車次
- 考慮靈活車次的混合票制下巢式Logit選擇行為建模與估計
路車票主要以指定車次、指定席別、固定費率和票價遞遠遞減的方式出售,這種票制相比民航業(yè)及歐洲鐵路運輸行業(yè)的票制較為單一,也不夠靈活。民航業(yè)早在本世紀初就提出了靈活產(chǎn)品(Flexible Products)[1],這種產(chǎn)品以較低的價格售出,但其航班號不能由旅客自主選擇,而是由航空公司在多個航班中靈活分配。歐洲鐵路運輸行業(yè)也有各種形式的靈活產(chǎn)品,英國國鐵集團(Great Britain Railway,GBR)推出的隨時車票(Anytime Tickets)[2
鐵道學報 2023年10期2023-11-06
- ATS 車次窗顯示方法的研究
車自動監(jiān)控系統(tǒng)）車次窗是ATS 人機界面站場圖上用來表示當前運行列車信息的圖形，如圖1 所示，它包含有車組號、運行方向、車門狀態(tài)等重要信息。除車次窗外，ATS 人機界面站場圖還包含了表示軌道、信號機、道岔等信號設(shè)備的圖形[1]。其中，軌道區(qū)段有車占用時用紅色光帶表示，鎖閉時用綠色光帶表示，車次窗與軌道區(qū)段光帶顯示一起標識出了當前的列車運行位置和列車狀態(tài)，可供行車調(diào)度指揮人員準確掌握現(xiàn)場的列車運行情況。圖1 ATS 車次窗示意在列車行進的過程中，軌道區(qū)段會沿
科學技術(shù)創(chuàng)新 2023年23期2023-10-14
- 城軌過渡時段列車運行圖調(diào)整方法
臺滯留乘客、取消車次數(shù)量和運行圖偏移為優(yōu)化目標構(gòu)建了優(yōu)化模型，該模型考慮加開臨時客運車次（簡稱加開臨客）的調(diào)度策略。利用線性化手段將模型中的非線性約束線性化，進而將模型轉(zhuǎn)化為混合整數(shù)規(guī)劃模型，最后利用CPLEX 求解器求解模型。通過仿真案例驗證模型能夠在減少滯留乘客的同時盡快恢復(fù)正常的列車運行秩序，模型的目標最小化站臺滯留乘客數(shù)量能夠在一定程度上指導運營公司提高乘客服務(wù)質(zhì)量。目前，關(guān)于城軌調(diào)度的研究按照目標可以分為以下兩類：（1）乘客服務(wù)質(zhì)量；（2）運營公
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2023年3期2023-09-08
- 鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站之二：私車普及致經(jīng)營慘淡
不僅有去臨高縣的車次，更有直接開往臨高縣調(diào)樓鎮(zhèn)的車次，而且價格較低，只需要27元就能去到?！缎】怠贰ぶ袊】稻W(wǎng)在海口汽車客運總站購票系統(tǒng)中購買了去往調(diào)樓鎮(zhèn)的車次，回程車票無法在系統(tǒng)購買。詢問客運站內(nèi)工作人員后得知該車次已經(jīng)承包給民間企業(yè)，其回程車次并沒有錄入電子系統(tǒng)，若要回程需要直接向司機索要聯(lián)系方式。坐上前往調(diào)樓鎮(zhèn)的車次后，發(fā)現(xiàn)車內(nèi)衛(wèi)生狀況較差，座位下面更是殘留一些食物碎屑。車內(nèi)人員很少，一個載客約有60座旅游大巴內(nèi)，除去司機和隨車人員只有8名乘客。令人
小康 2023年23期2023-08-18
- 基于情景推理的列車運行圖調(diào)整方法
降速限制等。當前車次：指某一時刻，正在線路上運行的車次，包括站內(nèi)車次和區(qū)間車次。等待車次：指某一時刻，等待接入本區(qū)段的車次和本區(qū)段內(nèi)等待始發(fā)的車次。路網(wǎng)：指按照調(diào)度區(qū)段內(nèi)車站行車方向，以車站為頂點，區(qū)間行車方向為邊的有向圖。情景：指特定路網(wǎng)中，在某一時刻T情景限制的條件下，當前車次和等待車次組成的集合。每一個情景都對應(yīng)一個具體時刻。調(diào)整開始時間：指調(diào)度員設(shè)置的開始調(diào)整時刻。調(diào)整結(jié)束時間：指調(diào)度員設(shè)置的結(jié)束調(diào)整時刻。調(diào)整時長：指調(diào)整開始時間至調(diào)整結(jié)束時間的時
鐵路通信信號工程技術(shù) 2023年2期2023-03-11
- 淺談列車車次變化與LKJ數(shù)據(jù)編制
化調(diào)整，使列車的車次變化越來越復(fù)雜。作為新線建設(shè)和既有線提速改造的標準配置，調(diào)度集中控制（CTC）技術(shù)日趨成熟，而調(diào)度命令的遠程無線傳送就成為CTC 系統(tǒng)配置的必選項［1］。CTC 區(qū)段調(diào)度命令的傳送離不開列車車次信息，而車次信息主要由列車主導，LKJ 設(shè)備作為列車車次信息提供源頭之一，也承擔起相應(yīng)的系統(tǒng)聯(lián)動責任。本文針對LKJ 編制列車車次變化數(shù)據(jù)時遇到的問題，在介紹LKJ 軟件功能原理，分析車次數(shù)據(jù)設(shè)置方法的基礎(chǔ)上，立足于當前列車車次變化的復(fù)雜現(xiàn)狀，提
鐵道通信信號 2023年1期2023-02-06
- GSM-R車次功能號呼叫失敗案例分析及處置方案
過CIR設(shè)備注冊車次、機車功能號后，調(diào)度員、車站值班員可在調(diào)度前臺上使用功能號呼叫業(yè)務(wù)呼叫在線運行車次，其中主要包括車次功能號和機車功能號呼叫。本文介紹了功能尋址、功能號注冊、查詢、注銷流程、功能號呼叫業(yè)務(wù)流程，并結(jié)合一個車次功能號呼叫失敗案例，列舉出日常工作中功能號呼叫失敗類故障的排查方式，并提出整改措施。2 功能號概述2.1 功能號的構(gòu)成GSM-R網(wǎng)絡(luò)用戶號碼由呼叫類型（CT）+用戶號碼（UN）組成。呼叫類型（CT）用來區(qū)分GSM-R網(wǎng)內(nèi)不同 類型的呼
上海鐵道增刊 2022年2期2022-10-31
- 考慮運營成本的電動公交車集群換電優(yōu)化調(diào)度策略
換電模式下,基于車次鏈思想對電動公交車集群換電策略和運營調(diào)度策略進行聯(lián)合精細化建模。首先,以車次鏈總運營成本最低為優(yōu)化目標,以覆蓋所有車次任務(wù)、所使用的車輛數(shù)和換電電池數(shù)量為約束,建立了動力電池組與換電需求匹配模型。接著,以充電負荷波動最小為優(yōu)化目標,建立電池組白天和夜間有序充電二次規(guī)劃模型。此外,對電池組無序充電和應(yīng)對突發(fā)情況的處理策略建立相應(yīng)求解模型。通過以上模型求解出總運營成本最低的車次鏈集,確定與各車次鏈換電計劃相匹配的動力電池組,以及各電池組白天
電力系統(tǒng)自動化 2022年17期2022-09-19
- 調(diào)度集中系統(tǒng)車次號技術(shù)的研究
350011）車次號在鐵路運輸和調(diào)度指揮中有著廣泛的應(yīng)用，如列車運行追蹤、自動采點功能（行車日志的報點、實績運行圖的繪制），自動排列進路、無線進路預(yù)告和無線調(diào)度命令等。車次號是CTC系統(tǒng)進行列車跟蹤及列車進路控制的重要依據(jù)。因此，研究車次號技術(shù)十分重要，本文將從車次號的顯示、車次窗的設(shè)置、車次號的來源及優(yōu)先級、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)及數(shù)據(jù)流、工作原理及功能實現(xiàn)和應(yīng)用場景進行研究。1 車次號的顯示旅客列車的車次號顯示為白底紅字，其他列車的車次號顯示為白底藍字。車次早晚點
鐵路通信信號工程技術(shù) 2022年6期2022-06-27
- Effects of Climate Variability on Habitat Range and Distribution of Chub Mackerel in the East China Sea
述為：在時刻表/車次信息、股道信息、車組信息已知情況下，對列車運營日計劃表進行編配。列車運營日計劃要滿足道岔轉(zhuǎn)換最小時間約束、早高峰指定車次約束、出庫便捷性約束和唯一性約束，選用合適的良好車組去擔當特定的列車車次。Hollowed, A. B., Barange, M., Beamish, R. J., Brander, K., Co- chrane, K., Drinkwater, K.,., 2013. Projected impacts of cli
- 基于列生成啟發(fā)式的單線電動公交車與司機整合調(diào)度優(yōu)化
電才能完成更多的車次任務(wù)。電動公交車調(diào)度問題近年成為國內(nèi)外的熱點研究方向。唐春艷等[5]以最小化車輛數(shù)為目標，構(gòu)建電動公交車調(diào)度模型，并設(shè)計遺傳算法求解。LI[6]和楊揚等[7]設(shè)計基于列生成的方法求解電動公交車調(diào)度問題，對本文有重要的啟發(fā)。司機排班問題與車輛調(diào)度問題相似，關(guān)于司機排班問題的研究非常多，一般都是構(gòu)建集合分割或者集合覆蓋模型，并設(shè)計基于列生成的方法進行求解[8-9]。近年來，我國在公交司機排班問題上有很多優(yōu)秀的研究成果，陳明明等[10]設(shè)計禁
交通運輸系統(tǒng)工程與信息 2021年4期2021-08-28
- 高速鐵路行車組織地震預(yù)警 處置策略研究
響線路的跨線運行車次，計劃不會進入地震影響范圍的列車可按計劃運行。規(guī)則3示意圖如圖3所示，圖3中上行列車t2和下行列車t1可按計劃運行。圖3 規(guī)則3示意圖Fig.3 Rule 3規(guī)則4：還未進入受影響線路的跨線運行車次，計劃會進入地震影響范圍的列車，可運行至未受影響線路上的最后一個計劃車站停靠。規(guī)則4示意圖如圖4所示，圖4中上行列車t2可?？吭谖词苡绊懢€路的車站Si，下行列車t1可?？吭谖词苡绊懢€路的車站Sj。規(guī)則5：車站到發(fā)線數(shù)量不能滿足上述規(guī)則的列車停
鐵道運輸與經(jīng)濟 2021年7期2021-07-22
- 趟車收益與線路總收益之間的關(guān)系研究
司)多數(shù)認為單個車次的最優(yōu)未必導致整個線路的最優(yōu)，即使目標線路各車次實現(xiàn)收益最大化，也只是該線路其他車次旅客的重新分配，對整條線路來說未必最優(yōu)，從而對開展列車收益管理持保留態(tài)度。也就是說：即便同一線路各車次的客座率達到最優(yōu)，鐵路運營管理人員也不會完全認可，因為對整個線路來說可能不是最優(yōu)的。這導致了單趟旅客列車收益管理的應(yīng)用進入了死胡同，做好了或者做不好均很難得到運營管理方的認可。樞紐式航空公司采用基于OD的網(wǎng)絡(luò)問題收益管理模型，樞紐式機場和周圍小機場形成一
鐵道學報 2021年4期2021-05-13
- 特殊業(yè)務(wù)動車組CIR收不到進路預(yù)告的典型故障分析
組（假設(shè)該動車組車次號為A，機車號為B）同時配備CIR、LKJ、TAX、C2/C3 ATP、DMS設(shè)備，從北京西始發(fā)運行于京廣高鐵，終到石家莊站。京廣高鐵為C3級線路，裝有GSM-R和CTC系統(tǒng)。正常情況下，動車組經(jīng)過沿線杜家坎線路所、涿州東、高碑店東、徐水東、保定東、定州東、正定機場和石家莊站均應(yīng)收到進路預(yù)告信息。在特殊業(yè)務(wù)動車組實際運行過程中發(fā)現(xiàn)，僅北京西、杜家坎線路所和石家莊站收到進路預(yù)告，其他各站均未收到進路預(yù)告信息［3］。2.2 設(shè)備配置通常CI
鐵道通信信號 2021年3期2021-04-23
- 整車充電模式下的純電動公交行車計劃優(yōu)化
，給各個車輛派遣車次任務(wù)，使指派方案的總行駛費用最低；M. MESQUITA等[3]和A.LOBEL[4]將多車場行車計劃編制問題表述為網(wǎng)絡(luò)流模型，即在網(wǎng)絡(luò)中找到滿足約束條件的多個網(wǎng)絡(luò)流，使每個節(jié)點有唯一一條流經(jīng)過，和單車場相比，多車場車輛調(diào)度問題的約束條件更多，算法求解難度更高。公交行車計劃編制問題常用的求解算法有拉格朗日松弛啟發(fā)式算法、列生成算法、分枝定價法等。公交調(diào)度問題是NP-hard問題，可行解數(shù)量巨大，啟發(fā)式算法是解決該問題的重要方法。例如M.
重慶交通大學學報(自然科學版) 2020年11期2020-11-25
- 動車所車次號處理邏輯存在問題分析與對策
14AG軌閃現(xiàn)假車次報警，扣停行經(jīng)桂林動車A線的0D8481次列車，影響桂林動車A線正常行車。2 原因分析兩輛8編的動車組在所內(nèi)分割股道重聯(lián)時，保留了CCS系統(tǒng)預(yù)置的車次號信息（如圖1所示），而清除了CTC系統(tǒng)的車次號信息，導致CCS系統(tǒng)與CTC系統(tǒng)車次號不一致，發(fā)車后區(qū)間出現(xiàn)假車次。為此，急需解決在特定場景下CCS與CTC車次號信息處理機制問題。圖12.1預(yù)置車次與車次關(guān)聯(lián)車站值班員提前在CCS系統(tǒng)終端D32G2預(yù)置了編組計劃中的“0D8481”車次號（
鐵道運營技術(shù) 2020年4期2020-10-13
- Folic acid attenuates high-fat diet-induced steatohepatitis via deacetylase SlRT1-dependent restoration of PPARα
晚高峰外的待編配車次的成本矩陣Cij，其中行代表車組號，列代表列車車次；車次按時間從早到晚依次排列，成本矩陣中的每一個值都作為一個節(jié)點vij(第i個車組擔任第j個車次)。在進行計劃編制時需按照車次時間順序依次進行編配，故將所有節(jié)點按從左到右的方向依次連接，當前節(jié)點僅可與右側(cè)相鄰列的所有節(jié)點連接，如圖1所示。Folic acid improves hepatic one-carbon metabolism in rats with HFD-induced N
- 考慮司乘人員工作時間窗的高鐵快巴車輛調(diào)度與人員排班綜合優(yōu)化
執(zhí)行一天內(nèi)所有的車次，缺少對司乘人員工作時間安排的考慮。如司乘人員實際排班的班次通常都有相應(yīng)的工作時間要求(即司乘人員的工作時間窗要求)，包括單班與整班，整班又包括早班和晚班[15]。而高鐵快巴運營的靈活性也導致車輛在途時間相對多變，對人員排班提出了更高的要求，因此有必要考慮司乘人員工作時間窗的高鐵快巴車輛調(diào)度與人員排班問題，在保證完成班次任務(wù)的前提下，盡可能考慮司乘人員的時間需求，促進多樣化公交服務(wù)規(guī)范化運營，從而更好地滿足乘客多樣性需求，提高城市公交服
山東科學 2020年2期2020-05-13
- 12306“候補購票”功能全面上線
無票時，按日期、車次、席別提交購票需求，預(yù)付票款后，售票系統(tǒng)將自動安排網(wǎng)上排隊候補;當對應(yīng)的車次、席別因退票、改簽等業(yè)務(wù)產(chǎn)生可供發(fā)售的車票時，系統(tǒng)自動按候補順序兌現(xiàn)車票。 目前，12306網(wǎng)站和APP已可以使用該功能。在購票頁面顯示有“候補”字樣的車次可以候補購票，每位用戶只能提交1個候補訂單，1個訂單中可添加2個相鄰的乘車日期， 每個乘車日期可添加2個不同“車次+席別”的組合需求，每個候補訂單可預(yù)訂3張車票。用戶須通過刷臉進行人證一致性核驗后，方可使用該
文萃報·周五版 2019年21期2019-09-10
- 搶不到票？鐵路候補購票服務(wù)擴大到全部旅客列車
購票時，如遇所需車次、席別無票，可自愿按日期、車次、席別、預(yù)付款提交購票需求，售票系統(tǒng)自動排隊候補，當對應(yīng)的車次、席別有退票時，系統(tǒng)自動兌現(xiàn)車票，并將購票結(jié)果通知購票人。每位用戶可提交1個候補訂單，1個訂單中可添加發(fā)到站相同（可以是同城的不同車站）的2個相鄰的乘車日期，每個乘車日期可添加2個不同“車次+席別”的組合需求。
世界博覽 2019年11期2019-06-10
- 鐵路候補購票服務(wù)擴大到全部列車
購票時，如遇所需車次、席別無票，可自愿按日期、車次、席別、預(yù)付款提交購票需求，售票系統(tǒng)自動排隊候補，當對應(yīng)的車次、席別有退票時，系統(tǒng)自動兌現(xiàn)車票，并將購票結(jié)果通知購票人。候補購票功能是鐵路部門堅持以人民為中心的發(fā)展思想，為旅客提供更加安全方便快捷的購票服務(wù)，也有利于及時掌握旅客出行需求，科學組織列車開行，讓運力安排更加精準、旅客購票有更好體驗。候補購票服務(wù)具體流程，可通過鐵路12306網(wǎng)站（www.12306.cn）查詢。
鐵道運輸與經(jīng)濟 2019年6期2019-01-16
- 動車組PIS系統(tǒng)介紹
信息顯示主要顯示車次號、車廂號和起點站終點站。廣播通告：分為自動觸發(fā)的預(yù)錄的廣播通告、手動觸發(fā)的預(yù)錄的廣播通告和全列人工廣播通告。內(nèi)部通訊：實現(xiàn)司機室之間、司機室和監(jiān)控室、列車長和乘務(wù)員、乘務(wù)員和乘務(wù)員之間通訊。娛樂服務(wù)：分為一等車的音視頻娛樂、二等車的背景音樂和酒吧車的音視頻娛樂。2 系統(tǒng)組成整個信息系統(tǒng)硬件主要由以下幾部分構(gòu)成：中央管理單元（PMU）；各車廂內(nèi)音頻控制器（ACU/APU）及揚聲器；電話（PHONE）；音視頻讀出單元（AVRU）；音視頻控
時代農(nóng)機 2018年11期2019-01-09
- 基于均衡運用原則的列車運營日計劃編配研究*
模板中相應(yīng)的列車車次編配狀態(tài)良好的車組，稱為列車運營日計劃編配。目前傳統(tǒng)的人工編配方式存在生產(chǎn)效率低下、安全隱患大等問題，因此，科學地進行列車運營日計劃編配具有重要現(xiàn)實意義。目前，針對城市軌道交通列車運營日計劃編配的研究甚少。由于動車組運用計劃編制和城市軌道交通列車運營日計劃編制的目的都是為運輸生產(chǎn)提供狀態(tài)良好的車輛，因此，對動車組運用計劃編制問題的研究對于城市軌道交通列車運營日計劃編制具有一定的借鑒意義[1]。文獻[2]在已知列車運行圖的基礎(chǔ)上，建立求解
城市軌道交通研究 2018年12期2019-01-07
- 基于旅客選擇行為的高速鐵路平行車次定價策略
min就有1趟車次開行，這些平行車次之間存在很強的替代性，但現(xiàn)行高鐵票價固定，忽略了平行車次由于發(fā)車時刻、旅行時間等方面的差異所導致旅客對平行車次間效用感知的不同，如：同等票價下，旅客更愿意選擇上午08:00分出發(fā)12:34分到達的車次而非下午19:05分出發(fā)23:39分到達的車次；運行時間為4 h的車次比運行時間為6 h的車次更具吸引力.此外，現(xiàn)行票價又無法與實際客流狀況相適應(yīng)，不能有效引導和控制客流，最終導致了平行車次的上座率失衡與收益損失.因此，有
交通運輸系統(tǒng)工程與信息 2018年6期2018-12-28
- 動車組運用作業(yè)調(diào)度問題研究
一動車組所需擔當車次及其順序的合理方案，以實現(xiàn)最低動車組接續(xù)成本最小化的目標。同時，TUSP問題還需滿足下列要求。①可使用動車組資源的運用時間范圍：每個動車組可被運用的時間范圍是全日列車運行圖的運營時段。②動車組狀態(tài)約束： 每個動車組投入運用的起始空間位置已知，動車組狀態(tài)由運用作業(yè)調(diào)度方案決定。③動車組類型約束：每個車次的擔當動車組類型符合要求。④動車組運用接續(xù)條件約束：每個動車組擔當?shù)南噜?span id="j5i0abt0b" class="hl">車次間滿足接續(xù)時間要求。根據(jù)上述描述，TUSP問題的集合、參數(shù)和變
鐵道運輸與經(jīng)濟 2018年9期2018-09-14
- TDCS/CTC列車占用丟失誤報警信息分析及整治
S/CTC系統(tǒng)用車次號代表不同的列車，通過車次號的移動來模擬列車的運行，進而實現(xiàn)每趟列車的占用丟失報警功能。當車次號不能正常向前移動、跟蹤時，出現(xiàn)列車占用丟失報警，提示列車占用丟失。2 TDCS/CTC列車占用丟失誤報警信息分析TDCS/CTC系統(tǒng)是建立在信號、通信等多種設(shè)備接口基礎(chǔ)上的全程全網(wǎng)系統(tǒng)，影響因素較多。基于TDCS/CTC系統(tǒng)技術(shù)特點、軟件邏輯及列車占用丟失報警功能技術(shù)要求限制，TDCS/CTC列車占用丟失誤報警主要表現(xiàn)在以下幾方面。1）施工、
鐵路通信信號工程技術(shù) 2018年8期2018-09-11
- “G1次”還是“高1次”
等，還包含重要的車次信息。鐵路列車的車次由字母和數(shù)字組成，如T110次（上海—北京），也有的車次只有數(shù)字而沒有字母，如1462次（上?！本?。一般來說，只有數(shù)字而沒有字母的車次等級較低，速度較慢。值得一提的是，貨物列車的車次大多沒有字母而只有數(shù)字。和每個人都有名字一樣，每趟列車都必須有一個車次的代號，不然就亂套了，其中的道理是顯而易見的。不同的是，每個人的名字和這個人是對應(yīng)的，不可以隨時間和空間的變化而隨便變換，比如筆者在北京的工作單位里叫許士杰，去上海
百科知識 2018年6期2018-04-03
- 鐵路不固定區(qū)段旅客列車車底套用優(yōu)化研究
續(xù)時間。通過構(gòu)建車次連接網(wǎng)絡(luò)圖，對初始可行車次連接任務(wù)串進行搜索，以每個車次都能被覆蓋且僅被覆蓋一次為約束條件，以車底使用數(shù)量最少為目標函數(shù)，建立不固定區(qū)段的車底套用模型，并采用遺傳算法進行求解。結(jié)合北京、武漢、廣州、上海4個地區(qū)一些大型客運站旅客列車的運行情況對模型加以運用，結(jié)果表明：車底的實際接續(xù)時間減少，減少了車底的使用數(shù)量。旅客列車；不固定區(qū)段；車底套用；遺傳算法車底套用是指兩個或兩個以上的旅客列車使用同一車底。不固定區(qū)段列車車底套用是指在假定各車
山東交通學院學報 2016年4期2017-01-09
- 使用SVG繪制車底周轉(zhuǎn)圖方法研究
反映出共用車底的車次到發(fā)時刻、停靠車站、周轉(zhuǎn)時間、編組數(shù)量等信息。圖1 車底周轉(zhuǎn)圖仔細分析圖1可知：車底周轉(zhuǎn)圖主要由車底周轉(zhuǎn)時間、?？寇囌?、車底周轉(zhuǎn)路徑構(gòu)成。其中，車底周轉(zhuǎn)路徑由車底運行線路、車底停留時間線以及各編組的出發(fā)箭頭3種元素構(gòu)成，繪制的難點在于車底周轉(zhuǎn)路徑的繪制?？紤]到車底周轉(zhuǎn)路徑中各車次的關(guān)聯(lián)特性，可以使用鏈表數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)來描述車底周轉(zhuǎn)過程中的各個車次以及彼此間連接關(guān)系。車底停留時間線作為車次結(jié)點間的連接線，而每個車次車底的運行路線可由該車次結(jié)點到
鐵路計算機應(yīng)用 2016年7期2016-02-16
- 無線車次號校核系統(tǒng)在鐵路行車中的應(yīng)用
52000）無線車次號校核設(shè)備是鐵路行車調(diào)度指揮系統(tǒng)（DMIS）的重要組成部分，它為DMIS系統(tǒng)提供了列車車次號和運行所處位置等信息，保證了行車安全，提高了運輸效率。2002年鐵通聊城分公司在京九線臨清——曹縣共23個站，開通了DMIS無線車次號校核系統(tǒng)?，F(xiàn)簡要介紹工作原理、特點和運行維護中遇到的問題及解決方法。1 系統(tǒng)構(gòu)成1）列車運行監(jiān)測記錄器：是機車安全信息綜合測試裝置（TAX-2箱），安裝在牽引列車的機車上。2）無線車次號編碼器：包括編碼器和連接電纜
科技視界 2015年26期2015-09-11
- 濟青高速北線將擴容施工通行費北升南降
量已達85049車次/日，超設(shè)計流量約54.6%。與之平行的濟青南線實際車流量為1.4萬車次/日，道路資源利用率僅為19%。經(jīng)專業(yè)人士調(diào)研測算，濟青北線如提高收費標準25%，同時濟青南線降低收費標準25%，至少可分流北線約21%的車流量，南線車流量將增加5000車次/日。濟青北線提價25%，即客車收費標準提高至0.5元/車公里，貨車基準費率提高至0.1元/噸公里，南線降價25%，即客車收費標準降低至0.3元/車公里，貨車基準費率降低至0.06元/噸公里，可
齊魯周刊 2015年31期2015-08-19
- 調(diào)度集中系統(tǒng)無線進路預(yù)告功能實現(xiàn)邏輯的研究
進路預(yù)告）。2．車次跟蹤條件。列車車次號能夠正確自動跟蹤，車次號位于本站與鄰站的接車區(qū)間，此時系統(tǒng)將發(fā)送進路預(yù)告。3．無線車次條件匹配。CTC車站自律機能夠收到正確的GSM－R無線車次信息 （此信息中包含該車次的機車號信息、公里標信息），并且所收到的無線車次號與CTC系統(tǒng)中的車次號匹配成功。3 調(diào)度集中系統(tǒng)無線車次匹配軟件處理邏輯及過程高鐵列車運行分為C2和C3模式，在C2模式下運行的動車組列車能夠?qū)⒘熊嚠斍斑\行的位置（以公里標形式體現(xiàn)）通過無線車次號信息
鐵道通信信號 2015年3期2015-01-01
- 一起大西高鐵CTC系統(tǒng)通信前置機軟件異常退出的思考
對CTC系統(tǒng)無線車次信息處理機制進行說明，見圖1。乘務(wù)員在機車車載通信設(shè)備CIR輸入車次號后，CIR設(shè)備通過GSM－R網(wǎng)絡(luò)獲得本機IP地址信息及當前服務(wù)小區(qū)的GRIS的IP地址信息，并對機車數(shù)據(jù)采集編碼器發(fā)送的信息進行實時分析，數(shù)據(jù)內(nèi)容符合 《GSM－R數(shù)字移動通信應(yīng)用技術(shù)條件》中規(guī)定的發(fā)送條件后，開始發(fā)送無線車次號信息；這些無線車次信息通過長距離干線傳輸和GSM－R通用分組無線網(wǎng)絡(luò)，最終傳送到GRIS服務(wù)器；GRIS服務(wù)器將接收到的無線車次信息透明轉(zhuǎn)發(fā)到
鐵道通信信號 2015年12期2015-01-01
- 考慮客流量差異的區(qū)域公交車輛調(diào)度*
束，構(gòu)建完成所有車次任務(wù)的公交車輛的車次執(zhí)行序列(即車輛調(diào)度方案).區(qū)域公交車輛調(diào)度屬于多車場車輛調(diào)度問題(MDVSP)，此類組合優(yōu)化問題已被證明為NP-hard 問題［4］，是公交領(lǐng)域的熱點研究問題之一.國外不少學者用網(wǎng)絡(luò)中的不同多商品模型來描述MDVSP 問題［4-6］.Mesquita 等［7］應(yīng)用分枝定界法求解MDVSP 的各種多商品模型.Lobel［8］提出用一種稱為拉格朗日定價法的特殊列生成法來求解大規(guī)模MDVSP，是成功的求解方法之一.Hag
華南理工大學學報（自然科學版） 2014年8期2014-08-16
- TDCS/CTC 系統(tǒng)列車占用丟失報警原因歸納與分析
非正常折返，導致車次號不能正常跟蹤，造成列車占用丟失報警。如信號聯(lián)鎖設(shè)備沒有對區(qū)間倒換方向，由于列車運行方向與車次號邏輯方向不一致，導致車次號不能正常跟蹤。如京九線孔壟站57301次列車，從孔壟至小池口上行區(qū)間12856G，反向運行至12870G，由于列車運行方向與車次號方向不一致，紅軌消失后車次號57301殘留在12856G，15s后報列車占用丟失報警。2．無信號非正常行車，導致車次號不能正常跟蹤，造成列車占用丟失報警。如施工列車進站時，運輸部門采用手信
鐵道通信信號 2014年11期2014-08-15
- 轉(zhuǎn)運模式改變對烏魯木齊市院前急救資源利用情況的影響
準：(1)有效出車次是指院前急救車輛駛達現(xiàn)場后對患者進行現(xiàn)場救治的車次，無論患者是否轉(zhuǎn)運至醫(yī)院；(2)無效出車次是指急救車輛出車后中途被退車或急救車輛到達報警地點后無法聯(lián)系到患者而返回的車次；(3)出車時間是指從院前急救中心出車直至車輛歸位的時間；(4)非院前急救患者是指生命體征平穩(wěn)，單純由三級醫(yī)院轉(zhuǎn)回當?shù)蒯t(yī)院或出院的患者；(5)修正后出車時間是指除去由外地轉(zhuǎn)往本市所花費時間后的出車時間。2 結(jié)果2.1 出車情況比較 2011—2013年度我市120院前急
中國全科醫(yī)學 2014年12期2014-02-08
- 列車無線車次號校核信息傳送功能在GSM-R網(wǎng)中的實現(xiàn)
014）列車無線車次號校核系統(tǒng)是調(diào)度集中/列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（CTC/TDCS）的重要組成部分。它能以無線方式將列車車次號、機車號、位置、運行速度、列車啟動和停穩(wěn)等信息傳送給CTC/TDCS系統(tǒng)進行校核，從而使CTC/TDCS系統(tǒng)對列車進行實時監(jiān)視和控制。它是列車進路自動控制的基礎(chǔ)；是實現(xiàn)調(diào)度命令、行車憑證不停車交付和進路信息自動預(yù)告的前提；是保證行車安全、提高運行效率的重要條件；是運輸指揮和管理現(xiàn)代化的有力手段。1 系統(tǒng)組成車次號校核信息傳送可以采用鐵路數(shù)
電子設(shè)計工程 2014年22期2014-01-21
- ATS仿真平臺中列車追蹤設(shè)計與實現(xiàn)
]。ATS將列車車次號作為列車的標識符，在系統(tǒng)中車次號與列車綁定、一一對應(yīng)，實現(xiàn)列車的識別追蹤，并且通過在人機界面準確對應(yīng)現(xiàn)場位置，為調(diào)度員完成列車控制、列車調(diào)整提供可視化依據(jù)信息。1 ATS仿真平臺簡介ATS仿真平臺采用與實際現(xiàn)場類似配置，按照層次分為控制中心指揮監(jiān)控層和車站控制層，主要設(shè)備包括控制中心層面的ATS主機服務(wù)器、調(diào)度員工作站、調(diào)度長工作站、時刻表管理工作站，以及車站層面的車站工作站。ATS仿真平臺具有列車運行監(jiān)督、集中控制、列車自動調(diào)整等功
鐵路計算機應(yīng)用 2013年10期2013-11-29
- 固定閉塞下具有容錯性質(zhì)的車次追蹤模型
行適當調(diào)整。因而車次號的正確性是制定調(diào)度指揮決策的基礎(chǔ)之一，也是CTC系統(tǒng)自動化功能正常運行的基本條件。但在實際運營中，由于采集設(shè)備的擾動、通信信道的干擾或線路上輕車跳動等原因，導致車次信息的丟失或車次顯示錯誤，通常需要人為地頻繁介入才能保證調(diào)度系統(tǒng)中車次信息的完全正確性。文獻[1]、[2]中對于車次追蹤算法的研究，在車站元素的狀態(tài)與列車的狀態(tài)可以建立完備對應(yīng)關(guān)系的基礎(chǔ)上，以進路和線形連接元素模式為主導，站內(nèi)追蹤過程與車站的進路完全綁定，站間追蹤綁定區(qū)段對
鐵路計算機應(yīng)用 2013年8期2013-11-26
- 生產(chǎn)線物料配送的路徑優(yōu)化研究
料配送，因此假定車次數(shù)是n?；谏鲜龇治鼋⒘巳缦碌臄?shù)學模型。式中:k=1，2，…，n;1≤i≠j≤n。式(3)表示目標函數(shù)，即總的配送時間包括車輛的行駛時間和物料的裝卸時間;式(4)表示每個車次裝的物料數(shù)量不能超過車輛的容量;式(5)表示每個工位只被一個車次服務(wù);式(6)和式(7)表示車輛行駛的連續(xù)性;式(8)表示消除支路，保證車輛從倉庫出發(fā)最后回到倉庫;式(9)表示輔助變量。本文采用商業(yè)優(yōu)化軟件Cplex對上述模型進行求解。2.2 改進的遺傳算法對于多
自動化儀表 2013年8期2013-09-20
- ATS車次號自動識別系統(tǒng)解決方案
信息。因此，對于車次號信息，調(diào)度指揮ATS子系統(tǒng)只能通過計劃生成或人工輸入，并且當出現(xiàn)車次號丟失、車次號沖突或錯誤等意外時，只能通過調(diào)度員人工糾正。隨著軌道交通的發(fā)展，控制及管理自動化程度需求日益增長，在繁忙的軌道交通調(diào)度工作中，改變車次號的人工輸入和校核方式已經(jīng)成為不可回避的問題。為此在不改變原有信號系統(tǒng)基本特征的情況下，引入車次號自動識別系統(tǒng)，并對原有車次號追蹤系統(tǒng)進行優(yōu)化，以提高系統(tǒng)車次號識別能力。1 車次號自動識別系統(tǒng)車次號自動識別系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖如圖1
鐵道通信信號 2012年5期2012-11-27
- 京津城際列車售票組織管理
理流程基本上是以車次為基本管理單位，對列車進行票額計劃編制、票額生成及核對、票額調(diào)整、售票組織控制 (包括售票時間控制、對以遠站的售票控制等) 和票額發(fā)售。由于售票組織管理的基本單位是指定的單趟列車，對于京津城際鐵路這種列車運行間隔小、運行圖相似的列車管理，工作強度大、重復(fù)勞動多，因此需要對售票組織管理進行優(yōu)化與改進。1.1 車次類別的概念為了更加方便快捷地進行售票組織工作，引入車次類別的概念。車次類別是對車次信息進行模糊化處理，通過輸入模糊化后的車次信息
鐵道運輸與經(jīng)濟 2011年4期2011-03-17
- 主動對象模型在車次追蹤系統(tǒng)中的應(yīng)用
嚴重的挑戰(zhàn)。1 車次追蹤系統(tǒng)車次追蹤系統(tǒng)是調(diào)度監(jiān)督以及調(diào)度集中系統(tǒng)中一個重要的組成部分，車次追蹤系統(tǒng)根據(jù)現(xiàn)場采集的站場表示信息，無線車次號信息，行調(diào)臺下達的計劃信息，以及人工車次修改等信息，通過綜合運算，對追蹤區(qū)段的列車進行識別、跟蹤和校核，并在此基礎(chǔ)上提供自動報點，列車位置報告等信息。在實際設(shè)計中，車次追蹤系統(tǒng)作為調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)用服務(wù)器中的一個模塊。作為整體的應(yīng)用服務(wù)器，除了提供車次信息相關(guān)運算和服務(wù)外，還要提供通信信息轉(zhuǎn)發(fā)、表示信息處理和進路信息處理等功能
鐵路計算機應(yīng)用 2010年5期2010-08-06
- TDCS/CTC車次號追蹤的實現(xiàn)
730050）車次號是列車進路自動控制的基礎(chǔ)，是列車運行計劃自動調(diào)整和實際運行圖自動生成的保障，是實現(xiàn)調(diào)度命令、行車憑證不停車交付和接車進路信息自動預(yù)告的前提，是分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）的關(guān)鍵信息，也是真正實現(xiàn)運輸管理和指揮現(xiàn)代化和智能化的基礎(chǔ)和有力保障。本文就車次號追蹤的原理和實現(xiàn)方式做了粗淺的探討。1 概述目前，我國鐵路行車調(diào)度指揮基本實現(xiàn)了以列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）設(shè)備為主的管理系統(tǒng)，今后隨著CTC的逐漸推廣，將真正實現(xiàn)鐵路運輸管理和指揮
鐵路通信信號工程技術(shù) 2010年3期2010-07-13