摘要 創(chuàng)新結(jié)構(gòu)失衡是現(xiàn)今制約新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的主要瓶頸。政府補(bǔ)助是政府部門(mén)推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的重要政策工具，但是對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部創(chuàng)新結(jié)構(gòu)影響的研究還十分匱乏。該研究在對(duì)政府補(bǔ)助影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新結(jié)構(gòu)進(jìn)行理論分析的基礎(chǔ)上，借助2010—2020年新能源汽車產(chǎn)業(yè)285家滬深A(yù)股上市企業(yè)數(shù)據(jù)，實(shí)證檢驗(yàn)了政府補(bǔ)助對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)與創(chuàng)新行業(yè)結(jié)構(gòu)的影響。研究發(fā)現(xiàn)：①政府補(bǔ)助顯著增加了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新產(chǎn)出，且對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新結(jié)構(gòu)存在質(zhì)量和行業(yè)的雙重影響。創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)影響呈現(xiàn)U型“分層”效應(yīng)，創(chuàng)新行業(yè)結(jié)構(gòu)影響存在產(chǎn)業(yè)鏈差異化效應(yīng)。政府補(bǔ)助對(duì)創(chuàng)新產(chǎn)出的正向促進(jìn)作用呈現(xiàn)出產(chǎn)業(yè)鏈下游整車企業(yè)>上游原材料企業(yè)>中游零部件企業(yè)的效果；政府補(bǔ)助對(duì)創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)的U型“分層”效應(yīng)僅體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈上游與下游企業(yè)，且下游企業(yè)的拐點(diǎn)值顯著高于上游企業(yè)，政府補(bǔ)助對(duì)中游企業(yè)的創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)優(yōu)化呈線性促進(jìn)作用。②機(jī)制分析發(fā)現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)鏈下游企業(yè)政府補(bǔ)助的資源補(bǔ)償效應(yīng)與信號(hào)傳遞效應(yīng)顯著優(yōu)于中游與上游企業(yè)。③拓展分析發(fā)現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)鏈上、下游企業(yè)的政府補(bǔ)助對(duì)中游企業(yè)創(chuàng)新產(chǎn)出存在負(fù)向溢出效應(yīng)，下游企業(yè)政府補(bǔ)助對(duì)中游企業(yè)創(chuàng)新產(chǎn)出的負(fù)向溢出效應(yīng)顯著高于上游企業(yè)。該研究為實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力的可持續(xù)提升提供了政策啟示：一方面，政府部門(mén)應(yīng)繼續(xù)對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體加大補(bǔ)助力度；另一方面，政府部門(mén)應(yīng)更多地將補(bǔ)助配置給上游的原材料企業(yè)與中游的零部件企業(yè)，同時(shí)逐步降低對(duì)下游整車企業(yè)的補(bǔ)助力度。

關(guān)鍵詞 新能源汽車產(chǎn)業(yè)；政府補(bǔ)助；創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)；創(chuàng)新行業(yè)結(jié)構(gòu)；產(chǎn)業(yè)鏈

中圖分類號(hào) F426 文獻(xiàn)標(biāo)志碼 A 文章編號(hào) 1002-2104（2024）07-0035-12 DOI：10. 12062/cpre. 20240309

涵蓋數(shù)字化、綠色化與智能化的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，不僅是中國(guó)汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)“彎道超車”的關(guān)鍵抓手，也是經(jīng)濟(jì)綠色低碳轉(zhuǎn)型的重要引擎。得益于國(guó)家的前瞻性戰(zhàn)略布局，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)迅速崛起。據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2015—2023 年，新能源汽車銷售量由33. 1萬(wàn)輛急劇增長(zhǎng)至949. 5萬(wàn)輛，市場(chǎng)滲透率由1. 3%快速增長(zhǎng)至31. 6%。然而，一個(gè)不可忽視的現(xiàn)象是，新能源汽車產(chǎn)業(yè)雖然出現(xiàn)了爆發(fā)式增長(zhǎng)，但是在內(nèi)部創(chuàng)新結(jié)構(gòu)上出現(xiàn)了較為嚴(yán)重的分化。從創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體創(chuàng)新質(zhì)量較為低下。2020年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)明專利申請(qǐng)量占專利申請(qǐng)總量的比例僅為29. 2%，企業(yè)更傾向從事低質(zhì)量的實(shí)用新型與外觀設(shè)計(jì)類的專利研發(fā)。從創(chuàng)新行業(yè)結(jié)構(gòu)看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈不同環(huán)節(jié)企業(yè)創(chuàng)新能力存在較大差距。2020年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游原材料企業(yè)（69家）、中游零部件企業(yè)（190家）與下游整車企業(yè)（26家）專利申請(qǐng)數(shù)量分別占專利申請(qǐng)總量的14. 8%、46. 0%和39. 2%（根據(jù)Wind數(shù)據(jù)庫(kù)整理而得），上游與中游企業(yè)的創(chuàng)新能力與下游企業(yè)差距較大。政府補(bǔ)助是近年來(lái)中國(guó)推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最重要產(chǎn)業(yè)政策，這就需要反思兩個(gè)問(wèn)題：政府補(bǔ)助是否存在創(chuàng)新結(jié)構(gòu)驅(qū)動(dòng)的差異化效應(yīng)？新能源汽車產(chǎn)業(yè)的政府補(bǔ)助是否需要在產(chǎn)業(yè)鏈不同環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)配置？這一因果的有效推斷對(duì)于推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，具有十分重要的意義。

1 政策背景、理論分析與研究假設(shè)

1. 1 政策背景

1. 1. 1 新能源汽車產(chǎn)業(yè)政府補(bǔ)助階段劃分及各階段補(bǔ)助特點(diǎn)

自2009年國(guó)務(wù)院首次提出新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略以來(lái)，政府出臺(tái)了一系列產(chǎn)業(yè)政策，以應(yīng)對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期研發(fā)成本高、市場(chǎng)需求不足的挑戰(zhàn)。其中，政府補(bǔ)助在提升新能源汽車創(chuàng)新水平、促進(jìn)新能源汽車市場(chǎng)擴(kuò)張方面發(fā)揮了重要作用。根據(jù)國(guó)家政策走向，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的政府補(bǔ)助政策可分成4個(gè)階段，具體見(jiàn)表1。

在國(guó)家政策的有力支持下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)了爆發(fā)式增長(zhǎng)，平穩(wěn)度過(guò)了產(chǎn)業(yè)成長(zhǎng)期。自2023年1月1日起，新能源汽車產(chǎn)業(yè)正式邁進(jìn)“后補(bǔ)貼”時(shí)代。然而，“后補(bǔ)貼”時(shí)代并不意味著新能源汽車產(chǎn)業(yè)完全脫離了政府的扶持。一方面，現(xiàn)階段符合產(chǎn)品技術(shù)要求的新能源汽車依舊享受車輛購(gòu)置（以下簡(jiǎn)稱車購(gòu)）稅免征政策，車購(gòu)稅免征政策將延續(xù)至2025年12月31日。另一方面，隨著國(guó)家層面購(gòu)車補(bǔ)貼的全面取消，地方政府接連出臺(tái)政策，通過(guò)發(fā)放消費(fèi)券、設(shè)立產(chǎn)業(yè)基金等方式助推本地新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展壯大。如：無(wú)錫于2023年1月發(fā)放1 200萬(wàn)元新能源汽車消費(fèi)券，以穩(wěn)定新能源汽車消費(fèi)市場(chǎng)；廣州于2023年2月提出設(shè)立300億的發(fā)展基金推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，支持領(lǐng)域涉及整車制造、汽車芯片以及動(dòng)力電池研發(fā)等；西安于2023年3月發(fā)布《西安市支持新能源汽車擴(kuò)大生產(chǎn)促進(jìn)消費(fèi)若干措施》，提出通過(guò)給予車企財(cái)政獎(jiǎng)勵(lì)支持企業(yè)擴(kuò)大生產(chǎn)。因此，即便是在“后補(bǔ)貼”時(shí)代，政府補(bǔ)助依舊是推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)政策工具。

1. 1. 2 產(chǎn)業(yè)鏈上、中、下游企業(yè)的補(bǔ)助情況

新能源汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)龐大、復(fù)雜的生態(tài)系統(tǒng)，產(chǎn)業(yè)鏈配套企業(yè)眾多。根據(jù)產(chǎn)品分布特點(diǎn)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈可分為上、中、下游3個(gè)環(huán)節(jié)，如圖1所示。

為直觀地比較新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈不同環(huán)節(jié)企業(yè)獲取政府補(bǔ)助的情況，繪制了2010—2020年新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上、中、下游獲取政府補(bǔ)助金額趨勢(shì)圖，如圖2所示。從產(chǎn)業(yè)鏈不同環(huán)節(jié)的補(bǔ)貼規(guī)?？矗掠握嚻髽I(yè)的補(bǔ)助金額遠(yuǎn)高于中、上游企業(yè)，說(shuō)明新能源汽車產(chǎn)業(yè)政府補(bǔ)助存在分配傾向性，印證了中國(guó)以擴(kuò)大新能源汽車銷量為首要目標(biāo)的政策重點(diǎn)。從補(bǔ)助金額變動(dòng)的時(shí)間趨勢(shì)看，上、中、下游企業(yè)的補(bǔ)助金額總體呈增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，但下游企業(yè)的補(bǔ)助規(guī)模在2016—2017年出現(xiàn)大幅度下降，這與2016年首次施行的補(bǔ)貼退坡有關(guān)。此后，國(guó)家補(bǔ)助雖不斷退坡，但地方補(bǔ)貼的接力使得整車企業(yè)的補(bǔ)助金額于2018—2019年出現(xiàn)上漲態(tài)勢(shì)。由于國(guó)家補(bǔ)助退坡力度持續(xù)加大，2020年整車企業(yè)的補(bǔ)助金額再次出現(xiàn)下降現(xiàn)象。上游與中游企業(yè)的補(bǔ)助金額在2016年后呈快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，中游企業(yè)的政府補(bǔ)助增幅更為明顯。

1. 2 理論分析

企業(yè)創(chuàng)新活動(dòng)的強(qiáng)外溢性、高風(fēng)險(xiǎn)性和創(chuàng)新過(guò)程的不可分割性導(dǎo)致了市場(chǎng)失靈問(wèn)題，諸如新能源汽車等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)失靈現(xiàn)象尤為突出［1］。市場(chǎng)失靈導(dǎo)致私人創(chuàng)新投入難以達(dá)到社會(huì)最優(yōu)水平，需要政府“看得見(jiàn)的手”平衡市場(chǎng)“無(wú)形之手”在配置創(chuàng)新資源過(guò)程中產(chǎn)生的偏差，這也成為國(guó)家制定并實(shí)施產(chǎn)業(yè)政策的理論依據(jù)［2-3］。同時(shí)，中國(guó)作為轉(zhuǎn)軌階段的新興市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體，知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)法律體系不完善、金融市場(chǎng)發(fā)展滯后等問(wèn)題導(dǎo)致企業(yè)融資約束趨緊，進(jìn)一步抑制了企業(yè)創(chuàng)新動(dòng)力。政府補(bǔ)助作為對(duì)缺失制度的彌補(bǔ)，可以在一定程度上對(duì)上述問(wèn)題形成對(duì)沖［4］，有助于改善市場(chǎng)對(duì)企業(yè)創(chuàng)新的供應(yīng)。

政府補(bǔ)助的資源補(bǔ)償效應(yīng)與信號(hào)傳遞效應(yīng)是其激勵(lì)企業(yè)創(chuàng)新的兩大作用路徑。從資源補(bǔ)償?shù)囊暯强?，政府補(bǔ)助可以直接改善新能源汽車企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況，緩解企業(yè)創(chuàng)新資源匱乏問(wèn)題［5］。具體而言，政府補(bǔ)助可以為企業(yè)研發(fā)創(chuàng)新提供直接、可控的資金來(lái)源，進(jìn)而打破創(chuàng)新融資桎梏。同時(shí)，政府補(bǔ)助作為企業(yè)穩(wěn)定的利潤(rùn)來(lái)源，可以有效補(bǔ)償研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)［6］，增加企業(yè)對(duì)創(chuàng)新試錯(cuò)成本的容忍度，從而增強(qiáng)經(jīng)理人從事創(chuàng)新活動(dòng)的主觀能動(dòng)性。在政府補(bǔ)助的激勵(lì)下，企業(yè)能夠主動(dòng)跟進(jìn)并探索技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)，增加資金、人才等創(chuàng)新資源的投入規(guī)模［7］，加速創(chuàng)新流程優(yōu)化與創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化。從信號(hào)傳遞的視角看，政府補(bǔ)助可以有效緩解資本市場(chǎng)的信息不對(duì)稱，紓解因逆向選擇和道德風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)致的企業(yè)創(chuàng)新融資難、融資貴困境。政府通過(guò)財(cái)政手段介入新能源汽車企業(yè)和外部投資者之間的往來(lái)互動(dòng)，向銀行、風(fēng)險(xiǎn)投資機(jī)構(gòu)等外部投資者傳遞出受扶持企業(yè)具有資源獲取與值得信任優(yōu)勢(shì)等積極信號(hào)［8-10］，促使企業(yè)獲取更充裕、多元的資金支持，更充分地緩解企業(yè)的流動(dòng)性約束，進(jìn)一步提升企業(yè)的創(chuàng)新積極性和創(chuàng)新成功概率［11］。

政府在激勵(lì)企業(yè)創(chuàng)新的過(guò)程中也會(huì)發(fā)生政府失靈現(xiàn)象，產(chǎn)生尋租效應(yīng)與逆向選擇效應(yīng)，不利于企業(yè)創(chuàng)新水平提升。根據(jù)委托代理理論，政府與企業(yè)因在社會(huì)上扮演的角色不同，兩者之間往往存在潛在的利益沖突，這種利益沖突會(huì)對(duì)企業(yè)創(chuàng)新產(chǎn)生負(fù)面影響［12］。政府從戰(zhàn)略角度和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的長(zhǎng)遠(yuǎn)角度出發(fā)，更偏好一些具有顛覆性與前瞻性、能夠提升產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量的創(chuàng)新項(xiàng)目。而企業(yè)管理者首要考慮的則是權(quán)力威望、晉升機(jī)會(huì)等私人利益因素，具有短視心理，為實(shí)現(xiàn)自身利益最大化，往往與政府初衷背道而馳。在政府與企業(yè)管理者目標(biāo)不一致的情境下，政府補(bǔ)助會(huì)產(chǎn)生阻礙企業(yè)創(chuàng)新的尋租效應(yīng)與逆向選擇效應(yīng)。從尋租效應(yīng)看，企業(yè)為獲取更多的政府資源，可能會(huì)通過(guò)一些不正當(dāng)途徑增加與政府官員的政治聯(lián)系，產(chǎn)生尋租行為。尋租行為不僅會(huì)產(chǎn)生高昂的尋租成本，引發(fā)財(cái)政資金配置與企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的雙重效率損失；其為企業(yè)帶來(lái)的資源與競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)還助長(zhǎng)了企業(yè)的短視心理，增加了企業(yè)將補(bǔ)助用于尋租活動(dòng)而非創(chuàng)新活動(dòng)的動(dòng)機(jī)，進(jìn)而產(chǎn)生政府補(bǔ)助的創(chuàng)新擠出效應(yīng)［13］。從逆向選擇效應(yīng)看，基于政府補(bǔ)助的公有產(chǎn)權(quán)性質(zhì)和政企之間的信息不對(duì)稱，政府難以實(shí)時(shí)監(jiān)督補(bǔ)助流向，也缺乏甄別企業(yè)創(chuàng)新質(zhì)量和項(xiàng)目前景的手段，由此滋生研發(fā)操縱、策略性創(chuàng)新等投機(jī)動(dòng)機(jī)。比如，企業(yè)可以通過(guò)追求創(chuàng)新的速度和數(shù)量營(yíng)造良好的“創(chuàng)新形象”，以期套取源源不斷的政府補(bǔ)助［14］，使得真正從事高質(zhì)量創(chuàng)新活動(dòng)的企業(yè)因逆向選擇而無(wú)法獲取補(bǔ)助。無(wú)論是尋租效應(yīng)還是逆向選擇效應(yīng)，均不利于企業(yè)創(chuàng)新質(zhì)量提升。

綜上，政府補(bǔ)助主要通過(guò)資源補(bǔ)償效應(yīng)和信號(hào)傳遞效應(yīng)提升企業(yè)創(chuàng)新水平，但也可能會(huì)產(chǎn)生尋租效應(yīng)和逆向選擇效應(yīng)，引致創(chuàng)新資源配置扭曲，對(duì)企業(yè)創(chuàng)新產(chǎn)生消極影響，這在一定程度上導(dǎo)致學(xué)者們?cè)谔骄空a(bǔ)助與企業(yè)創(chuàng)新之間關(guān)系時(shí)得出了不同的結(jié)論。因此，為了解釋現(xiàn)有文獻(xiàn)存在的矛盾，有必要將政府補(bǔ)助的創(chuàng)新激勵(lì)效應(yīng)與創(chuàng)新抑制效應(yīng)進(jìn)行整合，以便更為全面地揭示政府補(bǔ)助對(duì)企業(yè)創(chuàng)新產(chǎn)生的真正影響。

1. 3 研究假設(shè)

1. 3. 1 政府補(bǔ)助與創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)

基于企業(yè)開(kāi)展創(chuàng)新的偏好，企業(yè)創(chuàng)新產(chǎn)出可劃分為實(shí)質(zhì)性創(chuàng)新和策略性創(chuàng)新。實(shí)質(zhì)性創(chuàng)新以推動(dòng)企業(yè)關(guān)鍵技術(shù)變革和獲取長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)為目的，是一種高質(zhì)量創(chuàng)新行為；策略性創(chuàng)新則以謀求短期經(jīng)濟(jì)績(jī)效或“尋補(bǔ)貼”為目的，通過(guò)對(duì)現(xiàn)有產(chǎn)品或技術(shù)簡(jiǎn)單改進(jìn)迎合相關(guān)政策，創(chuàng)新質(zhì)量較低［15-16］。與策略性創(chuàng)新相比，實(shí)質(zhì)性創(chuàng)新具有基礎(chǔ)性、前瞻性與顛覆性，研發(fā)周期和項(xiàng)目沉淀期更長(zhǎng)、不確定性更大、產(chǎn)出難度更高。因此，開(kāi)展實(shí)質(zhì)性創(chuàng)新的企業(yè)需進(jìn)行大量研發(fā)資源投入并承擔(dān)創(chuàng)新過(guò)程中的高失敗風(fēng)險(xiǎn)。只有不斷提升企業(yè)的實(shí)質(zhì)性創(chuàng)新意愿，方可優(yōu)化創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新能力的持續(xù)提升?？紤]到資源豐裕度是企業(yè)進(jìn)行創(chuàng)新決策的重要因素，補(bǔ)助規(guī)模的高低往往會(huì)影響企業(yè)的創(chuàng)新偏好，最終影響創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)。

當(dāng)政府補(bǔ)助規(guī)模較低時(shí)，新能源車企更傾向采取“重?cái)?shù)量輕質(zhì)量”的創(chuàng)新策略，此時(shí)政府補(bǔ)助會(huì)抑制創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)優(yōu)化。首先，較低規(guī)模的政府補(bǔ)助發(fā)揮的資源補(bǔ)償與信號(hào)傳遞效應(yīng)較小，不能為企業(yè)實(shí)質(zhì)性創(chuàng)新活動(dòng)提供充足的資金保障，也難以有效補(bǔ)償創(chuàng)新過(guò)程中的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)與市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)［17］。在企業(yè)財(cái)力與風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)能力有限的情況下，政府補(bǔ)助對(duì)實(shí)質(zhì)性創(chuàng)新的激勵(lì)效應(yīng)相對(duì)較弱，企業(yè)從事實(shí)質(zhì)性創(chuàng)新的積極性不足，創(chuàng)新成功的概率也較低。其次，政府的補(bǔ)助分配存在隱蔽信息問(wèn)題。在金額較小的政府補(bǔ)助難以滿足企業(yè)創(chuàng)新需求的情境下，管理者存在強(qiáng)烈的“尋補(bǔ)貼”動(dòng)機(jī)，補(bǔ)助易誘發(fā)尋租效應(yīng)和逆向選擇效應(yīng)［18］。此時(shí)，管理者不僅會(huì)將創(chuàng)新資源配置到迎合政府官員的尋租活動(dòng)中，同時(shí)也更傾向?qū)⒀a(bǔ)助“挪移”到風(fēng)險(xiǎn)較低的策略性創(chuàng)新中，通過(guò)追求創(chuàng)新的數(shù)量和速度向政府釋放自身積極開(kāi)展創(chuàng)新的信號(hào)［16］，以期獲取政府源源不斷的資源支持。因此，在政府補(bǔ)助規(guī)模較低時(shí)，逆向選擇效應(yīng)與尋租效應(yīng)占據(jù)主導(dǎo)地位，進(jìn)而產(chǎn)生政府補(bǔ)助對(duì)創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)的擠出作用。

隨著政府補(bǔ)助力度的提升，新能源車企更傾向選擇“重質(zhì)量輕數(shù)量”的創(chuàng)新策略，促使創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化。一方面，足夠規(guī)模的政府補(bǔ)助可以有效發(fā)揮資源補(bǔ)償與信號(hào)傳遞效應(yīng)，進(jìn)而充分緩解企業(yè)從事實(shí)質(zhì)性創(chuàng)新的資金匱乏問(wèn)題，并有效補(bǔ)償創(chuàng)新過(guò)程中的失敗風(fēng)險(xiǎn)，企業(yè)的實(shí)質(zhì)性創(chuàng)新意愿進(jìn)而大幅增強(qiáng)［17］。另一方面，規(guī)模較高的政府補(bǔ)助能夠降低尋租效應(yīng)與逆向選擇效應(yīng)，減弱企業(yè)策略性動(dòng)機(jī)。隨著政府補(bǔ)助規(guī)模的擴(kuò)大，謀取補(bǔ)貼資金所產(chǎn)生的超額收益對(duì)企業(yè)的吸引力不斷下降［13］。企業(yè)認(rèn)為通過(guò)尋租、研發(fā)操縱等投機(jī)行為獲取短期經(jīng)濟(jì)利益，不及通過(guò)從事高質(zhì)量的實(shí)質(zhì)性創(chuàng)新活動(dòng)擴(kuò)大競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)以獲取長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)效益［19］。此時(shí)，政府補(bǔ)助可以有效轉(zhuǎn)化為企業(yè)的實(shí)質(zhì)性創(chuàng)新投入，由此產(chǎn)生對(duì)創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)的擠入效應(yīng)。圖3為政府補(bǔ)助與創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)邏輯框架圖。

據(jù)此，提出假設(shè)H1：政府補(bǔ)助在激勵(lì)企業(yè)創(chuàng)新產(chǎn)出增加的同時(shí)，對(duì)新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)存在U 型“分層”效應(yīng)，只有政府補(bǔ)助規(guī)模超過(guò)一定閾值才能優(yōu)化創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)。

1. 3. 2 政府補(bǔ)助與創(chuàng)新行業(yè)結(jié)構(gòu)

根據(jù)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)理論，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)中存在著不同生態(tài)位的技術(shù)創(chuàng)新種群［20］。其中，產(chǎn)業(yè)鏈下游的整車企業(yè)處于頂級(jí)生態(tài)位；產(chǎn)業(yè)鏈中游的動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電控系統(tǒng)以及傳統(tǒng)零部件制造企業(yè)處于次級(jí)生態(tài)位；產(chǎn)業(yè)鏈上游的正負(fù)極材料、隔膜、電解液等電池原料以及傳統(tǒng)原材料生產(chǎn)企業(yè)處于三級(jí)生態(tài)位［21］。不同生態(tài)位的企業(yè)獲取外部資源能力、經(jīng)營(yíng)壓力以及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度均存在差異性，因此政府補(bǔ)助的創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)作用可能存在產(chǎn)業(yè)鏈差異化效應(yīng)，進(jìn)而對(duì)創(chuàng)新行業(yè)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響。

根據(jù)種群關(guān)系理論，處于高生態(tài)位的企業(yè)內(nèi)部資源更豐裕，同時(shí)具有獲取外部資源的先天優(yōu)勢(shì)，這一特征在新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)表現(xiàn)得尤為明顯［22］。相比位居劣勢(shì)生態(tài)位的零部件企業(yè)與原材料企業(yè)，整車企業(yè)處于創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)生態(tài)位，融資約束程度較低，經(jīng)營(yíng)穩(wěn)定性較好。同時(shí)，在新能源汽車的市場(chǎng)占有率難以與傳統(tǒng)能源車媲美的現(xiàn)實(shí)因素下，為了加快新能源汽車推廣應(yīng)用，政府向整車企業(yè)發(fā)放補(bǔ)助的種類以及規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于中、上游企業(yè)，比如國(guó)家與地方政府的各項(xiàng)新能源汽車購(gòu)置補(bǔ)貼均流向整車企業(yè)。從財(cái)務(wù)角度分析，其更有動(dòng)力將獲取的補(bǔ)助投入研發(fā)創(chuàng)新活動(dòng)。而對(duì)于資金壓力較大的中、上游企業(yè)而言，企業(yè)所獲得的外部資金難以兼顧日常生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)和創(chuàng)新研發(fā)活動(dòng)。為緩解經(jīng)營(yíng)壓力，企業(yè)更易將政府補(bǔ)助用于日常運(yùn)營(yíng)而非研發(fā)創(chuàng)新［23］。李磊［24］的研究也進(jìn)一步證實(shí)，政府對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈不同環(huán)節(jié)的選擇性補(bǔ)助產(chǎn)生了創(chuàng)新激勵(lì)的結(jié)構(gòu)性偏差。

由此，提出假設(shè)H2a：相較新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中游與上游企業(yè)，政府補(bǔ)助對(duì)下游企業(yè)創(chuàng)新產(chǎn)出的促進(jìn)作用更強(qiáng)勁。

市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)水平是影響企業(yè)創(chuàng)新偏好的重要因素，政府補(bǔ)助對(duì)創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)的優(yōu)化作用在高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)中表現(xiàn)得更為突出［25-26］。對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，中游零部件企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)程度比上游和下游企業(yè)更激烈。一方面，隨著國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)銷量不斷擴(kuò)大以及全球化采購(gòu)迅速增長(zhǎng)，汽車零部件廠商數(shù)量增幅不斷加快（以本研究樣本為例，中游企業(yè)占總樣本比例為61. 4%），市場(chǎng)規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大引致市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度不斷增加。另一方面，相較上游與下游企業(yè)，零部件尤其是“三電”核心零部件技術(shù)密集程度更高，技術(shù)更新迭代速度持續(xù)加快，產(chǎn)品周期不斷縮短，由此引致企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更為激烈。保持技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)是企業(yè)增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要方式，激烈市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)催生的“逃離競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)”引致零部件企業(yè)更傾向通過(guò)高質(zhì)量的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)而非數(shù)量競(jìng)爭(zhēng)擺脫競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的威脅［27］。企業(yè)需不斷推出高技術(shù)含量的差異化產(chǎn)品，才可獲得超額市場(chǎng)回報(bào)和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。因此，中游企業(yè)從事實(shí)質(zhì)性創(chuàng)新的主觀能動(dòng)性更強(qiáng)，政府補(bǔ)助更能起到優(yōu)化創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)的作用。

由此，提出假設(shè)H2b：相較新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游與下游企業(yè)，政府補(bǔ)助對(duì)中游企業(yè)創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)的優(yōu)化作用最強(qiáng)。

2 研究設(shè)計(jì)

2. 1 數(shù)據(jù)來(lái)源與樣本選擇

當(dāng)前，學(xué)術(shù)界尚未給出新能源汽車產(chǎn)業(yè)的明晰分類，學(xué)者們?cè)诮缍ㄐ履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)的企業(yè)樣本時(shí)方法不一。本研究參考池仁勇等［23］的研究，以“新能源汽車”作為關(guān)鍵詞在同花順問(wèn)財(cái)網(wǎng)搜索樣本，截至2023年6月1日檢索到605家滬深A(yù)股新能源汽車概念上市公司。為保證樣本的科學(xué)性與可靠性，進(jìn)行了以下處理：①剔除與新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)聯(lián)不大的企業(yè)；②剔除上市時(shí)間不滿3年的企業(yè)；③剔除主營(yíng)業(yè)務(wù)不歸屬新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)；④剔除專利申請(qǐng)數(shù)據(jù)和政府補(bǔ)助數(shù)據(jù)缺失的企業(yè)。最終得到285 家新能源汽車上市企業(yè)，共計(jì)2271個(gè)樣本值。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)于2010年被國(guó)務(wù)院正式確定為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，同年6月，國(guó)家啟動(dòng)了私人購(gòu)買(mǎi)新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)工作。因此，2010年是新能源汽車產(chǎn)業(yè)受到政府干預(yù)性發(fā)展的“元年”。此外，《中華人民共和國(guó)專利法》于2008年進(jìn)行了修訂，將專利的授權(quán)標(biāo)準(zhǔn)從“國(guó)內(nèi)未被使用且無(wú)文獻(xiàn)記載”的“相對(duì)新穎性”提高到“世界范圍未被使用且無(wú)文獻(xiàn)記載”的“絕對(duì)新穎性”。自2009年10月1日起，修訂后的《中華人民共和國(guó)專利法》正式施行。綜合考慮新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)軔時(shí)間，并排除專利授權(quán)標(biāo)準(zhǔn)的提高對(duì)企業(yè)創(chuàng)新造成的干擾，本研究以2010年為樣本起點(diǎn)，選取2010—2020年285家新能源汽車產(chǎn)業(yè)上市企業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)作為研究樣本。所有原始數(shù)據(jù)均來(lái)自上市公司年報(bào)、Wind數(shù)據(jù)庫(kù)與國(guó)泰安數(shù)據(jù)庫(kù)。

2. 2 變量選取

2. 2. 1 被解釋變量

創(chuàng)新產(chǎn)出（Pat）。專利申請(qǐng)量與授權(quán)量是現(xiàn)有研究中衡量企業(yè)創(chuàng)新產(chǎn)出的常見(jiàn)指標(biāo)。專利授權(quán)審核周期較長(zhǎng)，且授權(quán)過(guò)程中存在諸多不確定性。相較而言，專利申請(qǐng)數(shù)量則更能反映企業(yè)的創(chuàng)新意愿與創(chuàng)新實(shí)力［16］。因此，本研究以專利申請(qǐng)數(shù)量衡量企業(yè)的創(chuàng)新產(chǎn)出能力。鑒于一些企業(yè)的專利申請(qǐng)數(shù)量為0，以專利申請(qǐng)數(shù)量加1后的對(duì)數(shù)值表征創(chuàng)新產(chǎn)出。

創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)（Str）。企業(yè)的專利申請(qǐng)類型包括發(fā)明專利、實(shí)用新型專利與外觀設(shè)計(jì)專利。相較實(shí)用新型專利和外觀設(shè)計(jì)專利，發(fā)明專利具有投入資源多和研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)高的特點(diǎn)，技術(shù)含量也更高。因此，借鑒眾多學(xué)者的做法，把發(fā)明專利定義為實(shí)質(zhì)性創(chuàng)新，把實(shí)用新型專利和外觀設(shè)計(jì)專利定義為策略性創(chuàng)新，以發(fā)明專利申請(qǐng)量與專利申請(qǐng)總量的比值表征創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)，并作對(duì)數(shù)處理。

2. 2. 2 解釋變量

政府補(bǔ)助（Sub）。依照中國(guó)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則對(duì)政府補(bǔ)助的界定，本研究認(rèn)為政府補(bǔ)助是新能源汽車企業(yè)從政府無(wú)償取得的貨幣性資產(chǎn)或非貨幣性資產(chǎn)，來(lái)自上市公司財(cái)務(wù)報(bào)表中的政府補(bǔ)助科目，包括財(cái)政撥款、財(cái)政貼息、稅收返還、無(wú)償劃撥非貨幣性資產(chǎn)等形式。本研究在原始數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上對(duì)政府補(bǔ)助進(jìn)行了對(duì)數(shù)處理。

2. 2. 3 控制變量

考慮到企業(yè)規(guī)模、企業(yè)年齡等也是影響企業(yè)創(chuàng)新的潛在因素，借鑒相關(guān)研究，將企業(yè)年齡（EA）、企業(yè)規(guī)模（ES）、產(chǎn)權(quán)性質(zhì)（PRN）、人力資本（HC）、資產(chǎn)負(fù)債率（ALR）、股份治理結(jié)構(gòu)（SGC）、固定資產(chǎn)比率（FAR）作為控制變量引入模型。

各變量定義詳見(jiàn)表2。

2. 3 模型設(shè)定

為檢驗(yàn)政府補(bǔ)助對(duì)新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新產(chǎn)出與創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)的影響，建立模型如下：

Innovationit （Patit，Strit ） = α0 + α1Subit +Σj = 2nαjControlsit + λi + τt + εit（1）

Innovationit （Patit，Strit ） = α0 + α1Subit + α2Sub2it +Σj = 3nαjControlsit + λi + τt + εit（2）

其中：Innovationit 代表企業(yè)創(chuàng)新能力，Patit 代表創(chuàng)新產(chǎn)出，Strit 代表創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)，Subit 和Sub2it 為政府補(bǔ)助一次項(xiàng)與二次項(xiàng)，Controlsit 為控制變量，α0、α1、α2、αj 為待估參數(shù)，λi 和τt 為個(gè)體固定效應(yīng)和年份固定效應(yīng)，εit 為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

3 實(shí)證分析

3. 1 基準(zhǔn)回歸結(jié)果

3. 1. 1 全樣本估計(jì)

表3為全樣本下政府補(bǔ)助與新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新產(chǎn)出和創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)的回歸結(jié)果。列（1）、列（3）為未加入政府補(bǔ)助二次項(xiàng)的結(jié)果，可以看出，政府補(bǔ)助與創(chuàng)新產(chǎn)出的回歸系數(shù)為0. 140，且在1%水平上顯著，而對(duì)創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)的回歸系數(shù)不顯著。列（2）、列（4）為加入政府補(bǔ)助二次項(xiàng)的回歸結(jié)果。列（2）結(jié)果顯示，政府補(bǔ)助的一次項(xiàng)和二次項(xiàng)對(duì)創(chuàng)新產(chǎn)出回歸系數(shù)均不顯著，說(shuō)明政府補(bǔ)助與新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新產(chǎn)出僅存在線性關(guān)系。列（4）結(jié)果顯示，政府補(bǔ)助的一次項(xiàng)對(duì)創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)的回歸系數(shù)為-0. 514，二次項(xiàng)系數(shù)為0. 016，且均通過(guò)了1%的顯著性檢驗(yàn)，說(shuō)明政府補(bǔ)助對(duì)新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)存在顯著U型“分層”效應(yīng)?；貧w結(jié)果驗(yàn)證了H1。

3. 1. 2 產(chǎn)業(yè)鏈不同環(huán)節(jié)估計(jì)

為探究政府補(bǔ)助的創(chuàng)新激勵(lì)效果在產(chǎn)業(yè)鏈不同環(huán)節(jié)企業(yè)的差異性，根據(jù)企業(yè)的核心業(yè)務(wù)收入來(lái)源將樣本劃分為產(chǎn)業(yè)鏈上游、中游與下游3個(gè)環(huán)節(jié)，并進(jìn)行分組回歸，結(jié)果見(jiàn)表4。

表4列（1）—列（3）結(jié)果表明，政府補(bǔ)助對(duì)創(chuàng)新產(chǎn)出的促進(jìn)作用呈現(xiàn)下游最強(qiáng)、上游次之、中游最弱。下游企業(yè)獲取政府補(bǔ)助這一外部資源的能力更強(qiáng)，且自身經(jīng)營(yíng)壓力較小，因此更易將補(bǔ)助用于研發(fā)活動(dòng)。而資金壓力較大的中、上游企業(yè)更可能將政府補(bǔ)助用于企業(yè)日常生產(chǎn)而非研發(fā)創(chuàng)新。表4列（4）—列（7）結(jié)果顯示，政府補(bǔ)助對(duì)創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)的U型“分層”效應(yīng)僅體現(xiàn)在上游與下游企業(yè)，與中游企業(yè)的創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)之間存在正向促進(jìn)作用。產(chǎn)業(yè)鏈中游的零部件企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度更大，為保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)以在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中存活，企業(yè)需通過(guò)持續(xù)的技術(shù)革新提升產(chǎn)品質(zhì)量與性能［28］，其從事實(shí)質(zhì)性創(chuàng)新的迫切性和驅(qū)動(dòng)力更為強(qiáng)烈。進(jìn)一步地，通過(guò)測(cè)算上游與下游的U型拐點(diǎn)，發(fā)現(xiàn)上游拐點(diǎn)值（15. 827）低于下游拐點(diǎn)值（18. 000），資金壓力較小、補(bǔ)助規(guī)模較高的整車企業(yè)反而更易從事低質(zhì)量創(chuàng)新。這是因?yàn)?，大多?shù)新能源汽車制造商都是從傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)轉(zhuǎn)型而來(lái)，汽車集成技術(shù)基礎(chǔ)較為扎實(shí)，傳統(tǒng)機(jī)械部分的技術(shù)也相對(duì)成熟，對(duì)高質(zhì)量創(chuàng)新的需求較低。加之外觀是影響消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)新能源汽車的重要因素，基于保護(hù)汽車外觀、獲取消費(fèi)者認(rèn)可并擴(kuò)大市場(chǎng)銷量等現(xiàn)實(shí)需求，整車企業(yè)更易將政府補(bǔ)助用于外觀設(shè)計(jì)專利這類低端創(chuàng)新的研發(fā)［29］，且充裕的現(xiàn)金流易使企業(yè)產(chǎn)生“安于現(xiàn)狀”的創(chuàng)新惰性。因此，政府補(bǔ)助對(duì)下游企業(yè)的創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)改善作用最弱?；貧w結(jié)果驗(yàn)證了H2a與H2b。

3. 2 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

3. 2. 1 更換創(chuàng)新衡量指標(biāo)

鑒于企業(yè)的專利申請(qǐng)數(shù)量存在厚尾現(xiàn)象，參考Liu等［30］的做法，采用ln ［y + （ 1 +y2 ）］0. 5衡量創(chuàng)新產(chǎn)出，其中y為專利申請(qǐng)量。同時(shí)，以ln［ 發(fā)明專利申請(qǐng)量（/ 實(shí)用新型專利申請(qǐng)量+外觀設(shè)計(jì)專利申請(qǐng)量）］重新表征創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)，結(jié)果見(jiàn)表5。結(jié)果表明，在全樣本回歸和產(chǎn)業(yè)鏈的分組回歸中，關(guān)鍵變量系數(shù)的正負(fù)性與顯著性并未發(fā)生較大改變，表明結(jié)論是穩(wěn)健的。

3. 2. 2 加入遺漏變量

企業(yè)的經(jīng)濟(jì)績(jī)效是影響創(chuàng)新的重要因素。因此，在分析新能源汽車企業(yè)的創(chuàng)新行為時(shí)不能忽視企業(yè)的經(jīng)濟(jì)績(jī)效。為避免遺漏的經(jīng)濟(jì)變量影響實(shí)證結(jié)果，在控制變量中加入了企業(yè)托賓Q 值和凈資產(chǎn)收益率重新進(jìn)行回歸。從表6可以看出，結(jié)果未出現(xiàn)明顯偏差，再次證明了基準(zhǔn)回歸結(jié)果的穩(wěn)健性。

3. 2. 3 考慮內(nèi)生性問(wèn)題

企業(yè)創(chuàng)新水平具有重要的信號(hào)功能，是政府甄別和篩選資助對(duì)象的參考標(biāo)準(zhǔn)，創(chuàng)新資金投入和專利產(chǎn)出越多的企業(yè)更易得到政府的“青睞”。因此，政府補(bǔ)助與企業(yè)創(chuàng)新產(chǎn)出和創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)之間可能存在互為因果引致的內(nèi)生性問(wèn)題，進(jìn)而導(dǎo)致結(jié)果的有偏與不可信。為了盡可能緩解內(nèi)生性問(wèn)題，采用滯后解釋變量法進(jìn)行處理。此外，考慮到以專利申請(qǐng)數(shù)量衡量企業(yè)創(chuàng)新，而從創(chuàng)新資源投入到創(chuàng)新成果產(chǎn)出往往存在時(shí)滯。因此，本研究參考黃健柏等［31］、謝理等［32］的研究，將滯后1期的企業(yè)研發(fā)資金投入強(qiáng)度加入模型，進(jìn)行回歸分析，實(shí)證結(jié)果見(jiàn)表7。從表7可以看出，在考慮可能存在的內(nèi)生性問(wèn)題后，研究結(jié)論依舊穩(wěn)健。

3. 3 作用機(jī)制檢驗(yàn)

政府補(bǔ)助的資源補(bǔ)償效應(yīng)與信號(hào)傳遞效應(yīng)是其激勵(lì)企業(yè)創(chuàng)新的重要作用機(jī)制，兩大機(jī)制效應(yīng)的發(fā)揮很大程度上決定了政府補(bǔ)助的作用效果。上述回歸結(jié)果發(fā)現(xiàn)，政府補(bǔ)助對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈下游企業(yè)的創(chuàng)新產(chǎn)出激勵(lì)作用最強(qiáng)，這種現(xiàn)象是否與資源補(bǔ)償機(jī)制與信號(hào)傳遞機(jī)制的發(fā)揮強(qiáng)弱有關(guān)呢？接下來(lái)，進(jìn)行政府補(bǔ)助的資源補(bǔ)償機(jī)制和信號(hào)傳遞機(jī)制在產(chǎn)業(yè)鏈不同環(huán)節(jié)的實(shí)證估計(jì)。借鑒吳緒成等［33］的研究，選取企業(yè)研發(fā)資金投入規(guī)模（RD_1）和研發(fā)人員投入規(guī)模（RD_2）作為資源補(bǔ)償效應(yīng)的表征變量。借鑒池仁勇等［23］、陳璐等［11］的研究，選取企業(yè)股權(quán)融資規(guī)模（Fin_1）與債權(quán)融資規(guī)模（Fin_2）作為信號(hào)傳遞效應(yīng)的表征變量?；貧w結(jié)果見(jiàn)表8和表9。

表8與表9的回歸結(jié)果表明，政府補(bǔ)助的資源補(bǔ)償效應(yīng)與信號(hào)傳遞效應(yīng)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上、中、下游存在顯著異質(zhì)性。從資源補(bǔ)償效應(yīng)看，政府補(bǔ)助能夠促進(jìn)企業(yè)擴(kuò)大研發(fā)規(guī)模，但無(wú)論是對(duì)研發(fā)資金的促進(jìn)作用還是研發(fā)人員的促進(jìn)作用，均呈現(xiàn)下游企業(yè)最強(qiáng)、中游企業(yè)次之、上游企業(yè)最弱。從信號(hào)傳遞效應(yīng)看，政府補(bǔ)助可助推企業(yè)擴(kuò)大股權(quán)融資與債權(quán)融資規(guī)模，并呈現(xiàn)下游企業(yè)最強(qiáng)、上游企業(yè)次之、中游企業(yè)最弱。該結(jié)論進(jìn)一步佐證了上述的假說(shuō)，即：整車企業(yè)作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的高生態(tài)位企業(yè)，獲取政府補(bǔ)助這一外部資源的規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中、上游企業(yè)，補(bǔ)助的資源補(bǔ)償效應(yīng)和信號(hào)傳遞效應(yīng)也更為強(qiáng)勁。

此外，還需注意的是，表8結(jié)果顯示，政府補(bǔ)助對(duì)中游企業(yè)的資源補(bǔ)償效應(yīng)高于上游企業(yè)，而據(jù)表4回歸結(jié)果，政府補(bǔ)助對(duì)中游企業(yè)的創(chuàng)新產(chǎn)出促進(jìn)效應(yīng)卻弱于上游。原因在于，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中游企業(yè)技術(shù)密集程度最高、技術(shù)創(chuàng)新難度較大。尤其是作為新能源汽車核心零部件的“三電”系統(tǒng)，專利產(chǎn)出對(duì)創(chuàng)新要素投入、創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)擔(dān)負(fù)以及創(chuàng)新持續(xù)性的要求較高，導(dǎo)致中游企業(yè)的創(chuàng)新產(chǎn)出能力與創(chuàng)新投入水平出現(xiàn)一定程度的不匹配現(xiàn)象。

4 拓展分析：產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)政府補(bǔ)助的配置優(yōu)化

4. 1 政府補(bǔ)助的溢出效應(yīng)分析

從新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上、中、下游企業(yè)的技術(shù)密集程度看，中游環(huán)節(jié)的技術(shù)密集程度最高，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的大量核心技術(shù)均集中在中游的電機(jī)、電池和電控等核心零部件領(lǐng)域，其創(chuàng)新水平的提升對(duì)夯實(shí)新能源汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和搶占汽車技術(shù)革新戰(zhàn)略制高點(diǎn)至為關(guān)鍵。然而，上述研究發(fā)現(xiàn)，盡管政府補(bǔ)助能夠顯著優(yōu)化中游企業(yè)的創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)，但對(duì)創(chuàng)新產(chǎn)出的激勵(lì)效果卻明顯弱于上游與下游企業(yè)?；谛履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)需要，有必要進(jìn)一步深入剖析政府補(bǔ)助對(duì)中游企業(yè)的創(chuàng)新激勵(lì)效應(yīng)。

相關(guān)研究中，王宏偉等［34］探討了政府補(bǔ)助在光伏產(chǎn)業(yè)鏈中的溢出作用，發(fā)現(xiàn)中、下游企業(yè)的政府補(bǔ)助對(duì)上游企業(yè)的研發(fā)投入和創(chuàng)新產(chǎn)出具有正向溢出效應(yīng)。那么就新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，政府補(bǔ)助在產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)是否同樣具有溢出效應(yīng)呢？這種溢出效應(yīng)是正向還是負(fù)向呢？為此，將新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游與下游企業(yè)獲取的政府補(bǔ)助作為新的控制變量加入模型中，進(jìn)行中游企業(yè)政府補(bǔ)助與創(chuàng)新產(chǎn)出的回歸估計(jì)，回歸模型中只對(duì)個(gè)體效應(yīng)進(jìn)行固定［34］?；貧w結(jié)果見(jiàn)表10。

表10列（2）為控制產(chǎn)業(yè)鏈上、下游企業(yè)總政府補(bǔ)助的回歸結(jié)果?？梢钥闯觯尤隣Sub 后，產(chǎn)業(yè)鏈中游企業(yè)政府補(bǔ)助對(duì)創(chuàng)新產(chǎn)出的系數(shù)由0. 098 增至0. 164，說(shuō)明產(chǎn)業(yè)鏈上、下游企業(yè)的政府補(bǔ)助對(duì)中游企業(yè)創(chuàng)新產(chǎn)出具有負(fù)向溢出效應(yīng)。為檢驗(yàn)這種負(fù)向溢出效應(yīng)來(lái)自上游還是下游企業(yè)，進(jìn)一步將上游企業(yè)所獲補(bǔ)助（USub）與下游企業(yè)所獲補(bǔ)助（DSub）分別作為控制變量加入模型。表10列（3）為控制上游企業(yè)政府補(bǔ)助的回歸結(jié)果，可以看出，加入U(xiǎn)Sub 后，Sub 的系數(shù)僅上升了0. 023。表10列（4）為控制下游企業(yè)政府補(bǔ)助的回歸結(jié)果，可以觀察到，加入DSub 后，Sub 的系數(shù)上升了0. 075，說(shuō)明下游企業(yè)的政府補(bǔ)助對(duì)中游企業(yè)創(chuàng)新產(chǎn)出的負(fù)向溢出效應(yīng)更強(qiáng)?；貧w結(jié)果說(shuō)明，對(duì)下游整車企業(yè)補(bǔ)助規(guī)模過(guò)高會(huì)誘發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)創(chuàng)新資源配置扭曲，導(dǎo)致最需要政府支持的中游企業(yè)資金被占用，進(jìn)而降低政府補(bǔ)助的利用效率。長(zhǎng)此以往，政府補(bǔ)助的不當(dāng)配置將加劇新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新結(jié)構(gòu)失衡。

4. 2 政府補(bǔ)助的優(yōu)化方案

4. 2. 1 逐步降低對(duì)下游整車企業(yè)的補(bǔ)助力度

就整車企業(yè)而言，補(bǔ)助驅(qū)動(dòng)下的外觀設(shè)計(jì)創(chuàng)新偏好更加強(qiáng)烈，不利于核心創(chuàng)新質(zhì)量提升?，F(xiàn)階段，地方政府對(duì)整車企業(yè)補(bǔ)貼宜適時(shí)退坡，在保障新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定的前提下，逐步降低對(duì)整車企業(yè)的財(cái)政扶持力度。同時(shí)，在補(bǔ)助發(fā)放后，政府相關(guān)部門(mén)應(yīng)嚴(yán)格監(jiān)管并審計(jì)企業(yè)在獲取補(bǔ)貼后的資金流向，利用網(wǎng)絡(luò)監(jiān)管平臺(tái)對(duì)新能源汽車生產(chǎn)、銷售、上牌、運(yùn)行、補(bǔ)貼申報(bào)等多個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行監(jiān)督，不定時(shí)抽查企業(yè)申報(bào)數(shù)據(jù)的真實(shí)性與規(guī)范性，保證政府補(bǔ)助落地見(jiàn)效（圖4）。

4. 2. 2 著重提升對(duì)中游零部件企業(yè)的補(bǔ)助力度

就中游零部件企業(yè)而言，創(chuàng)新質(zhì)量與新能源汽車的核心性能密切相關(guān)，由于其技術(shù)密集程度最高，對(duì)研發(fā)資金需求體量也較為龐大。隨著政府補(bǔ)助在整車企業(yè)逐漸退坡，補(bǔ)助亟須向創(chuàng)新需求最迫切的零部件企業(yè)大幅度傾斜。尤其是零部件中的電池、電機(jī)與電控制造企業(yè)，技術(shù)水平直接決定了新能源汽車的性能，政府部門(mén)更應(yīng)著重加強(qiáng)補(bǔ)助尤其是與研發(fā)相關(guān)的補(bǔ)助力度，激勵(lì)企業(yè)提升基礎(chǔ)研究、應(yīng)用研究以及關(guān)鍵核心技術(shù)突破等方面的創(chuàng)新能力。具體到補(bǔ)助配置方案，政府部門(mén)應(yīng)以企業(yè)產(chǎn)品的指標(biāo)評(píng)估情況，由高到低分梯度制定補(bǔ)貼額度，以具備較強(qiáng)的可實(shí)施性。對(duì)于動(dòng)力電池企業(yè)，應(yīng)根據(jù)電池續(xù)航里程、充電速度以及維修成本等性能設(shè)定綜合評(píng)估指標(biāo)；對(duì)于驅(qū)動(dòng)電機(jī)企業(yè)，應(yīng)以產(chǎn)品質(zhì)量體積、調(diào)速范圍以及過(guò)載承受能力等設(shè)定綜合評(píng)估指標(biāo)；對(duì)于電控系統(tǒng)企業(yè)，應(yīng)以產(chǎn)品的能量密度、控制精度、動(dòng)態(tài)響應(yīng)速率等設(shè)定綜合評(píng)估指標(biāo)。通過(guò)制定富有針對(duì)性和可操作性的補(bǔ)助方案，切實(shí)提升政府補(bǔ)助的利用效率（圖4）。

4. 2. 3 適度提升對(duì)上游原材料企業(yè)的補(bǔ)助力度

就上游原材料企業(yè)而言，創(chuàng)新重點(diǎn)在于優(yōu)化原材料提取工藝，其創(chuàng)新質(zhì)量直接關(guān)系到新能源汽車的整車生產(chǎn)成本。由于當(dāng)前政府補(bǔ)助還未跨越優(yōu)化創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)的拐點(diǎn)值，政府部門(mén)應(yīng)繼續(xù)加大對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)的資金支持，并構(gòu)建分析與評(píng)價(jià)模型確定各企業(yè)的最優(yōu)補(bǔ)助水平，以便補(bǔ)貼數(shù)額能跨越創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)的抑制區(qū)間。同時(shí)，政府部門(mén)應(yīng)加強(qiáng)補(bǔ)助發(fā)放過(guò)程中的事前評(píng)估與事后評(píng)價(jià)，提升政府補(bǔ)助的配置效率。就事前評(píng)估而言，政府應(yīng)對(duì)企業(yè)進(jìn)行評(píng)審篩選，優(yōu)先將補(bǔ)助發(fā)放給創(chuàng)新潛力大、創(chuàng)新動(dòng)力足、創(chuàng)新質(zhì)量?jī)?yōu)的企業(yè)，減少補(bǔ)助的企業(yè)數(shù)量，增加單個(gè)企業(yè)補(bǔ)貼額度，促使企業(yè)補(bǔ)助額度跨越拐點(diǎn)。就事后評(píng)價(jià)而言，劃分企業(yè)創(chuàng)新的分階段評(píng)估任務(wù)和目標(biāo)，根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果動(dòng)態(tài)調(diào)整政府補(bǔ)助的實(shí)施方案（圖4）。

5 結(jié)論與政策建議

本研究根據(jù)2010—2020年新能源汽車產(chǎn)業(yè)上市公司數(shù)據(jù)，考察了政府補(bǔ)助對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新結(jié)構(gòu)的影響。結(jié)果表明，政府補(bǔ)助顯著增加了新能源車企的創(chuàng)新產(chǎn)出，且對(duì)創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)和創(chuàng)新行業(yè)結(jié)構(gòu)存在雙重影響。具體而言，政府補(bǔ)助對(duì)創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)存在U型“分層”效應(yīng)，對(duì)創(chuàng)新行業(yè)結(jié)構(gòu)存在產(chǎn)業(yè)鏈差異化效應(yīng)。其中，政府補(bǔ)助對(duì)創(chuàng)新產(chǎn)出的影響呈現(xiàn)下游整車企業(yè)>上游原材料企業(yè)>中游零部件企業(yè)的效果；政府補(bǔ)助對(duì)創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)的U型“分層”效應(yīng)表現(xiàn)在上游與下游，下游的拐點(diǎn)值更高，中游企業(yè)的政府補(bǔ)助與創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)呈正向線性關(guān)系。機(jī)制分析表明，政府補(bǔ)助的資源補(bǔ)償效應(yīng)與信號(hào)傳遞效應(yīng)在下游企業(yè)表現(xiàn)最優(yōu)。拓展分析發(fā)現(xiàn)，上、下游企業(yè)的政府補(bǔ)助對(duì)中游企業(yè)創(chuàng)新產(chǎn)出具有負(fù)向溢出效應(yīng)，且下游政府補(bǔ)助對(duì)中游創(chuàng)新產(chǎn)出的負(fù)向溢出效應(yīng)比上游更為強(qiáng)烈。為更好發(fā)揮政府補(bǔ)助對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新激勵(lì)效應(yīng)，提出政策建議如下。

第一，以優(yōu)化創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)為核心目的，加大對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體的政策支持與制度保障力度。一方面，政府應(yīng)繼續(xù)加大對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的扶持力度，尤其要大力增加與企業(yè)研發(fā)活動(dòng)直接相關(guān)的補(bǔ)助規(guī)模。除了向企業(yè)進(jìn)行直接資源注入外，還應(yīng)注重政府補(bǔ)助的信號(hào)傳遞效應(yīng)，通過(guò)向外部投資者公布受補(bǔ)助企業(yè)名單、為企業(yè)和外部投資者搭建創(chuàng)新項(xiàng)目溝通和孵化平臺(tái)等方式，“撬動(dòng)”更大規(guī)模的外部融資，切實(shí)發(fā)揮政府補(bǔ)助的杠桿作用。另一方面，有效激活市場(chǎng)在企業(yè)自主創(chuàng)新動(dòng)力和活力方面的核心作用，完善知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)制度并強(qiáng)化執(zhí)法力度，建設(shè)產(chǎn)學(xué)研緊密協(xié)作的協(xié)同創(chuàng)新機(jī)制，從而消除制約企業(yè)創(chuàng)新的外部制度藩籬，助力實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)的長(zhǎng)效優(yōu)化。

第二，優(yōu)化政府補(bǔ)助在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈間的結(jié)構(gòu)配置，施行針對(duì)性的補(bǔ)助方案。進(jìn)入“后補(bǔ)貼”時(shí)代，政府在降低對(duì)新能源整車企業(yè)扶持力度的同時(shí)，應(yīng)著力加大對(duì)位處劣勢(shì)生態(tài)位的中、上游企業(yè)的補(bǔ)助規(guī)模，緩解企業(yè)融資約束，增強(qiáng)企業(yè)創(chuàng)新積極性和研發(fā)成功率。尤其是中游的電池、電機(jī)、電控制造企業(yè)，掌握著新能源汽車的關(guān)鍵技術(shù)，但當(dāng)前在電池模塊化、續(xù)航里程等核心性能方面存在技術(shù)瓶頸，亟須核心技術(shù)攻堅(jiān)突破。因此，政府補(bǔ)助需向創(chuàng)新需求最迫切的關(guān)鍵零部件企業(yè)大幅度傾斜。同時(shí)，鑒于上游企業(yè)的政府補(bǔ)助與創(chuàng)新質(zhì)量結(jié)構(gòu)的U型“分層”作用還未達(dá)至拐點(diǎn)，政府也應(yīng)適當(dāng)提升對(duì)上游原材料企業(yè)的補(bǔ)助力度，助推政府補(bǔ)助盡快跨越拐點(diǎn)。

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（責(zé)任編輯：李 琪）

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