徐純山徐士彬

(1．遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院，遼寧錦州 121000；

2．中鐵九局電務(wù)公司，遼寧錦州 121000)

沈山自閉改造LKJ電務(wù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)測(cè)量

徐純山1徐士彬2

(1．遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院，遼寧錦州 121000；

2．中鐵九局電務(wù)公司，遼寧錦州 121000)

基于沈山線ZPW-2000A自動(dòng)閉塞改造工程，LKJ電務(wù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的變化可能引發(fā)的停車事故，探討信號(hào)機(jī)坐標(biāo)、信號(hào)機(jī)間距離的確定和測(cè)量方法，減少監(jiān)控裝置因地面數(shù)據(jù)錯(cuò)誤造成的非正常停車。

信號(hào)機(jī)；坐標(biāo)數(shù)據(jù); LKJ車載設(shè)備; 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)

1 概述

2014年沈山線自動(dòng)閉塞改造，拆除原UM71設(shè)備，使用ZPW-2000A無(wú)絕緣軌道電路構(gòu)成四顯示自動(dòng)閉塞。中鐵九局電務(wù)公司參與施工的沈陽(yáng)—山海關(guān)區(qū)段374 km，4個(gè)車站間增設(shè)區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)，3個(gè)車站進(jìn)站信號(hào)機(jī)位置移動(dòng)，站內(nèi)電碼化設(shè)備使用ZPW-2000A發(fā)送器。通過(guò)信號(hào)機(jī)坐標(biāo)基本都發(fā)生了改變，因此各種信號(hào)機(jī)間距離、 軌道電路發(fā)碼制式、特殊的發(fā)碼地點(diǎn)、車站內(nèi)股道固定發(fā)碼、有關(guān)聯(lián)的發(fā)碼、特殊的信號(hào)機(jī)顯示、防護(hù)18號(hào)及以上道岔信號(hào)機(jī)位置、級(jí)間轉(zhuǎn)換、車站及區(qū)間信號(hào)機(jī)設(shè)置的平面示意圖等電務(wù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)都發(fā)生變化。LKJ數(shù)據(jù)是列車運(yùn)行控制功能實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)和運(yùn)行分析的依據(jù)，其數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性是監(jiān)控列車安全運(yùn)行的前提和保障。而列車運(yùn)行監(jiān)控設(shè)備正常工作，除了要求提供正確的信息外，還要求地面基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確測(cè)量和輸入，尤其是信號(hào)機(jī)坐標(biāo)、區(qū)間距離等。

2 信號(hào)機(jī)坐標(biāo)、信號(hào)機(jī)間距離測(cè)量

信號(hào)機(jī)坐標(biāo)、上碼點(diǎn)坐標(biāo)、信號(hào)機(jī)間距離3項(xiàng)數(shù)據(jù)是LKJ數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，是列車控制的關(guān)鍵，其數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確與否直接關(guān)系到列車運(yùn)行的安全，當(dāng)測(cè)量輸入的距離與實(shí)際距離不符合可能造成事故。例如2008年4月29日，4348號(hào)機(jī)車牽引74006次（四組合大列）運(yùn)行在XX線XX站時(shí)，由于地面信號(hào)設(shè)備坐標(biāo)數(shù)據(jù)與實(shí)際存在31 m誤差，司機(jī)擔(dān)心監(jiān)控裝置動(dòng)作而采取常用制動(dòng)，造成74006次（四組合大列）在該站計(jì)劃外停車。通霍線上好力套高站X3信號(hào)機(jī)坐標(biāo)較實(shí)際坐標(biāo)相差64 m，導(dǎo)致機(jī)車運(yùn)行監(jiān)控記錄顯示數(shù)據(jù)與實(shí)際不符，停于好力套高站3道的某次列車在緩解時(shí)車輛后溜，尾部車輛越過(guò)S3出站信號(hào)機(jī)處軌道絕緣，壓入1-3DG區(qū)段，致使1-3DG出現(xiàn)紅光帶，造成開(kāi)放的SII信號(hào)機(jī)關(guān)閉。

2.1 測(cè)量距離起始點(diǎn)確定

2.1.1 區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)間的距離

區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)距離測(cè)量的起始點(diǎn)為信號(hào)機(jī)的坐標(biāo)位置，如圖1所示。

圖1 區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)間距離測(cè)量起始點(diǎn)

2.1.2 正方向預(yù)告兼通過(guò)信號(hào)機(jī)與進(jìn)站信號(hào)機(jī)間距離

預(yù)告兼通過(guò)信號(hào)機(jī)與進(jìn)站信號(hào)機(jī)間距離測(cè)量的起使點(diǎn)為兩架信號(hào)機(jī)的坐標(biāo)位置，如圖2所示。

圖2 預(yù)告兼通過(guò)信號(hào)機(jī)與進(jìn)站信號(hào)機(jī)間距離測(cè)量起始點(diǎn)

2.1.3 反方向進(jìn)站信號(hào)機(jī)與外方上碼點(diǎn)間距離

反方向進(jìn)站信號(hào)機(jī)與外方上碼點(diǎn)間距離測(cè)量的起始點(diǎn)為信號(hào)機(jī)的坐標(biāo)位置和上碼點(diǎn)的坐標(biāo)位置，如圖3所示。

圖3 反方向進(jìn)站信號(hào)機(jī)與外方上碼點(diǎn)間距離測(cè)量起始點(diǎn)

2.1.4 正方向進(jìn)站信號(hào)機(jī)與出站信號(hào)機(jī)間距離

正向進(jìn)站信號(hào)機(jī)與出站信號(hào)機(jī)間距離測(cè)量的起始點(diǎn)為兩架信號(hào)機(jī)的坐標(biāo)位置，如圖4所示。

圖4 正向進(jìn)站信號(hào)機(jī)與出站信號(hào)機(jī)間距離測(cè)量起始點(diǎn)

2.1.5 出站信號(hào)機(jī)與第一離去通過(guò)信號(hào)機(jī)間距離

出站信號(hào)機(jī)與第一離去通過(guò)信號(hào)機(jī)間距離測(cè)量的起始點(diǎn)為兩架信號(hào)機(jī)的坐標(biāo)位置，如圖5所示。

圖5 出站信號(hào)機(jī)與一離去通過(guò)信號(hào)機(jī)間距離測(cè)量起始點(diǎn)

2.2 具體測(cè)量方法

由于沈山線車流密度大，該項(xiàng)測(cè)量工作受列車運(yùn)行等因素干擾，所需時(shí)間較長(zhǎng)，很容易發(fā)生差錯(cuò)，所以在測(cè)量時(shí)注意以下問(wèn)題。

1）列車運(yùn)行徑路基本固定，側(cè)線進(jìn)站→出站信號(hào)機(jī)間的距離是以實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)為準(zhǔn)，沒(méi)有以正線出站信號(hào)機(jī)的里程為基準(zhǔn)進(jìn)行邏輯加減。這樣做可能會(huì)造成側(cè)線出站信號(hào)機(jī)至一離去通過(guò)信號(hào)機(jī)的距離誤差進(jìn)一步加大，但綜合考慮LKJ特有的過(guò)機(jī)自動(dòng)校正功能 （注：為導(dǎo)向安全，該功能在進(jìn)、出站信號(hào)機(jī)處會(huì)自動(dòng)關(guān)閉），其誤差會(huì)在列車越過(guò)一離去通過(guò)信號(hào)機(jī)時(shí)得到及時(shí)校正。

2）直線地段皮尺始終拉緊，防止由于皮尺未拉緊造成的誤差。曲線地段盡量在線路中間進(jìn)行測(cè)量，減小因內(nèi)側(cè)或外側(cè)造成的誤差。

3）測(cè)量過(guò)程中始終3人配合，1 人防護(hù)，2 人拉尺。拉尺的人要帶好筆和本，每拉一尺做 1 次計(jì)數(shù)，兩人互相核對(duì) 1 次。測(cè)量中要在鋼軌上做標(biāo)記，在尺與尺的分界處用粉筆畫(huà)一道豎線，豎線兩側(cè)寫(xiě)上尺數(shù)，防止記錯(cuò)。

2.3 電務(wù)車間配合測(cè)量

為確保提報(bào)LKJ數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性，保證施工轉(zhuǎn)線如期進(jìn)行，中鐵九局電務(wù)公司作為施工主體單位，在現(xiàn)場(chǎng)信號(hào)機(jī)位置定標(biāo)后組織測(cè)量，九局電務(wù)公司人員在進(jìn)行LKJ數(shù)據(jù)測(cè)量施工過(guò)程中，沈山線各信號(hào)車間指定專職工程師負(fù)責(zé)LKJ數(shù)據(jù)測(cè)量配合工作。車間組織測(cè)量信號(hào)機(jī)位置坐標(biāo)及信號(hào)機(jī)間距離，在既有信號(hào)機(jī)和軌道電路分布表上進(jìn)行修改（涂紅），并在區(qū)間或站內(nèi)平面圖上標(biāo)注測(cè)量距離、坐標(biāo)、整公里標(biāo)位置，做好保存。測(cè)量完成后，由沈山線信號(hào)車間專職工程師根據(jù)定標(biāo)測(cè)量數(shù)據(jù)及現(xiàn)場(chǎng)情況進(jìn)行復(fù)核、簽字，并由九局電務(wù)公司向段信號(hào)技術(shù)科主管數(shù)據(jù)工程師提報(bào)LKJ電務(wù)類基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，例如石山車站站內(nèi)數(shù)據(jù)變化時(shí)，還提供了列車變通徑路表。特別是車站內(nèi)電碼化有變化部分（如萬(wàn)家屯車站），區(qū)間信號(hào)機(jī)有容許等需要特殊說(shuō)明。

2.4 數(shù)據(jù)復(fù)核

信號(hào)技術(shù)科、車載科主管數(shù)據(jù)工程師接到數(shù)據(jù)復(fù)核通知后，由信號(hào)技術(shù)科工程師、車載科工程師、現(xiàn)場(chǎng)車間專職工程師、九局電務(wù)公司共同對(duì)LKJ數(shù)據(jù)進(jìn)行復(fù)核測(cè)量。使用3個(gè)測(cè)距小車進(jìn)行測(cè)量，其中1個(gè)測(cè)距小車在鋼軌內(nèi)側(cè)，2個(gè)測(cè)距小車在鋼軌外側(cè)同步進(jìn)行測(cè)量，3組人員相距不少于15 m，在測(cè)量整公里標(biāo)或信號(hào)點(diǎn)時(shí)，3個(gè)小車進(jìn)行核對(duì)數(shù)據(jù)，根據(jù)誤差確定坐標(biāo)后，清零進(jìn)行下一階段測(cè)距作業(yè)。如發(fā)現(xiàn)其數(shù)據(jù)與九局電務(wù)公司提報(bào)數(shù)據(jù)誤差超過(guò)10 m以上，停止復(fù)核測(cè)量，在九局電務(wù)公司復(fù)查整改并經(jīng)車間申請(qǐng)后再次進(jìn)行。數(shù)據(jù)復(fù)核完成后，由信號(hào)技術(shù)科、車載科分別計(jì)算結(jié)果，并將結(jié)果進(jìn)行比較，發(fā)現(xiàn)誤差及時(shí)查找原因。無(wú)誤后再上報(bào)局電務(wù)處信號(hào)科。

3 結(jié)論

經(jīng)上述測(cè)量、檢查提報(bào)到局電務(wù)處信號(hào)科的LKJ數(shù)據(jù)做到了準(zhǔn)確無(wú)誤，為L(zhǎng)KJ車載設(shè)備數(shù)據(jù)管理、機(jī)車及車載設(shè)備質(zhì)量管理提供保障。減少人為數(shù)據(jù)錯(cuò)誤導(dǎo)致的車載數(shù)據(jù)換裝速度，提高工作效率。

In the project of reconstructing ZPW-2000A automatic block system for Shanyang-Shanhaiguan railway line, the basic data change of LKJ monitoring device may cause abnormal train stopping accident. The paper discusses the methods to survey and determine the distance between signal coordinates and between signals, in order to reduce abnormal stopping accidents due to wrong ground basic data of the LKJ device.

signal; coordinate data; LKJ; onboard equipment; basic data

10.3969/j.issn.1673-4440.2016.06.022

2015-11-02）