違法行為，適用《危險化學品安全管理條例》及《基準》，依據(jù)內河船舶或沿海船舶，處罰結果并不相同；不以內河船舶或沿海船舶論之，則無處罰依據(jù)。

（二）船舶交通安全管理

船舶交通安全管理，主要是對船舶航行、停泊和作業(yè)行為的安全管理，立法和管理實踐通常將其歸納為船舶管理、船員管理、通航環(huán)境安全保障和救助打撈四部分，參見李志文、李耐：《海洋強國戰(zhàn)略下海上交通安全管理內涵的擴展》，載《社會科學戰(zhàn)線》2021年第3期，第207頁。皆直接或間接圍繞船舶展開，又以服務于船舶所處海上、內河通航大環(huán)境為依歸。

1.海上交通安全管理

中國管轄海域內本國船舶、外國船舶、海上設施等進行航行、停泊、作業(yè)及其他與海上交通安全有關的活動，包括但不限于勘劃船舶定線區(qū)、船舶報告區(qū)、交通管制區(qū)、禁航區(qū)、安全作業(yè)區(qū)、港外錨地等海上交通功能區(qū)域時，核心的法律依據(jù)是《海上交通安全法》。此外，《中華人民共和國海上航行警告和航行通告管理規(guī)定》（簡稱《海上航行警告和航行通告管理規(guī)定》）對海上航行警告與航行通告予以規(guī)制。

上述法律與規(guī)章對“船舶與設施”均采廣義解釋，參見《海上交通安全法》第117條第1項、《海上航行警告和航行通告管理規(guī)定》第2條。即在海域范圍內航行、停泊、作業(yè)或從事其他海上活動的各類排水或者非排水的船、艇、筏、水上飛行器、潛水器、移動式平臺以及其他移動式裝置，包括進入海域航行、作業(yè)的海船、特定航線江海直達船甚至是內河船。如海事管理機構執(zhí)法人員所建議的經“臨時改造船舶狀況比較好的內河船”，如果獲準航行、作業(yè)于海上，也應一體遵循《海上交通安全法》等海上交通安全管理規(guī)范。參見段后祥：《內河船涉海運輸治理對策探析》，載《交通運輸部管理干部學院學報》2019年第3期，第13頁。船型的區(qū)別，并未帶來《海上交通安全法》等海事行政法律規(guī)范適用上的分軌。

2.內河交通安全管理

內河通航水域內船舶航行、停泊和作業(yè)以及與內河交通安全有關的活動，適用《中華人民共和國內河交通安全管理條例》（簡稱《內河交通安全管理條例》）。該條例對內河通航水域內所有船舶與浮動設施均適用。這里的“船舶”仍然采廣義解釋，指“各類排水或者非排水的船、艇、筏、水上飛行器、潛水器、移動式平臺以及其他水上移動裝置”，參見《內河交通安全管理條例》第91條第2項。當然包括進江的海船、特定航線江海直達船以及內河船。

但在強制引航事項上，《內河交通安全管理條例》第19條作出了分軌式規(guī)定。根據(jù)該條，必須申請引航的船舶包括：外國籍船舶；1 000總噸以上的海上機動船舶，除非其船長駕駛同一類型的海上機動船舶在同一內河通航水域航行與上一航次間隔2個月以內；通航條件受限制的船舶；交通主管部門規(guī)定應當申請引航的客船、載運危險貨物的船舶。

就引航而言，航行于內河水域的特定航線江海直達船的法律地位并不明確。如果納入內河船的范疇，通常無需引航，當然也不會觸及《內河交通安全管理條例》第68條下5 000元以上5萬元以下罰款、禁止進出港直至責令停航的行政責任，除非因為船長、船寬、吃水等因素被認定為通航條件受限制的船舶，根據(jù)《船舶引航管理規(guī)定》第10條，內河水域“通航條件受限制的船舶”，是指“長、寬以及吃水或者水面以上高度接近相應航道通航條件限值的船舶”，具體標準由長江航務管理部門、省級交通運輸主管部門根據(jù)管轄水域的航道實際情況制定并公布?；蛘咻d運了危險貨物。如果納入海船或海上機動船舶的范疇，除上述第19條的“除外情形”外，則需要申請引航，否則可能引發(fā)行政法律責任。

在內河交通安全管理方面，除行政法規(guī)《內河交通安全管理條例》外，需要關注的還有交通運輸主管部門制定的《中華人民共和國內河避碰規(guī)則》（簡稱《內河避碰規(guī)則》）和《長江上海段船舶定線制規(guī)定》《長江江蘇段船舶定線制規(guī)定》《長江安徽段船舶定線制規(guī)定》?！秲群颖芘鲆?guī)則》意在“維護水上交通秩序，防止碰撞事故”，實為基于《內河交通安全管理條例》細化規(guī)定船舶在江河、湖泊、水庫、運河（含港口）等通航水域內，在對駛、追越、橫越、交叉相遇、尾隨等船舶狀態(tài)下的避讓規(guī)則，以及在靠泊、離泊、停泊等船舶狀態(tài)下包括號燈、號型、聲響信號等在內的操作規(guī)則。除第18條“限于吃水的海船相遇”規(guī)則外，《內河避碰規(guī)則》

第5條第1項對“船舶”亦采廣義解釋，包括“各種船艇、移動式平臺、水上飛機和其他水上運輸工具，但不包括排筏”。而長江上海段、江蘇段、安徽段的船舶定線制規(guī)定，需結合《內河避碰規(guī)則》另行討論。

3.船舶定線制管理

管理通航秩序、通航環(huán)境以及水上交通安全，是海事管理機構的重要職責。船舶定線制是其履行該等職責、在江海銜接水域尤其是長江中下游具體落實《內河交通安全管理條例》《內河避碰規(guī)則》的重要抓手。

根據(jù)政府間海事協(xié)商組織（國際海事組織的前身）發(fā)布的《關于船舶定線制的一般規(guī)定》General Provisions on Ship’s Routeing，IMO，https：//wwwcdn.imo.org/localresources/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/AssemblyDocuments/A.378（10）.pdf.第1條，船舶定線制，旨在通過組織、簡化或分割交通流等方式，增進航路交叉匯合區(qū)域、通航密度大區(qū)域以及因海面空間受限、存有礙航物、水深不足或氣象條件差而致船舶行動自由受阻區(qū)域中的船舶航行安全。

目前，中國實行船舶定線制的海域及與海相通的內河可航水域，總體使用“船舶”或者“大型船舶”“小型船舶”這樣的中性措辭，確定船舶航路交叉、追越、橫越等會讓與避讓規(guī)則，但在航路選擇、錨泊區(qū)域劃定等方面，長江上海、江蘇、安徽段船舶定線制規(guī)定以及《內河避碰規(guī)則》尚有多處賦予海船以個性化的規(guī)定，且多為賦予某種特定的權利。

第一，限于吃水的海船?！秲群颖芘鲆?guī)則》第5條第8項規(guī)定了限于吃水的海船的概念，即由于船舶吃水與航道水深的關系，致使其操縱、避讓能力受到限制的船舶，吃水深度在長江定為7米以上，珠江定為4米以上。

根據(jù)該規(guī)則第18條第2款，限于吃水的船舶遇有來船時，應當及早發(fā)出會船聲號，除去在叉河口相遇外，來船都必須避讓限于吃水的船舶并為其讓出深水航道?，F(xiàn)有設計建造并投入運營的特定航線江海直達船在長江的吃水深度普遍超過7米，比如：運行寧波舟山港與武漢黃石港之間的“江海直達17”輪海里設計吃水6.8米，長江內設計吃水8.0米；“江海直達1”輪內河設計吃水9.1米。因此，在“限于吃水的海船”意義上，除來船同樣是限于吃水的海船外，在相遇規(guī)則上，江海直達船舶為權利船，參見潘紹龍：《內河船舶碰撞法律概論》，武漢大學出版社2021年版，第254-255頁。在船舶碰撞事故責任認定上居于有利地位。但本條適用的前提是，該船既要吃水深度達到7米以上，又應該是海船。可江海直達船是海船嗎？似無定論。

第二，錨泊水域。長江上海、江蘇、安徽段船舶定線制雖然總體上采用“小型船舶”“大型船舶”《長江上海段船舶定線制規(guī)定》第42條將大型船舶定義為3 000總噸及以上的船舶，反之則為小型船舶；《長江江蘇段船舶定線制規(guī)定》第31條所規(guī)定的大型船舶是指船長80米及以上的船舶、船隊（吊拖船隊除外）；《長江安徽段船舶定線制規(guī)定》第13條將實際吃水小于2.7米的船舶稱為小型船舶，第29條則將小型船舶定義為船長小于50米的船舶（隊），而深吃水船舶則是實際吃水超過6.0米的船舶。這樣的中性概念來設定錨泊規(guī)則，但同時又為“海船”劃設了特定的錨泊區(qū)域。比如：《長江江蘇段船舶定線制規(guī)定》附件9“長江江蘇段錨地及停泊區(qū)一覽表”中，南通港2號乙錨地限定“供江輪錨泊”，南通港2號甲錨地等“供船舶錨泊、系泊”，而通沙錨地等眾多錨地可供海輪錨泊。特定航線江海直達船除了可以錨泊于通常的船舶錨地之外，對于其他的江船或海船錨地，是均可以錨泊還是均不可錨泊呢？其實，在船舶碰撞等海事爭議中，船舶錨泊水域錯誤并產生船舶碰撞等多船海事事故時，錨泊水域錯誤往往被認定為承擔主要責任的重要事實因素?！堕L江安徽段船舶定線制規(guī)定》第23條第1款規(guī)定：“船舶應在規(guī)定的錨地、停泊區(qū)內錨泊、停泊（見附錄7）?！薄堕L江江蘇段船舶定線制規(guī)定》第25條規(guī)定：“大型船舶應在海事管理機構公布的錨地或停泊區(qū)（見附件9）內停泊?！憋@然目前的江海直達船都能滿足江蘇船舶定線制船長80米的要求，但該定線制附件規(guī)定的錨地卻是以江船、海船等為界分依據(jù)的，且其第26條明確要求小型船舶不得錨泊、?？亢］嗗^地或海輪停泊區(qū)。目前，特定航線江海直達船尚無船舶碰撞等海事糾紛成案，但船舶所有人、經營人、光租人等主體因船舶錨泊水域選擇錯誤被判承擔民事賠償主要責任乃至刑事責任的例子，已有見到。參見“吉安恒康航運有公司、陳欲仁等與天津海通船務運輸有限公司船舶碰撞損害責任糾紛案”，武漢海事法院（2017）鄂72民初1446號民事判決書；“胡世鎖與夏善忠定期租船合同糾紛案”，寧波海事法院（2017）浙72民初1529號民事判決書；“卞某等交通肇事、重大責任事故案”，福建省寧德市中級人民法院（2015）寧刑終字第102號刑事判決書。

（三）海事行政處罰

上文圍繞特定航線江海直達船，結合海船、內河船，從相關船型所涉船員管理、通航安全與防污染管理等海事行政管理主要板塊展開論述，下文另從海事行政責任角度，尤其是依據(jù)一線執(zhí)法人員對照落實的《基準》，分析該《基準》所列海上、內河水域通航管理，海上搜救，船舶管理，危防管理，船員管理，航標管理共215項（海上113項、內河102項）海事行政違法案由下特定航線江海直達船的法律地位。

1.海事行政處罰的一般依據(jù)

關于海事行政處罰，海事管理機構的一般執(zhí)法依據(jù)包括《海上海事行政處罰規(guī)定》和《內河海事行政處罰規(guī)定》。二者主要以違反海事行政管理秩序的行為所發(fā)生的水域及相關陸域為適用上的區(qū)分依據(jù)。前者的調整對象為中國管轄海域發(fā)生的違反海事行政管理秩序的行為；后者的調整對象為中國內河水域及相關陸域發(fā)生的違反海事行政管理秩序的行為。根據(jù)《海上海事行政處罰規(guī)定》第1條，其適用《海上交通安全法》第2條“中華人民共和國管轄海域”以及《海洋環(huán)境保護法》第2條“內水、領海、毗連區(qū)、專屬經濟區(qū)、大陸架以及中華人民共和國管轄的其他海域”的規(guī)定；另參見《內河海事行政處罰規(guī)定》第2條。

特定航線江海直達船在內河或海上發(fā)生違反相應水域海事行政管理秩序的行為，如未按規(guī)定取得安全營運與防污染管理體系符合證明，沒有取得相應的檢驗證書，任職船員未經水上交通安全培訓并取得相應合格證明，從表面上看，均可適用所在水域的處罰規(guī)定，并無法律適用困境。但在具體的海事行政違法行為處理中，執(zhí)法人員還是會經歷法無明文規(guī)定之阻礙。

2.海事行政處罰的細則性規(guī)定

具體海事行政處罰執(zhí)法中，交通運輸部海事局與地方海事局一線執(zhí)法人員在適用《海上海事行政處罰規(guī)定》《內河海事行政處罰規(guī)定》的基礎上，還需對照《基準》的細則性規(guī)定。根據(jù)《基準》，執(zhí)法人員會以涉嫌行政違法的行為所處水域是內河還是海上對其作出初步界分，再甄別涉案船舶為內河船舶還是沿海船舶或海船，以及各型船舶的總噸與主機功率參數(shù)范圍，再最終確定行政罰款的幅度與金額，以及其他諸如吊銷證書等海事行政處罰是否適用。

第一，海上水域?！痘鶞省分谐Ｒ姾Ｉ虾Ｊ逻`法行為案由15的違法行為是“未按照船舶檢驗證書載明的航區(qū)航行、停泊、作業(yè)”。以一般違法情節(jié)下對船舶所有人、經營人或管理人的行政罰款為例，該案由下，處罰的船型分為“一般船舶”“客船、危險品船舶”“內河船”，并未單列“特定航線江海直達船”。當某特定航線江海直達船超越或不按照船檢證書核定的“長江至東海特定海區(qū)”“特定航線1-1”或“特定航線1-2”航行、停泊、作業(yè)時，將該型船舶視為“內河船”，罰款幅度為5萬元至10萬元；反之，則應將其視為“一般船舶”，現(xiàn)有建成的特定航線江海直達船不涉及“客船、危險品船舶”。罰款幅度為3萬元至4萬元?？梢?，該案由下，特定航線江海直達船是否被認定為內河船對處罰實體結果影響很大。但無論作何認定，均無明確依據(jù)。

同樣的情況還存在于《基準》中常見海上海事違法行為

案由98“使用不符合標準或者要求的船舶用燃油”、

案由100“船舶在出5014701440b415c92615b11ffd88c783港前未將上一航次消耗的燃料種類和數(shù)量，主機、輔機和鍋爐功率以及運行工況時間等信息按照規(guī)定報告海事管理機構”等。

第二，內河水域。以1 000總噸至3 000總噸、主機功率500千瓦至3 000千瓦的特定航線江海直達船，參見《交通運輸部海事局關于公開征求〈特定航線江海直達船舶最低安全配員標準（征求意見稿）〉意見的通知》。以及《基準》載明的相應噸位與主機功率的“內河船舶”“沿海船舶”為例。

《基準》中常見內河海事違法行為案由3的違法行為是“未按照規(guī)定倒車、掉頭、追越”。某特定航線江海直達船“未按照規(guī)定倒車、調頭、追越造成一般及以上等級水上交通事故的”，成立本案由下的“情節(jié)嚴重”。如將該輪認定為“內河船舶”，對船舶所有人、經營人的罰款幅度為8 000元至1萬元；如果認定為“沿海船舶”，則罰款幅度為6 000元至1萬元。同樣的情況還存在于《基準》中常見內河海事違法行為案由1“未采用安全航速航行”、案由2“未按照規(guī)定的航路或者航行規(guī)則航行”、案由10“不遵守海事管理機構發(fā)布的有關航行、避讓和信號規(guī)則規(guī)定”等。

由于特定航線江海直達船未在《基準》中得到明示，《基準》僅在內河海事違法行為案由100“船舶使用不符合標準或者要求的船舶用燃油”下另注：“1.內河船和江海直達船在內河排放控制區(qū)使用船用燃油、柴油硫含量控制要求是一致的，均為10 mg/kg；2.海船進入內河排放控制區(qū)：2020年1月1日起，應使用硫含量不大于

0.1%m/m的船用燃油?！钡珜τ冢ㄌ囟ê骄€）江海直達船可能涉及的眾多海事行政違法案由，《基準》既沒有針對該具體船型的明確條款，也沒有參照內河船舶或沿海船舶（海船）的準用性規(guī)定。實際執(zhí)法中，對于此類江海直達船究竟屬于內河船舶還是沿海船舶或海船，執(zhí)法人員面臨行政執(zhí)法困境，參見鄒仰松：《行政執(zhí)法的困境與出路》，載《甘肅行政學院學報》2007年第2期，第92頁。《交通運輸行政執(zhí)法程序規(guī)定》第4條規(guī)定的“事實認定清楚”“適用法律、法規(guī)、規(guī)章正確”“正確行使自由裁量權”等行政執(zhí)法原則有落空之嫌。

五、特定航線江海直達船海事法律地位明晰之必要性

明確特定航線江海直達船的海事法律地位，是中國海事法律制度“分軌制”下構建江海直達運輸體系過程中的必答題。

（一）“分軌制”下特定航線江海直達船法律地位闕如，法律適用成疑

從船型角度看，特定航線江海直達船獨立于海船與內河船而自成一類；但從駕駛、操作該型船舶在特定江海銜接水域營運的適任船員角度看，并無獨立于海船船員與內河船員的特定江海直達船船員適任證書，特定航線江海直達船尚無完全獨立的法律地位可言；而在常態(tài)化的海事行政管理過程中，特定航線江海直達船總體上沒有明確的海事行政法律法規(guī)規(guī)章條文，法律地位闕如，法律適用成疑。

（二）“分軌制”下特定航線江海直達船適用內河船或海船規(guī)范，實體結果存異

在中國海事行政法規(guī)范及海商法規(guī)范中，內河船與海船的二分法長期居于主導地位。基本法律概念、權利義務，均基于內河船與海船的區(qū)分而呈現(xiàn)立法的差異性。因此，特定航線江海直達船問世之后，與此相關的海事法律關系只能援用現(xiàn)行內河船規(guī)范或者海船規(guī)范，但相關實體結果會存在較大差異，這在實踐中會帶來問題。

上文列舉的船舶防污染、船舶定線制、海事行政處罰等海事行政管理，因特定航線江海直達船法律地位不清晰，法律適用已然遇到困境；在依托海事行政管理規(guī)范延伸確定海商法主體權利義務海事行政法律意義上的評價對海商法主體實體權利義務的影響，清晰而直接。比如：內河船舶與沿海船舶掛靠在海事行政管理中的否定性評價，衍生出諸如《最高人民法院關于國內水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導意見》第6條至第12條關于被掛靠企業(yè)的更為嚴格的法律責任規(guī)定（尤其是掛靠船舶侵權時的連帶責任）；而在船舶違背船舶定線制規(guī)定及超越船舶證書核定的營運水域、航區(qū)導致船舶碰撞、保險公司拒賠等不利后果時，也能折射出海事行政法與海商法在法律適用、法律評價方面的聯(lián)動關系。的過程中，尤其是海事審判實踐中，也會產生法律適用困難。

以特定航線江海直達船能否享受海事賠償責任限制為例。

《海商法》第3條將船舶定義為“海船和其他海上移動式裝置”，第十一章“海事賠償責任限制”并未對船舶作出特別規(guī)定，因此，該章內容以及根據(jù)該章第210條制定的《關于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》只涉及海船。對于內河船，無論是法律規(guī)定還是司法實踐，均不認同該船型主體有權享受海事賠償責任限制。參見何麗新、王沛銳：《論“海事賠償責任限制”章節(jié)修訂中的三大問題》，載《中國海商法研究》2019年第1期，第27頁。雖有學者呼吁將海事賠償責任限制制度擴張適用于內河船，但海事賠償責任限制制度不能適用于內河船舶“已為我國海事司法實踐所采納”。參見夏元軍、閻鐵毅：《論海事賠償責任限制制度對內河運輸船舶的適用》，載《中國海洋大學學報（社會科學版）》2012年第2期，第28-29頁。

在內河船與海船分而治之的海事立法架構下，特定航線江海直達船究竟屬于海船還是內河船，事關重大海損事故下該型船舶所有人等主體有無綜合限制其賠償總額的權利；而對人身傷亡、財產損失下的海事請求人而言，則事關其債權究竟屬于限制性的，還是至少在海事審判中有機會得到充分支持。因此，在特定航線江海直達船海事法律地位闕如、內河船與海船二選一的架構下，如何選擇，攸關該型船舶所涉法律關系主體的利益，也牽涉海事審判機構在此類案件中如何進行法律適用。

關于特定航線江海直達船是否成立船舶優(yōu)先權，該等船舶與其他內河船發(fā)生碰撞海損事故，究竟是適用《海商法》第八章還是《中華人民共和國民法典》（簡稱《民法典》）侵權責任編等具體法律制度，法律適用也存在現(xiàn)實的疑問，其結果同樣牽涉相關主體利益之損益。

（三）“江海直達運輸體系”下特定航線江海直達船法律地位亟待明確

根據(jù)《交通運輸部關于推進特定航線江海直達運輸發(fā)展的意見》，推進江海直達運輸發(fā)展，是深化交通運輸供給側結構性改革的重要內容，對于提升長江黃金水道功能和構建現(xiàn)代綜合交通運輸體系具有重要作用。交通運輸主管部門著力推進特定航線江海直達運輸發(fā)展，逐步擴大示范范圍，并力爭到2030年，建成安全、高效、綠色的江海直達運輸體系。作為響應，不少涉航企業(yè)紛紛推動江海直達船舶的建造與經營，該型船舶在長江內河水域營運港口的范圍也從長江口的太倉、蘇州向中上游的南京、馬鞍山、九江、黃石、武漢、岳陽乃至重慶拓展，實務中部分企業(yè)甚至期待將特定航線海區(qū)港口覆蓋范圍由上海港洋山港區(qū)、寧波舟山港拓展到福州、廈門、深圳等海域。目前，北上通州灣的航線前期調研已在進行中；南下福州、廈門直到深圳港鹽田諸港區(qū)、珠海高欄港的理論與實務問題，業(yè)界與學界早已關注。有學者對“合肥兆西河通江一級航道建成后”的江海直達運輸作出展望，“即合肥港發(fā)出的集裝箱班輪可直達洋山深水港區(qū)等沿海港口，從而使合肥港成為沿海港口的喂給港”。參見張偉：《合肥通江一級航道集裝箱班輪運營規(guī)劃》，載《集裝箱化》2022年第2期，第1-4頁；而對于珠江（含西江）、閩江等內河向海開辟特定航線江海直達運輸，呼聲與前期探討已在路上。有學者認為，“內河船舶經虎跳門水道—崖門出海航道進入高欄港作為高欄港內河集疏運通道較合適”，應“推進江海聯(lián)運船型的標準化，保證內河船進入珠海高欄港的可能性”。參見董敏、張惠穎：《基于西江推動高欄港區(qū)江海聯(lián)運的研究》，載《珠江水運》2010年第12期，第9-10頁。另有學者認為，珠江水系發(fā)展江海聯(lián)運，應“加快完成老舊落后船舶的拆解改造工程，設計使用江海直達船，促進船舶標準化，擴大船舶規(guī)模，增加發(fā)班頻次，提高江海聯(lián)運運輸效率和質量”。參見梁慧嫻、趙娜：《基于AHP的珠江水系江海聯(lián)運發(fā)展影響因素分析》，載《中國市場》2019年第28期，第19頁。除此之外，有學者撰文對閩江干流江海直達運輸?shù)囊饬x及船型展開具體研究。參見林金裕：《閩江干流江海直達運輸及船型研究》，載《福建交通科技》2020年第5期，第161-163頁。在此背景下，特定航線江海直達船營運過程中產生的糾紛數(shù)量勢必上升，需要在法律規(guī)定上作出明確因應。

六、“分軌制”下明晰特定航線江海直達船法律地位之建議

（一）特定航線江海直達船與海船、內河船并軌尚不可行

1.《海商法》修法背景下船型并軌的難度

中國海上、通海水域海事海商關系的法律適用，維持著內河船與海船“分軌制”的格局，內河船與海船在橫向船舶關系、運輸關系法律適用上的分軌，直接源于《海商法》第3條對該法適用船舶的規(guī)定，即“本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動式裝置”，即便是對內河船適用的有限延伸，也通過特別規(guī)定（包括內河船與海船碰撞時適用的第165條第2款，以及內河船進入海難救助關系時適用的第172條第1項）予以限定。即內河船在船舶物權、水路貨物運輸、船舶碰撞除非船舶碰撞導致的海損事故中有至少一艘當事船舶為《海商法》第3條規(guī)定的海船。等核心法律制度領域適用的是《民法典》等一般民事法律；而海船則在船舶優(yōu)先權、船舶碰撞、共同海損、海事賠償責任限制等領域適用相對于內河船的特殊規(guī)定。

《海商法》修訂過程的不同聲音中，“并軌論”主張將內河船與內河運輸并入《海商法》，也就是重新定義《海商法》第3條的“船舶”，使其一體納入海船與內河船，實現(xiàn)海上、通海內河水域營運船舶法律適用的統(tǒng)一性。通過修法將內河船以及內河運輸并入《海商法》的觀點，學界以及司法界支持者眾多，司玉琢教授、胡正良教授曾提出：“將《海商法》對船舶關系的調整范圍擴大到與海相通的內陸水域的船舶，是必要的，也是可行的?！眳⒁娝居褡?、胡正良主編：《〈中華人民共和國海商法〉修改建議稿條文、參考立法例、說明》，大連海事大學出版社2003年版，第61頁；武漢海事法院侯偉法官認為：“海船和內河船舶經常在同一航道航行，面臨同樣的風險，而區(qū)別適用不同的法律制度，缺乏法理依據(jù)，有違法律的公平、合理原則?！眳⒁姾顐ィ骸蛾P于將內河船舶納入〈海商法〉調整范圍的立法建議》，載《中國海商法研究》2018年第1期，第20頁。如果簡單、機械地理解此并軌主張，則內河船、海船以及筆者討論的特定航線江海直達船的民商事法律適用，似將不存在或此或彼的左右爭議，在此問題上糾結特定航線江海直達運輸船的法律地位、法律屬性似無必要了。但仔細研讀“并軌論”代表性文獻可以發(fā)現(xiàn)，即便稍顯廣義的“并軌論”主張將《海商法》適用范圍擴大到“與海相通的內陸水域的客貨運輸”以及“與海相通的內陸水域的船舶”，包括修改《海商法》以使其適用于“內河客貨運輸中占有很大比重”的“20總噸以下的小型船舶”，也排除了“內陸封閉水域的客貨運輸”和“內陸封閉水域的船舶”，參見司玉琢、胡正良主編：《〈中華人民共和國海商法〉修改建議稿條文、參考立法例、說明》，大連海事大學出版社2003年版，第59-61頁。實為附例外的并軌。而狹義的“并軌論”主張，在確認將《海商法》的全部制度均擴大適用于內河船舶存在一定難度的前提下，先重點研究航運及司法實踐中存在的諸如內河船舶是否適用船舶優(yōu)先權制度、內河船舶能否享受海事賠償責任限制等突出問題，經論證可行的，應考慮一并解決，統(tǒng)一法律適用標準。對于共同海損等一些因爭論較大難以統(tǒng)一認識的特殊制度，待條件成熟后再行完善。參見侯偉：《關于將內河船舶納入〈海商法〉調整范圍的立法建議》，載《中國海商法研究》2018年第1期，第20-21頁。實為漸進式并軌?？傮w看，當前的“并軌論”觀點，仍然是在具體制度與具體進程上附分軌例外的有限并軌。

盡管如此，反對并軌的聲音依然強悍而直接——“從修法的實效性看，可以預測將內河船舶和內河運輸納入《海商法》的實際效果會很差。它可以解決一些問題，但制造的麻煩一定比它解決的問題要多。”“當務之急就是首先干凈利落地將內河運輸和內河船舶從《海商法》修改議程中刪除……”余曉漢：《〈海商法〉修改不宜納入內河船舶和內河運輸》，載《中國遠洋海運》2019年第12期，第46-47頁。

目前，“《海商法》（修改）”已納入十四屆全國人大常委會立法規(guī)劃的“第一類項目”，即“條件比較成熟、任期內擬提請審議的法律草案”，參見《十四屆全國人大常委會立法規(guī)劃》，載《人民日報》2023年9月8日，第4版。而從《中華人民共和國海商法（修改送審稿）》來看，開啟內河船與海船分軌的《海商法》第3條仍保留在其中。參見《交通運輸部關于提請審議〈中華人民共和國海商法（修改送審稿）〉的請示》。即便未來修改后的《海商法》將沿海、內河運輸以及內河船舶納入《海商法》調整，在具體的規(guī)定上仍會是實行“分軌制”，只不過立法意圖是盡量縮小分軌制的范圍、實現(xiàn)統(tǒng)一。內河船與海船的“分軌制”，未來不會輕易消失，修法之路漫長且審慎。

2.海事行政管理中船型分軌的長期性

海事行政管理中，維持內河船、海船的兩分法，過去是且未來仍將是長期堅持的做法。

1959年，中華人民共和國船舶檢驗局（簡稱國家船舶檢驗局）首次編制并公布了11本海船規(guī)范。參見中國海事：《我國船舶檢驗發(fā)展沿革》，載澎湃新聞網2020年9月19日，https：//m.thepaper.cn/baijiahao_9254368。從1982年到1986年，國家船舶檢驗局在沿江沿海各大港口陸續(xù)建立分支機構，組建海船、河船規(guī)范研究所，參見《中國船舶檢驗發(fā)展歷史沿革》，載《中國海事》2020年第6期，第11頁。海船與內河船檢驗技術規(guī)范的“分軌”端倪至此顯現(xiàn)。1984年1月1日施行的原《海上交通安全法》和1987年1月1日施行的原《內河交通安全管理條例》首次將中國沿海水域與內河通航水域的交通安全管理所涉船舶檢驗與登記、航行停泊與作業(yè)、救助、交通事故調查處理等管理事項，按照內河、沿海兩類相對獨立的通航水域分別詳盡規(guī)定。盡管二者對“船舶”采寬松的定義，并沒有凸顯內河船與海船等船型的分別，1984年1月1日施行的原《海上交通安全法》第50條第2項關于“船舶”的定義是“各類排水或非排水船、筏、水上飛機、潛水器和移動式平臺”。而1987年1月1日施行的原《內河交通安全管理條例》第52條第2項關于“船舶”的定義是“各類排水或者非排水的船艇和移動式平臺”。但原《海上交通安全法》通過第19條船舶的“不適航”“不適拖”、原《內河交通安全管理條例》通過第18條“船舶應當在核定的航區(qū)內航行”，與內河船、海船的《船舶檢驗證書簿》所載內河與海上“航區(qū)”公開數(shù)據(jù)庫資料顯示，中國內河航區(qū)劃分在《交通運輸部海事局關于印發(fā)內河航區(qū)劃分工作實施方案的通知》下發(fā)后全面推進；根據(jù)《航區(qū)劃分規(guī)則（2021）》，內河水域的航區(qū)等級分為A、B、C三級，等級依次降低，海上水域的航區(qū)等級分為遠海航區(qū)、近海航區(qū)、沿海航區(qū)和遮蔽航區(qū)，等級依次降低。相關聯(lián)，從而事實上確立了海事管理機構在內河船、海船的營運船型與營運水域執(zhí)法方面的分軌局面。近年來，海事行政管理機構主導的打擊內河船違規(guī)出海營運的運動式執(zhí)法，則進一步彰顯與強化了海事管理機構對于內河船、海船分而治之的管理導向。內河船出海，作為困擾各方尤其是海事行政機構的痼疾，緣起于2007年部分內河船有條件獲準參與上海洋山港沿海施工，但由此帶來的海事事故頻發(fā)、海上違法犯罪鵲起、阻滯江海運輸結構優(yōu)化等海上交通領域的重大熱點與痛點問題，使海事主管機構最終下定決心綜合施策、規(guī)范整治。參見金勝利：《內河船違規(guī)參與海上運輸綜合治理對策探討》，載《交通運輸部管理干部學院學報》2015年第4期，第8頁；龐博：《重拳出擊 鐵腕治理——整治內河船涉海運輸海事在行動》，載《中國海事》2019年第4期，第10-13頁。

所以，如何在內河船、海船兩分法的現(xiàn)行海事行政管理制度中，對特定航線江海直達船在法律地位上恰當定性，是一個現(xiàn)實的、緊迫的問題。

（二）特定航線江海直達船在“分軌制”下納入海船之合理性

在有獨立船型而無獨立海事法律地位的情況下，專門為特定航線江海直達船構建起一整套海事法律制度，既不現(xiàn)實，也無必要。合理的選擇，可以是將該型船舶納入海船，適用海船的相關規(guī)定。

第一，特定航線江海直達船的設計、建造與運營，更多面向海域環(huán)境與風險，更多融入海船因素。特定航線江海直達船無論是走大型化路線的現(xiàn)有下水運營船舶，“大型船舶”定義標準不一，有船長、總噸、吃水等不同依據(jù)。查閱公開資料，現(xiàn)已建造下水營運的“江海直達1”輪船長154米、“江海直達17”輪與“江海直達19”輪船長128米，“漢?！毕盗械摹皾h海5號”船長139.8米，均屬大型船舶。還是未來根據(jù)特定海域、特定航線的實際情況研發(fā)的總長65米以下江海直達船、京杭運河等長江水系江海直達過閘船舶，參見《交通運輸部關于推進特定航線江海直達運輸發(fā)展的意見》“（四）制定完善江海直達船舶法規(guī)規(guī)范”的相關內容?！耙私⑦m海、先進、經濟”參見宋兵、俞韶華：《首艘江海直達船開建江海聯(lián)運新格局》，載《珠江水運》2017年第8期，第20頁。是其基本的特性與要求。如果說淺吃水、肥大型、雙機雙舵、倒桅等設計，意在克服內河航段彎曲水淺、橋梁凈空不足、操作受限與載貨噸盡可能大的矛盾，落實“宜江”與“經濟”，那么良好的穩(wěn)性、耐波性、抗沉性、結構強度與較完備的應急通訊設備、消防救生設施等，則是該船型“適?！钡谋ＷC；而與“宜江”“適?！薄敖洕碧匦砸灰载炛?，是“雙燃料”“艏型優(yōu)選”“高效襟翼舵”“消渦鰭”等更多先進理念在該型船舶設計與建造中的融入。參見肖曙明、張偉、劉光明：《特定航線江河海直達船型研發(fā)持續(xù)發(fā)力》，載《中國船檢》2021年第3期，第73-75頁；薛龍玉：《CCS為江海直達運輸新模式貢獻技術力量》，載《中國船檢》2022年第10期，第26頁。從發(fā)展的視角看，特定航線江海直達船建造、檢驗與運營，將以“先進”為源動力，體現(xiàn)“宜江”特色，扭住“經濟”根基，并牢牢把握“適?！边@個安全底線。

第二，為因應水上運輸供給側結構性改革，（特定航線）江海直達船航區(qū)范圍有延展至沿海乃至近洋航區(qū)的趨勢。目前已開通的特定航線覆蓋范圍為長江中下游至洋山、寧波舟山水域；推動通州灣江海直達特定航線延伸，已納入海事技術法規(guī)立項計劃。參見《江蘇海事 為交通運輸現(xiàn)代化示范區(qū)建設探路先行》，載中華人民共和國交通運輸部網站2023年1月19日，https：//www.mot.gov.cn/jiaotongyaowen/202301/t20230119_3741302.html。為貫徹新發(fā)展理念，深化交通運輸領域供給側結構性改革，長江水運環(huán)保要求隨之提高，水水中轉將逐漸取締，參見薛龍玉：《江海直達船設計的關鍵要素——訪浙江欣海船舶設計研究院院長陳波》，載《中國船檢》2022年第12期，第54頁。江海直達運輸模式的運力需求及航線延伸拓展動力會日益強勁，擴大特定航線江海直達運輸范圍，參見張世方：《擴大特定航線江海直達運輸范圍》，載《中國船檢》2018年第3期，第25頁。擴大江海直達船營運海區(qū)的范圍，漸次取代目前大量存在的違規(guī)涉海開采、過駁、運輸海砂的內河船，在“堵”之外導之以“疏”，減少海事行政違法，不啻為內河船違規(guī)出海、“海砂治理”專項整治的一種新思路。參見“內河船非法海上營運風險研究”課題組、吳勝順：《內河船入海營運安全風險、法律責任與應對——以浙江沿海內河船入海營運為背景》，載《世界海運》2021年第1期，第16-17頁。正凝聚越來越多的共識。所以，在未來的船型選擇上，除了國際遠洋航線的傳統(tǒng)大噸位海船外，更多地會考慮宜江、適海、經濟又先進的江海直達船型，海船進江效益不佳與操縱受限的短板，正通過（特定航線）江海直達船得到緩解甚至解決；特定江海直達航線的“特定”所彰顯的“試點”意味，會隨著江海直達系列船型的豐富與完善、海事行政監(jiān)管與服務的日益規(guī)范與高效而逐漸淡化；江海直達航線覆蓋范圍會呈“點線面”鋪開之勢，從長江擴及珠江、黑龍江，從沿海的洋山、寧波舟山、通州灣擴及沿海省份的諸多港口，直至韓國、朝鮮、日本、俄羅斯與東南亞國家等近洋航線，助力2030年前建成安全、高效、綠色的江海直達運輸體系。

第三，為鼓勵更多社會資本、人力資源投入（特定航線）江海直達船建造與運營過程，江海直達船法律地位的“海船化”是務實的選擇。在現(xiàn)有海事法律制度框架下，海船在設計建造、檢驗發(fā)證、體系認證與維持等方面的要求都嚴于內河船，投入的資金也較內河船有大量的增加，培養(yǎng)和維持船員（尤其是高級船員）隊伍的需求也更為迫切。特定航線江海直達船，雖然在船型設計與建造方面，兼顧了長江、珠江等通海內河水域的實際情況，融入了內河船的特點，但在抗風浪、船舶穩(wěn)性等關鍵技術方面則保留了海船的核心要素。因此，該船型與海船類似，不僅技術密集，更是資金密集，需要吸引大量社會資本、高級船員等人力資源，投入并維持（特定航線）江海直達船的建造與營運。所以，有必要在適用的法律規(guī)定上，依照海船，保留或爭取到現(xiàn)有“分軌制”下關于海船所有人、光租人等主體海事賠償責任限制的權利等相對保護性規(guī)定，還有保障該船型船員、停泊港口、救助人等主體特定海事請求權優(yōu)先實現(xiàn)的船舶優(yōu)先權等特別法規(guī)定。

（三）特定航線江海直達船在“分軌制”下法律地位明確之具體建議

特定航線江海直達船沒有獨立的、明確的法律地位，相關稱謂除“（特定航線）江海直達船”外，說辭不一?；虮环Q為“江船”或歸為內河船，或被稱為“海船”。有鑒于此，亟需通過法律規(guī)范來明確特定航線江海直達船的法律地位。

海事行政法層面，《交通運輸部關于推進特定航線江海直達運輸發(fā)展的意見》提出的主要任務包括“制定完善江海直達船舶法規(guī)規(guī)范”，但根據(jù)體系解釋，此處的法規(guī)規(guī)范僅指該系列船型“法定檢驗暫行規(guī)則及建造規(guī)范”，筆者討論的明確特定航線江海直達船法律地位不在其任務之列。因此，需要在海事行政管理規(guī)定上明確特定航線江海直達船的法律地位。相對于由最高人民法院發(fā)布相關司法解釋，如《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國海事訴訟特別程序法〉若干問題的解釋》第3條規(guī)定：“海事訴訟特別程序法第六條規(guī)定的海船指適合航行于海上或者通海水域的船舶?！备m合的選擇是：基于《中華人民共和國立法法》第91條第1款的授權，《中華人民共和國立法法》第91條第1款規(guī)定：“國務院各部、委員會、中國人民銀行、審計署和具有行政管理職能的直屬機構以及法律規(guī)定的機構，可以根據(jù)法律和國務院的行政法規(guī)、決定、命令，在本部門的權限內，制定規(guī)章。”以及國務院賦予交通運輸部的“組織制定道路、水路運輸有關政策、準入制度、技術標準和運營規(guī)范并監(jiān)督實施”的主要職責，參見《主要職責》，載中華人民共和國交通運輸部網站2021年5月17日，https：//www.mot.gov.cn/jiaotonggaikuang/201510/t20151015_1902308.html。在交通運輸部修正或制定“特定航線江海直達船”相關規(guī)章（包括但不限于修正《交通運輸部關于推進特定航線江海直達運輸發(fā)展的意見》）時，明確“（特定航線）江海直達船參照海船相關的海事行政管理規(guī)定執(zhí)行”，從而免去在內河與海上船舶管理規(guī)范文件中逐一說明之贅煩。

海商法層面，就實務中出現(xiàn)的特定航線江海直達船海事海商案件（如船舶碰撞、海事賠償責任限制、海難救助、船員工資等請求權下船舶優(yōu)先權的確認），海事審判機構可以對照交通運輸主管部門簽發(fā)的該型船舶證書以及前述“參照海船”的準用性海事行政管理規(guī)范，適用《海商法》第3條、第22條、第165條、第172條、第207條及其他現(xiàn)有海商法規(guī)范來確定相關主體的權利義務。

七、結語

特定航線江海直達船運輸是晚近出現(xiàn)的江海直達運輸?shù)男率挛?，已在長江中下游港口與上海洋山港、寧波舟山港之間率先運營。特定航線江海直達船，雖有獨立的建造檢驗規(guī)范，但無獨立法律地位，因此帶來海事行政管理、海事海商民事糾紛等法律適用上的困難。將特定航線江海直達船及相關運輸獨立化并確立獨立的法律制度體系，并不實際；宜將其納入海船，對應相關的海事行政管理規(guī)范以及船舶碰撞、海事賠償責任限制、船舶優(yōu)先權等海事海商規(guī)范，明晰特定航線江海直達船運輸主體權利義務關系，助力2030年前建成安全、高效、綠色的江海直達運輸體系。

Clarification of the Maritime Legal Status of River-Sea-Going Vessels on Specific Routes

—A Major Perspective of Maritime Administrative Law

ZHOU Xin

（Law School，Anhui Normal University，Wuhu 241000，China）

Abstract：The river-sea-going vessels on specific routes （RSVSRs） are large and fat vessels with shallow draft which are different from conventional sea-going vessels （SGVs） and the inland waterway vessels （IWVs）. They meet the specific construction and inspection technical specifications promulgated by the Ministry of Transport of the People’s Republic of China （MOT）， navigate between ports of inland waterways and specific sea ports， and are suitable for the safe maneuverability within the river-sea environments and have a more economical cargo capacity against costs， more energy-efficient and environmentally friendly in ship design and power generation， and are， compared with the SGVs sailing along the river to and fro， more suitable for providing comprehensive river-sea intermodal transportation services. With respect to the RSVSRs， the prima facie attitude of the MOT is to differentiate the RSVSRs from the SGVs and the IWVs particularly in terms of maritime administrative licensing behaviors such as construction inspections of the vessels and regular inspections thereof. Compared to the SGVs and the IWVs， the MOT has promulgated a set of independent directions and standards for vessel design， construction， inspection， and operation， which in turn demonstrates the independent legal status of the RSVSRs in this realm. In terms of qualifications for crew members working in the RSVSRs， the MOT does not provide specific certificates of competency therefor. Instead， it adopts the traditional binary systems of crew members for the SGVs and the IWVs respectively， and solves the problem of qualifications through downward integration and upward upgrading， which means that crews originally holding either certificates of competency for seafarers or those for crews of the IWVs can be qualified for working in RSVSRs only if extra trainings related thereto have been fulfilled and a driving qualification testimonial thus issued. This reflects the limited independence of legal status of the RSVSRs in terms of crew qualification granting. However， in the vast majority of other maritime administration areas， including prevention of pollution from vessels， safety management for vessel traffic， and diversified maritime administrative penalties within the wide range of maritime administration activities， the RSVSRs do not have independent maritime legal status. Lack of independent legal status of the RSVSRs definitely brings difficulties in maritime administrations and the application of laws in maritime dispute resolutions. It is， therefore， necessary to clarify the maritime legal status of the RSVSRs under the “dual-track” maritime legal system of China. Considering that the design， construction， and operation of the RSVSRs are more oriented towards the marine environment and risks， and more integrated with the factors of SGVs， and in response to the structural reform of the supply side of water transportation， the navigation areas of RSVSRs tend to be extended to coastal and even offshore waters， and that the approach of following SGVs by RSVSRs is conducive to attracting more social capitals and human resources to be invested into the construction and operation of RSVSRs， it is a reasonable choice to regulate the relationships concerning RSVSRs in reference to the laws， rules and regulations of SGVs. Furthermore， in maritime disputes， maritime legal norms related to vessel collisions， maritime compensation liability limitations， and maritime liens shall be applied to RSVSRs， clarifying the rights and obligations of the relevant parties thereto， and ultimately helping to build a safe， efficient， and green river-sea direct transportation system before 2030.

Key words：river-sea-going vessels on specific routes；maritime administrative law；legal status；legal application