轍叉
- 高錳鋼轍叉在線焊修現(xiàn)狀分析及前景展望★
)0 引言高錳鋼轍叉是鐵路交通線上的重要設(shè)備之一[1],是一種高消耗量的部件,也是鐵路結(jié)構(gòu)中損傷最嚴(yán)重的部件。雖然近些年國內(nèi)外的專家學(xué)者研究出了轍叉的新型材料,如貝氏體鋼等,但由于成本等原因,大范圍的推廣應(yīng)用有限,由高錳鋼材料制造的轍叉仍然占到鐵路轍叉總量的80%。近年來,隨著鐵路線路運(yùn)量的增加,對高錳鋼轍叉的磨損顯著加劇,在車輛的交變載荷下,經(jīng)常會出現(xiàn)磨損、裂紋等現(xiàn)象,以致高錳鋼轍叉提前報廢。因此,尋求一種經(jīng)濟(jì)合理的修復(fù)技術(shù)已經(jīng)成為工務(wù)部門待解決的關(guān)鍵問
山西建筑 2023年19期2023-09-22
- 槽形軌井字形組合道岔的設(shè)計
離的檢算，以確定轍叉的輪緣槽尺寸。1.2 轍叉結(jié)構(gòu)參數(shù)車輪在經(jīng)過鋼軌交叉點(diǎn)時，左右兩車輪同時通過轍叉有害空間。有害空間長度即轍叉輪緣槽寬度，兩交叉輪緣槽工作邊軌線中斷［2-3］，相當(dāng)于輪對通過較寬的軌縫，見圖2。圖2 輪軌過渡示意根據(jù)最小輪緣厚度，輪緣槽寬度采用槽形軌槽寬（42 mm），明顯大于鐵路一般要求的18 mm構(gòu)造軌縫寬度。若采用車輪踏面承擔(dān)列車荷載的輪軌接觸形式，則沖擊力巨大，嚴(yán)重影響電車運(yùn)行品質(zhì)，縮短道岔使用壽命。為了降低轍叉區(qū)輪軌沖擊，將井字
鐵道建筑 2023年6期2023-07-30
- 60-12號道岔可動心軌轍叉改造設(shè)計與施工
速改進(jìn)型可動心軌轍叉單開道岔(以下簡稱“CZ2516系列道岔”)是在保持60 kg/m鋼軌12號提速可動心軌轍叉單開道岔(圖號：鐵聯(lián)002)線型不變的前提下，結(jié)合同類產(chǎn)品使用中出現(xiàn)的病害，于2004年優(yōu)化改進(jìn)而研制的道岔產(chǎn)品，廣泛應(yīng)用于我國主要鐵路提速干線，為鐵路大提速做出了重要貢獻(xiàn)。“CZ2516系列道岔”在浙贛線、京滬線經(jīng)過近十年的運(yùn)營后，長、短心軌等關(guān)鍵部件已接近疲勞極限，但轉(zhuǎn)轍器、導(dǎo)曲線及其岔枕仍可繼續(xù)使用。結(jié)合160 km/h區(qū)段該型號道岔的運(yùn)營
山西建筑 2022年22期2023-01-17
- 貝氏體鋼組合轍叉心軌過早失效原因微觀分析
關(guān)鍵設(shè)備［1］。轍叉是道岔區(qū)實(shí)現(xiàn)股道分離的控制設(shè)備，轍叉狀態(tài)對列車運(yùn)行、車輛與軌道部件使用壽命影響很大［2］。因此，開發(fā)更高性能的鐵路轍叉用鋼具有重要意義［3］。貝氏體鋼組合轍叉是當(dāng)前主要使用的轍叉類型之一，其主要傷損類型為翼軌和心軌的垂向磨耗、壓潰、折斷、剝離掉塊，以及軌道剛度突變位置病害等［4-6］，特別是心軌在20～50 mm寬斷面范圍內(nèi)出現(xiàn)的剝離掉塊、裂紋等病害直接影響轍叉的使用壽命，而心軌貝氏體材料本身的特性是心軌剝離掉塊產(chǎn)生的根本原因。隴海鐵路
鐵道建筑 2022年11期2023-01-09
- 60 kg/m鋼軌12號鑲嵌翼軌合金鋼轍叉結(jié)構(gòu)設(shè)計
運(yùn)營條件下，鐵路轍叉的使用工況日趨惡化，轍叉養(yǎng)護(hù)維修工作量增大，使用壽命縮短，制約了鐵路快速發(fā)展。合金鋼轍叉作為鐵路轍叉向高標(biāo)準(zhǔn)高要求發(fā)展的一種解決方案，具有高強(qiáng)度、高耐磨、可焊接等良好性能，已在各鐵路干線廣泛使用。據(jù)相關(guān)資料統(tǒng)計，目前每年國內(nèi)鐵路市場的合金鋼轍叉的需求總量大約15 000組，且呈逐年上升趨勢。鑲嵌翼軌式合金鋼組合轍叉因其心軌及翼軌磨耗較快部位均采用了貝氏體合金鋼耐磨材料，實(shí)現(xiàn)了心軌、翼軌同壽命，較普通翼軌式合金鋼轍叉使用壽命有了顯著提高，
山西建筑 2022年7期2022-03-30
- 既有普速鐵路合金鋼轍叉優(yōu)化研究
100044)轍叉是鐵路道岔的關(guān)鍵組成部分。為適應(yīng)運(yùn)量增大、軸重增加的運(yùn)營需求，合金鋼轍叉近年來在普速鐵路正線道岔上得到了廣泛應(yīng)用。相較于傳統(tǒng)高錳鋼轍叉，合金鋼轍叉強(qiáng)度高、耐磨性好，使用壽命較長[1-2]，且可實(shí)現(xiàn)無縫化，已成為普速鐵路正線道岔的主型轍叉，并應(yīng)用于重載鐵路及城市軌道交通[3-4]，發(fā)展出多種結(jié)構(gòu)形式[5]。鍛制合金鋼心軌組合轍叉是合金鋼組合轍叉的基本型式，結(jié)構(gòu)簡單，加工制造方便，目前應(yīng)用最為普遍。鍛制合金鋼心軌組合轍叉由翼軌、鍛造心軌、叉
鐵道勘察 2022年1期2022-03-09
- 機(jī)車通過固定轍叉動力學(xué)性能
5起[2]。固定轍叉造價低、易于更換，受到工務(wù)維修部門認(rèn)可[3]，但在結(jié)構(gòu)上存在不可避免的“有害空間”，軌線不連續(xù)。針對列車過叉問題，許多學(xué)者進(jìn)行了大量的研究。從接觸力學(xué)的角度，選擇不同的輪叉匹配模型進(jìn)行對比，分析輪叉不同廓形對傷損的影響，總結(jié)輪叉匹配規(guī)律[4-5]。由于固定轍叉存在有害空間，車輪經(jīng)過時會有不同程度的跳動，對轍叉存在動載荷的作用，所以只考慮靜載工況不能完全作為分析輪叉受力性能的依據(jù)，應(yīng)對其進(jìn)行動力學(xué)分析。通過發(fā)展系統(tǒng)動力學(xué)響應(yīng)計算，張凱琦等
科學(xué)技術(shù)與工程 2022年1期2022-01-26
- 合金鋼轍叉剩磁消除工藝研究與應(yīng)用
）在鐵路道岔中，轍叉是占據(jù)重要的地位，因此很多技術(shù)人員結(jié)合轍叉的應(yīng)用特點(diǎn)，研制出了合金鋼轍叉。在合金鋼轍叉的生產(chǎn)過程相對復(fù)雜，需要應(yīng)用到的夾具、吊具種類復(fù)雜，一些強(qiáng)磁夾具、吊具也有廣泛的應(yīng)用。這些輔助設(shè)備在生產(chǎn)中會讓具有鐵磁性的工件產(chǎn)生一定程度的剩磁，如果不能有效消除這些剩磁，那么在工件投入使用時會對周邊的電路、設(shè)備造成干擾，為安全生產(chǎn)埋下隱患。因此，消除合金鋼轍叉生產(chǎn)過程中所造成的磁性，對合金鋼轍叉的應(yīng)用以及安全生產(chǎn)有著重要意義。一、傳統(tǒng)退磁工藝概述鐵路
魅力中國 2021年47期2021-12-14
- 三線套軌鐵路道岔曲線形鈍角轍叉設(shè)計
布置的難題，其中轍叉設(shè)計更為突出。本文針對轍叉的設(shè)計問題進(jìn)行深入研究。1 鈍角轍叉平面設(shè)計1.1 三線套軌道岔形式分析三線套軌鐵路中的標(biāo)準(zhǔn)軌線路和米軌線路按照直行、朝共用軌轉(zhuǎn)向、朝非共用軌轉(zhuǎn)向三種方式進(jìn)行組合。三線單開套軌道岔可分為14種結(jié)構(gòu)形式，其中最典型的兩種道岔結(jié)構(gòu)形式（圖1）為：①套軌朝共用軌一側(cè)轉(zhuǎn)向，套軌直行；②套軌朝非共用軌一側(cè)轉(zhuǎn)向，套軌直行。圖1 三線單開套軌道岔典型形式由圖1可知，無論哪種形式的三線套軌道岔均存在鈍角轍叉。鈍角轍叉能夠?qū)崿F(xiàn)標(biāo)
鐵道建筑 2021年9期2021-10-14
- 27 t軸重60 kg/m鋼軌12號5.0 m線間距交叉渡線道岔設(shè)計
。四組12號單開轍叉（簡稱單叉）、兩組6號銳角轍叉和兩組6號鈍角轍叉組均采用合金鋼組合轍叉，可滿足線路無縫化需求。1 我國交叉渡線道岔路現(xiàn)狀根據(jù)現(xiàn)場調(diào)研及用戶反饋，我國交叉渡線道岔主要存在以下問題：①高錳鋼銳角和鈍角轍叉易磨耗，如圖1（a）、圖1（b）所示；②轍叉心軌尖端至50 mm斷面處剝落掉塊、壓潰、裂紋，如圖1（c）所示；③鈍角轍叉的護(hù)軌折角容易被輪背磨成圓弧，減小了護(hù)軌作用，增大了有害空間長度，容易發(fā)生撞尖，如圖1（d）所示；④岔枕鉸接裝置安裝困難
鐵道建筑 2021年9期2021-10-14
- 重載鐵路用組合轍叉的結(jié)構(gòu)設(shè)計
6)1 概述組合轍叉以適應(yīng)無縫線路、使用壽命長、養(yǎng)護(hù)方便、運(yùn)營成本低等特點(diǎn)，成為鐵路轍叉產(chǎn)品發(fā)展的重要方向之一，重載運(yùn)輸是國際上公認(rèn)的鐵路貨物運(yùn)輸?shù)挠行Х绞街?，具有軸重大、牽引質(zhì)量大、運(yùn)量大的特點(diǎn)。隨著重載鐵路的發(fā)展，鐵路道岔(轍叉)無縫化技術(shù)逐漸進(jìn)行推廣，作為道岔的核心部件——轍叉，固定型轍叉壽命僅為1億t～2.5億t，而線路天窗時間短，更換軌件工作量大，較頻繁的更換，不但增加養(yǎng)護(hù)維修成本，對行車安全也造成隱患，已不能滿足既有線路要求。傳統(tǒng)組合轍叉鐵墊
山西建筑 2021年18期2021-09-07
- 提速道岔轍叉翼軌的加高值方案優(yōu)化
路道岔主要為固定轍叉式道岔.與可動轍叉相比，固定轍叉具有整體性強(qiáng)、穩(wěn)定性高、使用壽命長等優(yōu)點(diǎn)[1-2]，但其轍叉區(qū)豎向結(jié)構(gòu)不平順變化率大，輪軌接觸關(guān)系較為復(fù)雜，且因存在有害空間，列車過岔時，極易引發(fā)劇烈的輪軌沖擊振動，導(dǎo)致病害頻發(fā)[3-4].因此，如何通過合理優(yōu)化固定轍叉的結(jié)構(gòu)型式，如心軌和翼軌頂面廓形等，以改善轍叉區(qū)的豎向結(jié)構(gòu)不平順，降低其輪軌動力相互作用，對于提高列車過岔平穩(wěn)性及安全性、延長道岔使用壽命具有重要意義.關(guān)于固定轍叉輪軌接觸關(guān)系及其結(jié)構(gòu)優(yōu)化
西南交通大學(xué)學(xué)報 2021年3期2021-07-02
- 城市有軌電車輪緣承載式轍叉動力學(xué)特性研究
兩種［6］。道岔轍叉與軌道交叉具有類似的結(jié)構(gòu)特征和功能，均為兩股鋼軌以一定的角度交叉，因此本文將道岔轍叉與軌道交叉統(tǒng)稱為轍叉。轍叉多由槽形鋼軌制造［7］，典型結(jié)構(gòu)如圖1（a）所示。為實(shí)現(xiàn)轍叉區(qū)的特定功能，需設(shè)置一定寬度的輪緣槽，以便車輪輪緣順利通過，但這樣會導(dǎo)致鋼軌頂面中斷，荷載需在翼軌與心軌間轉(zhuǎn)換。轍叉角較小時翼軌與心軌共同承載（如圖1（b）所示），輪載可由翼軌逐漸過渡至心軌；轍叉角較大時翼軌和心軌無法共同承載（如圖1（c）所示），車輪支承被中斷，由翼軌
鐵道建筑 2021年2期2021-03-19
- 重載貨車-固定轍叉動態(tài)與靜態(tài)接觸性能分析
為嚴(yán)重。其中固定轍叉更換周期平均為3～4個月，這不僅帶來了大量的經(jīng)濟(jì)損失，還顯著增加了養(yǎng)護(hù)維修工作量[1-3]。目前對于輪軌關(guān)系的研究有了很大的進(jìn)展，一般是通過有限元軟件和動力學(xué)軟件仿真計算、數(shù)值分析和實(shí)驗(yàn)的方法進(jìn)行研究。其中袁雨青等[4]運(yùn)用有限元計算的方法分析了踏面磨耗對輪軌接觸特性的影響。陳艷瑋[5]利用動力學(xué)軟件研究了軌道參數(shù)對小半徑曲線鋼軌側(cè)磨的影響。而針對重載鐵路固定轍叉的快速磨損問題，中外專家學(xué)者也進(jìn)行了大量研究。陳嶸等[6]、郭利康等[7]
科學(xué)技術(shù)與工程 2020年34期2021-01-08
- 輪緣槽寬度對固定轍叉輪軌關(guān)系影響研究
輪緣槽寬度對固定轍叉輪軌關(guān)系影響研究趙衛(wèi)華1，曹洋2，王啟云1，康晶晶1，馬彬斌1(1. 福建工程學(xué)院 地下工程福建省高校重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，福建 福州 350118；2. 福州大學(xué) 土木工程學(xué)院，福建 福州 350108)為明確固定轍叉輪緣槽寬度對轍叉區(qū)輪軌關(guān)系的影響，基于輪軌接觸理論和車輛—道岔耦合振動理論，提出以輪載過渡斷面等輪軌接觸幾何參數(shù)為主要評價指標(biāo)的輪緣槽寬度優(yōu)化方法，分析輪緣槽寬度對固定轍叉區(qū)輪軌接觸幾何關(guān)系和輪軌動力相互作用的影響。研究結(jié)果表明：
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報 2020年12期2021-01-08
- 固定轍叉區(qū)心軌軌頂降低值優(yōu)化設(shè)計方法
來極大困擾。固定轍叉式道岔雖然允許通行速度較低，但是由于其成本低廉卻被廣泛運(yùn)用于普速干線、貨運(yùn)專線以及地鐵、輕軌等城市軌道交通線路上，保有量極大。由于固定轍叉有害空間的存在，列車通過岔區(qū)時往往產(chǎn)生劇烈的輪軌沖擊振動，甚至出現(xiàn)脫軌等事故。因此，如何通過優(yōu)化固定轍叉的結(jié)構(gòu)型式，改善岔區(qū)的結(jié)構(gòu)不平順，對降低列車過岔的輪軌沖擊、提升列車過岔的安全性和延長道岔的使用壽命具有重要意義。目前，國內(nèi)外許多學(xué)者對固定轍叉進(jìn)行了大量研究。Sun 等［1］利用 SIMPACK
- 道岔區(qū)固定轍叉心軌垂磨對輪軌動態(tài)接觸的影響
。由于道岔區(qū)固定轍叉存在有害空間，心軌垂直磨耗超限現(xiàn)象普遍，直接影響列車過岔轍叉區(qū)輪載過渡，而在普速鐵路中，固定型轍叉道岔占大多數(shù)，且《普速鐵路線路修理規(guī)則》中明確將固定轍叉心軌垂直磨耗作為養(yǎng)護(hù)修理的一項(xiàng)控制標(biāo)準(zhǔn)［3］。心軌垂直磨耗是指轍叉區(qū)心軌軌頂面垂向磨耗，心軌垂直磨耗會造成心軌與翼軌頂面高差增大，是影響道岔轍叉區(qū)輪軌動力性能的重要因素，直接影響過岔時輪軌接觸在翼軌與心軌之間的過渡，從而造成輪載過渡時產(chǎn)生較大的沖擊力，從而加劇鋼軌傷損，甚至影響行車安全
- 高錳鋼轍叉耳板表面震紋的分析和解決
0 引 言高錳鋼轍叉是道岔的關(guān)鍵組件之一[1]，隨著轍叉市場競爭的加劇，客戶對于高錳鋼轍叉的外觀要求越來越高，不僅要求轍叉本體質(zhì)量優(yōu)異，外形還要美觀，使轍叉生產(chǎn)廠家對轍叉外觀質(zhì)量的提升成為轍叉加工制造的重中之重。耳板加工是轍叉加工的重要一環(huán)，耳板的厚度、耳板表面的光潔度，都是轍叉質(zhì)量提升的關(guān)鍵。在轍叉外觀質(zhì)量提升中，耳板表面的光潔度一直是影響轍叉外觀質(zhì)量提升的關(guān)鍵因素。1 存在問題耳板表面震紋是高錳鋼轍叉耳板加工過程中一直存在的問題。耳板表面震紋的產(chǎn)生造成
機(jī)械工程師 2020年10期2020-11-26
- 合金鋼轍叉3D打印修復(fù)技術(shù)關(guān)鍵參數(shù)分析
耗成為降低合金鋼轍叉使用壽命的主要因素，當(dāng)轍叉傷損到一定程度就需要更換，通過3D打印修復(fù)技術(shù)可以得到形貌接近原樣的修復(fù)樣品，這將極大的提升合金鋼轍叉的使用壽命，顯著降低鐵路運(yùn)營成本。對于合金鋼轍叉可以在叉心深度一定范圍內(nèi)采用耐磨性更好的材料，3D打印的核心原理是分層制造、逐層疊加，這為轍叉深度范圍內(nèi)采取不同材料提供了有效手段。本文分析了合金鋼轍叉的薄弱斷面，結(jié)合有限元理論，建立了道岔區(qū)合金鋼轍叉和LM型踏面接觸的三維彈塑性有限元模型，分析了不同軸重下薄弱斷
價值工程 2020年20期2020-07-28
- 重載鐵路固定轍叉區(qū)輪軌瞬態(tài)滾動接觸行為分析
31)圖1 固定轍叉及其典型損傷劣化多體系統(tǒng)動力學(xué)為轍叉區(qū)輪軌系統(tǒng)動態(tài)相互作用分析的經(jīng)典方法之一，該方法通過將輪軌系統(tǒng)視為通過不同形式鉸接而成的剛體來求解輪軌接觸行為。文獻(xiàn)[1]基于SIMPACK軟件建立道岔-車輛模型，結(jié)合道岔區(qū)輪載過渡區(qū)處的接觸狀態(tài)，分析了車輛過岔時的輪軌動態(tài)響應(yīng)，并用實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證了該模型的正確性及精確性。文獻(xiàn)[2]基于多剛體動力學(xué)軟件揭示了車輛直/側(cè)向通過固定轍叉時的輪軌相互作用情況，探明了轍叉及曲線參數(shù)對輪軌沖擊作用的影響，提出了直/側(cè)
鐵道學(xué)報 2020年6期2020-07-13
- 馬來西亞鐵路60E1鋼軌9號單開道岔設(shè)計研制
標(biāo)60E1鋼軌，轍叉為60E1鋼軌拼裝式轍叉。經(jīng)設(shè)計優(yōu)化后，結(jié)構(gòu)合理，并在廠內(nèi)試制試鋪測試，各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)滿足規(guī)范要求，可在現(xiàn)場鋪設(shè)使用。1 道岔設(shè)計1.1 設(shè)計依據(jù)1)馬來西亞鐵路項(xiàng)目業(yè)主要求的技術(shù)要求；2)EN 13674歐盟鐵路標(biāo)準(zhǔn)；3)TB/T 412中國鐵道行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。1.2 設(shè)計原則1)道岔全長：25 m～27 m；2)道岔軌距：采用1 435 mm的國際標(biāo)準(zhǔn)軌距，依據(jù)EN標(biāo)準(zhǔn)斷面，從頂面向下14 mm鋼軌內(nèi)側(cè)工作邊進(jìn)行測量；3)未被平衡的離心加速
山西建筑 2020年13期2020-06-20
- 60AT1做長心軌的固定型合金鋼轍叉設(shè)計
)1 概述合金鋼轍叉以適應(yīng)無縫線路、使用壽命長、維護(hù)方便、運(yùn)營成本低等特點(diǎn)，成為鐵路轍叉產(chǎn)品發(fā)展的重要方向之一，普遍在鐵路軌道和城市軌道交通線路使用。隨著鐵路運(yùn)輸事業(yè)快速發(fā)展的需求及目前國內(nèi)外鐵路道岔市場的發(fā)展趨勢，60 kg/m，60AT1合金鋼鋼軌也得到了各大鋼廠的研制且已在鐵路線路使用，利用既有軌型新材料進(jìn)行合金鋼轍叉設(shè)計，以減少加工難度，縮短生產(chǎn)制造周期，降低合金鋼轍叉生產(chǎn)制造成本，為用戶提供性價比高的鐵路軌道產(chǎn)品，成為軌道裝備研制企業(yè)追求的目標(biāo)。
山西建筑 2020年10期2020-05-19
- 30 t軸重重載道岔合金鋼組合轍叉應(yīng)力分析
之一［6-8］。轍叉是道岔區(qū)實(shí)現(xiàn)股道分離的控制設(shè)備，轍叉狀態(tài)對列車運(yùn)行、車輛與軌道部件使用壽命影響很大。隨著重載鐵路運(yùn)營軸重和速度的提高，對道岔尤其轍叉的性能提出了更高的要求。目前，我國鐵路轍叉主要有高錳鋼轍叉和合金鋼組合轍叉2種類型。本文基于有限元方法建立彈性基底約束條件下合金鋼組合轍叉輪軌接觸耦合計算模型，選取重載鐵路道岔中典型的12號和18號合金鋼組合轍叉，分別對其在30 t軸重運(yùn)營條件下的轍叉區(qū)鋼軌應(yīng)力和輪軌接觸應(yīng)力進(jìn)行計算分析，為大軸重條件下合金
鐵道建筑 2020年4期2020-05-11
- 重載鐵路用鍛造高錳鋼轍叉的結(jié)構(gòu)設(shè)計和應(yīng)用
發(fā)展，鐵路道岔(轍叉)無縫化技術(shù)逐漸進(jìn)行推廣，作為道岔的核心部件——轍叉，整鑄轍叉壽命僅為1億t～1.3億t，而線路天窗時間短，更換軌件工作量大，較頻繁的更換，不但增加養(yǎng)護(hù)維修成本，對行車安全也造成隱患，已不能滿足既有線路要求。為此，采用鍛造高錳鋼材料研發(fā)的75 kg/m鋼軌12號鍛造高錳鋼組合轍叉，不但結(jié)構(gòu)安全性高，而且鍛造高錳鋼高強(qiáng)度、超強(qiáng)韌的特點(diǎn)得以充分發(fā)揮，大幅延長服役壽命，材料性能見表1。表1 材料性能2 設(shè)計原則1)適用30 t軸重以下，貨車以
山西建筑 2019年18期2019-10-29
- 轍叉用耐磨鋼回火試驗(yàn)
鍵詞：有軌電車；轍叉；耐磨鋼；鋼軌；回火中圖分類號：TG142.72 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-1161（2019）02-0042-03轍叉是有軌電車道岔的重要組成部分，材料選用直接影響其使用壽命。耐磨鋼具有高硬度、高強(qiáng)度、高耐磨性的優(yōu)點(diǎn)，以其作為轍叉材料，可減緩對轍叉輪軌的沖擊。耐磨鋼的碳當(dāng)量較大，加之轍叉的結(jié)構(gòu)復(fù)雜性，兩者焊接為一體后存在較大焊接應(yīng)力。為保證焊接質(zhì)量，焊后需要進(jìn)行回火釋放應(yīng)力。在此情況下，研究耐磨鋼的焊后合理回火溫度，為其焊后
農(nóng)業(yè)科技與裝備 2019年2期2019-05-16
- 重載線路12號固定轍叉型面優(yōu)化分析
14000)固定轍叉相較于可動心軌轍叉在整體性和穩(wěn)定性上都有明顯提升[1-2]，因此固定轍叉在世界各國的鐵路運(yùn)輸中扮演了極為重要的角色。歐洲各國在多年運(yùn)營實(shí)踐的基礎(chǔ)上，在直向通過速度不大于200 km/h的線路上采用固定轍叉已經(jīng)達(dá)成共識[3-5]。雖然固定轍叉有諸多優(yōu)點(diǎn)，但也存在諸如磨耗、滾動接觸疲勞等傷損問題[6-8]，列車在通過固定轍叉時由結(jié)構(gòu)不平順和固定轍叉有害空間所導(dǎo)致的強(qiáng)烈沖擊與振動是傷損出現(xiàn)的主要原因。各種傷損問題嚴(yán)重縮短了固定轍叉的使用壽命，
鐵道建筑 2019年4期2019-04-29
- 中鐵寶橋轍叉分公司產(chǎn)品出口實(shí)現(xiàn)“開門紅”
者日前從中鐵寶橋轍叉分公司獲悉：截至1月底，該公司已完成出口泰國雙線項(xiàng)目54E1型號轍叉62組，實(shí)現(xiàn)了出口轍叉“開門紅”。泰國雙線項(xiàng)目是由泰國政府出資建設(shè)的鐵路新建項(xiàng)目，設(shè)計要求軌距1000毫米、軸重20噸，列車通過速度為160公里/小時，高錳鋼轍叉需要進(jìn)行閃光對接焊和爆炸硬化。此次中鐵寶橋轍叉分公司出口該項(xiàng)目62組轍叉，超額完成了公司單月生產(chǎn)出口目標(biāo)任務(wù)。近年來，中鐵寶橋?yàn)檫M(jìn)一步優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、做強(qiáng)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，通過工藝升級、設(shè)備改造，使產(chǎn)品質(zhì)量得到提升，產(chǎn)品
現(xiàn)代企業(yè) 2019年2期2019-03-27
- 拼裝轍叉叉心間隔鐵加工專用胎型的設(shè)計
200）1 引言轍叉是指使車輪由一股鋼軌越過另一股鋼軌的設(shè)備，按機(jī)構(gòu)可分為整鑄式和拼裝式。本文所講的拼裝式轍叉主體結(jié)構(gòu)為含部分翼軌的錳鋼叉心與標(biāo)準(zhǔn)鋼軌加工的翼軌及叉跟軌通過高強(qiáng)度螺栓副栓聯(lián)接拼裝的結(jié)構(gòu)，其中叉心與鋼軌貼合的部位為間隔鐵（見圖1），間隔鐵與心軌設(shè)計為一體，主要起定位和聯(lián)接鋼軌的作用，保證鋼軌的工作邊與叉心的工作邊在一條直線上，所以間隔鐵的加工為拼裝轍叉叉心加工中的最重要的工序。圖1 拼裝轍叉結(jié)構(gòu)示意圖間隔鐵通用加工胎型采用普通壓板結(jié)構(gòu)，間隔鐵
中小企業(yè)管理與科技 2019年3期2019-03-07
- 高原鐵路固定型組合轍叉的研制
出了更高的要求。轍叉作為道岔中關(guān)鍵部件，直接影響整組道岔的使用壽命。本文以青藏鐵路鋪設(shè)最為廣泛的60 kg/m鋼軌12號單開道岔(圖號：專線4249)為例，主要介紹固定型高錳鋼組合轍叉的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和制造過程，為青藏鐵路、川藏鐵路等高原鐵路道岔產(chǎn)品提升提供技術(shù)參考。1 轍叉設(shè)計原則及主要參數(shù)1.1 設(shè)計原則1)延長轍叉使用壽命、減少養(yǎng)護(hù)維修工作量，滿足高原鐵路運(yùn)營條件。2)與既有轍叉具有互換性，通過速度等指標(biāo)與既有轍叉一致。3)滿足高原鐵路無縫化適應(yīng)性要求。1
山西建筑 2019年6期2019-03-06
- 翼軌頂面坡度對固定轍叉性能的影響
的不斷發(fā)展，固定轍叉得到了廣泛的應(yīng)用，但是其有害空間會使列車過岔時產(chǎn)生復(fù)雜的輪軌接觸，動力響應(yīng)也顯著增大[1-2]。為了更好地發(fā)揮固定轍叉的優(yōu)良性能，國內(nèi)外學(xué)者進(jìn)行了大量研究。文獻(xiàn)[3]對固定轍叉的現(xiàn)場行車情況進(jìn)行測試，對比分析心軌打磨方法及打磨程度對輪軌動力作用的影響；文獻(xiàn)[4]對心軌降低值的選取以及優(yōu)化進(jìn)行研究，并提出了心軌降低值的評價方法；文獻(xiàn)[5]建立寬頻計算模型，分析輪軌動力響應(yīng)的分布規(guī)律；文獻(xiàn)[6]從道岔磨損角度進(jìn)行輪軌動力響應(yīng)分布規(guī)律的研究；
鐵道建筑 2019年2期2019-03-04
- 重載貨車側(cè)向通過固定轍叉的動力學(xué)響應(yīng)
轍器、連接部分、轍叉及護(hù)軌3部分，其中轍叉存在咽喉區(qū)和有害空間，限制了列車的行車速度，且給行車安全帶來較大的隱患。我國重載線路上大量使用固定轍叉，因此，研究重載貨車通過固定轍叉的動力學(xué)響應(yīng)尤為重要。已有文獻(xiàn)主要是基于標(biāo)準(zhǔn)型面進(jìn)行研究，而針對不同磨耗程度貨車車輪的過叉性能相關(guān)研究甚少。本文針對大秦重載鐵路高錳鋼固定轍叉磨耗嚴(yán)重問題，在文獻(xiàn)[13]的基礎(chǔ)上，建立車輪在不同磨耗程度下重載貨車通過固定轍叉時的動力學(xué)模型，探究其動力學(xué)響應(yīng)以及輪叉型面匹配規(guī)律。1 貨
鐵道建筑 2018年12期2019-01-04
- 貨車車輪與重載固定轍叉彈塑性接觸分析
300300)轍叉是鐵路軌道實(shí)現(xiàn)列車轉(zhuǎn)線運(yùn)行的主要結(jié)構(gòu)。由于固定型轍叉具有維修工作量小、造價低、易安裝等優(yōu)點(diǎn)，在我國時速低于160 km的既有線路和重載線路上得到了廣泛的應(yīng)用[1-2]。由于其復(fù)雜的輪軌關(guān)系，導(dǎo)致道岔區(qū)鋼軌磨耗嚴(yán)重，主要表現(xiàn)為翼軌磨耗異常、心軌出現(xiàn)剝離掉塊等(如圖1所示)，直接影響轍叉的打磨周期和使用壽命，并給列車行車安全帶來一定的隱患[3]。隨著重載鐵路運(yùn)量的不斷增加與速度的不斷提高，轍叉損傷表現(xiàn)得更為突出，因此對輪叉接觸進(jìn)行深入分析已
鐵道建筑 2018年9期2018-11-07
- 轍叉用貝氏體鋼的研究進(jìn)展
出了更高的要求。轍叉作為鐵路結(jié)構(gòu)中受損最嚴(yán)重的部件之一，應(yīng)具有良好的強(qiáng)韌性、抗接觸疲勞性和可焊接性。傳統(tǒng)的高錳鋼轍叉已不能滿足鐵路發(fā)展的需求，本文系統(tǒng)地總結(jié)國內(nèi)外轍叉用貝氏體鋼的研究現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢。1 國內(nèi)外轍叉用鋼概況鐵路軌道是鐵路的主要技術(shù)設(shè)備，一般由鋼軌、軌枕、道岔、連接部件等組成。道岔是使機(jī)車車輛從一股軌道轉(zhuǎn)到另一股軌道的設(shè)備。道岔通常分普通單開道岔、單式對稱道岔、三開道岔、交分道岔等種類。鐵路軌道中運(yùn)用最多的是單開道岔。圖1 普通單開道岔示意我國
鐵道建筑 2018年10期2018-11-01
- 30MnSiCrMoNi貝氏體鋼轍叉熱處理工藝性能的研究
MoNi鋼貝氏體轍叉鍛后去氫工藝和最終的回火工藝。實(shí)驗(yàn)表明，鍛后采用去氫處理，可減少貝氏體鋼中的含氫量，提高轍叉的沖擊韌性；采用正火溫度為930℃，回火溫度為350℃時，30MnSiCrMoNi鋼具有最佳的硬度和韌性的匹配。關(guān)鍵詞：貝氏體鋼；轍叉；熱處理工藝中圖分類號：TG156 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1003-5168（2018）05-0070-03Study on Properties of Bainitic Steel Heat Treatmen
河南科技 2018年5期2018-09-10
- 合金鋼組合轍叉的磨耗測量
324400）轍叉是使列車車輪由一股鋼軌通過另一股鋼軌的軌線平面交叉設(shè)備，是軌道交通道岔的重要組成部分。浙江貝爾集團(tuán)從1997年起，與中國鐵道科學(xué)研究院共同研制開發(fā)的合金鋼組合轍叉，屬國內(nèi)首創(chuàng)，以其高強(qiáng)度、高韌性、高硬度、耐磨和可焊性特征成為鐵路轍叉近年來快速發(fā)展的一種新的結(jié)構(gòu)形式，具有使用壽命長、能與線路鋼軌互焊、實(shí)現(xiàn)超長無縫線路的特點(diǎn)，2001年通過了鐵道部部級科技成果鑒定，技術(shù)達(dá)國際先進(jìn)水平，成為鐵路道岔產(chǎn)品中知名度極高的品牌產(chǎn)品，已在各鐵路局全面
科技與創(chuàng)新 2018年16期2018-08-21
- 重載鐵路轍叉用新型貝氏體鋼的應(yīng)用基礎(chǔ)研究
已逐步形成。鐵路轍叉作為承載列車載荷、引導(dǎo)列車運(yùn)行的關(guān)鍵部件，其質(zhì)量的優(yōu)劣直接影響鐵路的運(yùn)營效率和行車安全。由于側(cè)重點(diǎn)不同，轍叉在客、貨運(yùn)鐵路中的要求截然不同。具體來說，客運(yùn)鐵路要求列車運(yùn)行平穩(wěn)、行車速度快，要求轍叉安全性、可靠性、抗沖擊性能高。相比之下，重載鐵路由于軸重大、牽引量高、行車密度高，要求轍叉不僅具有良好的耐磨損性能，還具有優(yōu)異的滾動接觸疲勞性能。目前，現(xiàn)階段重載鐵路轍叉存在的問題是：以大秦鐵路為例，轍叉磨耗較快，滾動接觸疲勞性能不穩(wěn)定；客運(yùn)鐵
西華大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2018年4期2018-08-14
- 59R2槽型鋼軌3號4.2 m間距交叉渡線的研制
2 m)時，單開轍叉和銳角轍叉的“有害空間”在線路方向上部分或全部重疊[1]；GB 50157—2013地鐵設(shè)計規(guī)范中，4.6 m線間距的交叉渡線一般為改造過程或困難條件下使用[3]?？煽闯鼍€間距小主要表現(xiàn)在單開、銳角轍叉的“有害空間”在線路方向上部分或全部重疊，不能單獨(dú)設(shè)置護(hù)軌，及兩方向曲線間直線長度小于車輛全軸距。線間距小使道岔結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，行車條件十分不利，設(shè)計時應(yīng)引起足夠重視。59R2槽型鋼軌3號4.2 m間距交叉渡線單開轍叉和銳角轍叉的“有害空間
山西建筑 2018年10期2018-05-14
- 60kg/m鋼軌9號合金鋼鑲嵌式固定型寬準(zhǔn)菱形交叉道岔設(shè)計
分的普通鋼軌鈍角轍叉改為鑲嵌翼軌式合金鋼組合式鈍角轍叉，同時將銳角轍叉也改為鑲嵌翼軌式合金鋼組合轍叉，提高整個交叉的使用壽命。3 合金鋼鑲嵌式固定型寬準(zhǔn)軌交叉設(shè)計3.1 雙軌結(jié)構(gòu)鑲嵌翼軌式銳角轍叉研究固定型銳角轍叉在轍叉咽喉至理論尖端范圍內(nèi)存在軌距線中斷，即存在“有害空間”因此在線路內(nèi)側(cè)設(shè)置護(hù)軌，為了保證列車運(yùn)行更加平順，保持車輪運(yùn)行方向，基本軌護(hù)軌一直延伸至鈍角轍叉，同時在翼軌內(nèi)側(cè)也設(shè)置護(hù)軌并與鈍角轍叉相連。圖1 鑲嵌翼軌式銳角轍叉及護(hù)軌布置圖為了保證列
城市建設(shè)理論研究（電子版） 2018年27期2018-04-08
- 梳子型高錳鋼轍叉鑄造工藝開發(fā)
5）梳子型高錳鋼轍叉鑄造工藝開發(fā)劉崇智（中鐵山橋集團(tuán)有限公司，河北秦皇島 066205）青島梳子型道岔是我國第一組梳子型道岔，屬國內(nèi)首創(chuàng)。梳子型道岔是用于地鐵車輛進(jìn)出各條停車線的一種特殊道岔，由于道岔布置相對集中，能夠大規(guī)模節(jié)約用地。應(yīng)用在站場內(nèi)，能夠提高站場布置的靈活性。采用貫通式布置，可以大大提高車場調(diào)車效率。青島現(xiàn)代有軌電車；梳子型道岔；高錳鋼轍叉；車場調(diào)車效率0 前言高錳鋼整鑄轍叉是鐵路、地鐵等有軌工務(wù)設(shè)備中的重要部件，在使用過程中要承受重復(fù)發(fā)生的
中國鑄造裝備與技術(shù) 2017年4期2017-09-03
- 機(jī)車車輪與75 kg/m鋼軌12號轍叉的接觸分析
g/m鋼軌12號轍叉的接觸分析石玉1，張軍2，李霞1，孫傳喜1，徐永綏1(1.大連交通大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，遼寧 大連 116028;2.北京建筑大學(xué) 機(jī)電與車輛工程學(xué)院,北京 100044)*針對大秦線重載鐵路固定轍叉磨耗問題，基于實(shí)測輪/叉型面，建立了標(biāo)準(zhǔn)JM3車輪型面和磨耗車輪型面與標(biāo)準(zhǔn)轍叉和磨耗轍叉接觸模型.詳細(xì)分析了每種輪/叉的接觸情況，如接觸斑面積、等效應(yīng)力等的變化規(guī)律.研究發(fā)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)輪/叉接觸時，其接觸表面發(fā)生塑性變形的范圍最大.磨耗輪與標(biāo)準(zhǔn)
大連交通大學(xué)學(xué)報 2016年4期2016-11-17
- 加強(qiáng)型合金鋼轍叉在北京地鐵4號線的試鋪應(yīng)用
坤加強(qiáng)型合金鋼轍叉在北京地鐵4號線的試鋪應(yīng)用劉 敏 徐 棟 譚玉玲 焦 坤(北京京港地鐵有限公司北京100068)針對北京地鐵4號線線上高錳鋼轍叉傷損嚴(yán)重(轍叉母材軌面剝落掉塊、壓塌，或叉心尖端裂紋、掉塊等)、使用壽命短等問題，研制出與地鐵軌道系統(tǒng)、供電系統(tǒng)相匹配的“研線1120”加強(qiáng)型合金鋼轍叉，并在北京地鐵4號線上進(jìn)行試驗(yàn)。通過試驗(yàn)表明，加強(qiáng)型合金鋼轍叉可以滿足地鐵安全運(yùn)營的基本要求，并且磨耗量小?！把芯€1120”加強(qiáng)型合金鋼轍叉能夠與同型號高錳鋼轍
都市快軌交通 2016年2期2016-06-24
- 爆炸硬化組合轍叉在朔黃重載線上的應(yīng)用
0)爆炸硬化組合轍叉在朔黃重載線上的應(yīng)用孫國利(朔黃鐵路發(fā)展有限責(zé)任公司，河北肅寧062350)自20世紀(jì)90年代以來，鐵路運(yùn)輸飛速發(fā)展，提速、重載給鐵路線路帶來了一系列問題。隨著朔黃鐵路運(yùn)量的逐年增加，運(yùn)輸壓力越來越大，原有轍叉已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足鐵路重載的要求。2011年在朔黃鐵路黎明居車站3#，4#岔位試用60-12#整體式爆炸硬化轍叉，2012年在神池南車站2019#，2002#岔位試用75-12#爆炸硬化組合轍叉。本文闡述了爆炸硬化組合轍叉的構(gòu)造、技術(shù)
鐵道建筑 2015年2期2015-12-26
- 重載鐵路75 kg/m鋼軌12號合金鋼組合轍叉設(shè)計
12號合金鋼組合轍叉設(shè)計張 春 雨(中鐵寶橋集團(tuán)有限公司,陜西 寶雞 721006)根據(jù)神朔重載鐵路的運(yùn)營條件，從材料選擇，結(jié)構(gòu)設(shè)計等方面提出了優(yōu)化的關(guān)鍵技術(shù)，并采用了整體鑲嵌式合金鋼轍叉結(jié)構(gòu)，提高了轍叉整體性能，滿足了重載線路使用要求。重載鐵路，道岔，整體鑲嵌合金鋼，轍叉1 概述重載運(yùn)輸是國際上公認(rèn)的鐵路貨物運(yùn)輸?shù)挠行Х绞街?。神朔鐵路是我國第二條西煤東運(yùn)的大通道神黃線的一部分，主要承擔(dān)神府東勝煤田的煤炭外運(yùn)任務(wù)。2014年，神朔鐵路煤炭外運(yùn)完成2.55
山西建筑 2015年9期2015-06-05
- 不同磨耗階段貨車車輪與固定轍叉的接觸分析
占有重要地位，而轍叉是道岔的重要組成部分，其按構(gòu)造類型可分為固定轍叉與可動心軌轍叉，由于可動心軌轍叉不適應(yīng)重載鐵路大軸重、高密度、大運(yùn)量的運(yùn)輸模式，除在必要地段鋪設(shè)可動心軌轍叉之外，其余均鋪設(shè)固定轍叉，因此固定轍叉在重載運(yùn)輸中占絕大多數(shù).目前廣泛應(yīng)用的固定式轍叉直接影響道岔的容許通過速度，又是道岔使用壽命最短的部件.固定轍叉破損多發(fā)生在從咽喉到心軌頂寬50 mm區(qū)段的心軌和翼軌部件(占84%)，傷損情況如圖1所示，圖中為現(xiàn)場拍攝的心軌傷損情況，具體位置為距
大連交通大學(xué)學(xué)報 2015年1期2015-02-18
- 朔黃鐵路75 kg/m鋼軌12號嵌入式組合高錳鋼轍叉設(shè)計
嵌入式組合高錳鋼轍叉設(shè)計孫立彬(中鐵寶橋集團(tuán)有限公司,陜西寶雞 721006)朔黃鐵路是我國“西煤東運(yùn)”第二條大通道的重要組成部分,隨著擴(kuò)能改造工程的完成,鐵路運(yùn)輸能力提升至3.5億t,既有線路中的轍叉已不能滿足運(yùn)輸發(fā)展的需求。為此研發(fā)設(shè)計了75 kg/m鋼軌12號嵌入式組合高錳鋼轍叉,并進(jìn)行上道驗(yàn)證。嵌入式組合高錳鋼轍叉結(jié)構(gòu)緊湊,質(zhì)量穩(wěn)定可靠,與既有固定型高錳鋼整鑄轍叉可互換使用。運(yùn)營實(shí)踐證明,該固定型轍叉使用狀態(tài)良好,心軌、翼軌磨耗均勻,壽命顯著提高,
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2014年8期2014-06-07
- 高錳鋼轍叉焊修技術(shù)在天鐵的應(yīng)用
6404）高錳鋼轍叉焊修技術(shù)在天鐵的應(yīng)用魯 宇（天津天鐵冶金集團(tuán)運(yùn)輸部，河北涉縣 056404）敘述了天鐵集團(tuán)運(yùn)輸部應(yīng)用KD-286焊條進(jìn)行焊修高錳鋼轍叉的工藝過程。針對該技術(shù)應(yīng)用中出現(xiàn)的夾碳、裂紋、未融合及未焊透等問題，從焊接工藝方面進(jìn)行了分析探討。通過待焊補(bǔ)轍叉的焊修表面處理、調(diào)控刨削速度，改進(jìn)堆焊順序、控制冷卻速度、調(diào)整引弧方位等措施消除了該問題，提高了轍叉使用壽命，創(chuàng)造了經(jīng)濟(jì)效益。轍叉；碳弧氣刨；堆焊；夾碳；奧氏體1 引言天鐵集團(tuán)運(yùn)輸部從建廠初期開
天津冶金 2014年3期2014-05-16
- 拼裝式固定型轍叉的結(jié)構(gòu)優(yōu)化研究
006)1 概述轍叉是道岔中使車輪由一股越過另一股鋼軌的設(shè)備。由叉心、翼軌和聯(lián)結(jié)零件組成。目前，我國鐵路應(yīng)用的轍叉按構(gòu)造類型分，主要有整鑄轍叉和拼裝式固定型轍叉2種。整鑄轍叉是用高錳鋼澆鑄的整體轍叉，具有較高的強(qiáng)度、良好的沖擊韌性，在初期荷載作用下，會很快硬化，使表面具有良好的耐磨性能。據(jù)不完全統(tǒng)計，我國的高錳鋼整鑄轍叉的平均使用壽命達(dá)到1億t通過總重，有一定數(shù)量的達(dá)到了1.2億t通過總重［2，8］。但是，由于高錳鋼轍叉與普通鋼軌現(xiàn)場可焊性差、廠內(nèi)焊接成本
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2013年1期2013-11-27
- 合金鋼組合轍叉翼軌裂紋病害原因分析及防治措施
題闡述合金鋼組合轍叉使用過程中容易出現(xiàn)心軌掉塊、心軌斜裂、翼軌垂磨掉塊、翼軌裂紋等病害，都會造成合金鋼組合轍叉重傷，危及行車安全。尤其是翼軌裂紋，在平時的養(yǎng)修過程中由于存在探傷盲區(qū)等原因，較難發(fā)現(xiàn)且危害極大。2 原因分析合金鋼組合轍叉翼軌產(chǎn)生裂紋有多方面的原因，理論上包括鋼軌抗彎剛度EI、鋼軌支座剛度D、道床系數(shù)C、鋼軌基礎(chǔ)彈性模量u、鋼比系數(shù)k、軌道鋼度Kt。對于既有線提速道岔合金鋼組合轍叉，翼軌產(chǎn)生裂紋病害的主要原因?yàn)殇撥壍膽?yīng)力增大使得鋼軌強(qiáng)度降低；從
上海鐵道增刊 2013年2期2013-07-20
- 高錳鋼轍叉銑端工序工藝優(yōu)化及機(jī)構(gòu)設(shè)計
岔的關(guān)鍵部件——轍叉的制造。高錳鋼轍叉型號繁多，結(jié)構(gòu)差異較大，且具有加工硬化特性，給機(jī)械加工增加困難。銑端工序作為高錳鋼轍叉機(jī)加工工序中的重要一環(huán)，長期以來一直存在生產(chǎn)效率低、輔助工時長、勞動強(qiáng)度大、工件尺寸精度不易控制等問題。本文是利用我公司新建項(xiàng)目，在綜合分析行業(yè)內(nèi)現(xiàn)有銑端工序工藝及設(shè)備基礎(chǔ)上，設(shè)計一套具有全新設(shè)計理念的專用設(shè)備，科學(xué)合理配置工作平臺和銑削動力頭，增加快速移動、找正、裝夾裝置，改進(jìn)優(yōu)化銑端工序工藝，使其適應(yīng)高錳鋼轍叉大批量、多品種的生產(chǎn)
金屬加工(冷加工) 2013年18期2013-06-18
- 大秦鐵路用75 kg/m鋼軌18號翼軌鑲嵌式合金鋼轍叉的結(jié)構(gòu)設(shè)計和使用
重載列車,高錳鋼轍叉平均壽命僅為1～1.5億t通過總重,而可動心軌轍叉的平均壽命僅為1.5～3億t,且養(yǎng)護(hù)維修的工作量大,更換軌件十分困難,必須依靠較長的天窗時間才能完成,增加了工務(wù)部門的養(yǎng)護(hù)維修工作量。因此研制高強(qiáng)度、高韌性、高耐磨的長壽命轍叉已是當(dāng)務(wù)之急。為配合大秦鐵路技術(shù)改造,針對大秦鐵路重載運(yùn)輸條件的特點(diǎn),吸收了近年來合金鋼轍叉的成熟經(jīng)驗(yàn),采用翼軌鑲嵌合金鋼式組合的結(jié)構(gòu)形式,開發(fā)了75 kg/m鋼軌18號固定型合金鋼轍叉,利用合金鋼材料良好的力學(xué)性
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2013年10期2013-01-17
- 大秦線75 kg/m鋼軌18號道岔可動心軌轍叉改造方案研究
的使用壽命，減少轍叉有害空間的薄弱環(huán)節(jié)，2009年在大秦線試鋪了75 kg/m鋼軌18號可動心軌轍叉。經(jīng)過一年多的現(xiàn)場試鋪，可動心軌轍叉平均使用壽命僅為1.5～3.0億t，遠(yuǎn)未達(dá)到提速線路上5.0～8.0億t的平均使用壽命，另外，更換可動心軌轍叉所需要的線路封閉時間、用工數(shù)量及更換成本遠(yuǎn)大于固定轍叉，而大秦線高錳鋼固定轍叉的平均使用壽命為1.0～1.5億t。與可動心軌轍叉相比，兩種轍叉的平均使用壽命，差距并不大。針對上述現(xiàn)狀，對已鋪設(shè)75 kg/m鋼軌18
鐵道建筑 2012年8期2012-09-05
- 大秦重載鐵路75 kg/m鋼軌18號固定型轍叉設(shè)計研究
18號兩種道岔，轍叉類型分為固定型轍叉和可動心軌轍叉兩種?？蓜有能?span id="j5i0abt0b" class="hl">轍叉不存在“有害空間”，消除了列車通過轍叉時產(chǎn)生的強(qiáng)烈振動和沖擊，使列車運(yùn)行的平順性和舒適性得到了很大改善，同時轍叉的使用壽命也有很大的提高。然而，通過大秦重載鐵路的使用實(shí)踐，可動心軌轍叉高平順性與長壽命的特點(diǎn)并未得到充分體現(xiàn)。根據(jù)調(diào)查統(tǒng)計，在大秦重載、高密度、大運(yùn)量的條件下，75 kg/m鋼軌可動心軌轍叉平均使用壽命僅為1.5億～3.0億t，但養(yǎng)護(hù)維修的工作量卻很大，更換費(fèi)用也較高。更換可
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2012年2期2012-08-04
- 國家鐵道試驗(yàn)中心用乘越式轍叉曲線道岔的研究與設(shè)計
8年研制了乘越式轍叉曲線道岔。2008年至2011年，為了配合國家鐵道試驗(yàn)中心的改擴(kuò)建工程，研制了3組新型的乘越式轍叉曲線道岔。該種類型道岔采用乘越式轍叉，其特點(diǎn)是:列車直向通過時，轍叉為連續(xù)的鋼軌;列車側(cè)向通過時，可動心軌和可動翼軌的配合可以實(shí)現(xiàn)列車側(cè)向通過轍叉。相比普通固定型轍叉，乘越式轍叉可以消除轍叉有害空間，提高道岔使用壽命，缺點(diǎn)是道岔側(cè)向通過速度有限制。道岔的運(yùn)營條件為:列車主線最高速度≤200 km/h，側(cè)線最高速度≤10 km/h，軸重≤25
鐵道建筑 2012年5期2012-07-30
- 加強(qiáng)合金鋼組合轍叉管理與養(yǎng)護(hù)的建議
陽工務(wù)段1 組合轍叉管理與養(yǎng)護(hù)存在的問題近年來，組合轍叉逐漸暴露出許多問題，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。1.1 翼軌磨耗開裂掉塊表現(xiàn)為翼軌有害空間處垂磨、魚鱗傷、掉塊、岔跟魚鱗傷等。有些轍叉使用不到規(guī)定壽命，就因翼軌磨耗、開裂、掉塊達(dá)到重傷標(biāo)準(zhǔn)而下道，有的對客車安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅。如謝橋12#道岔，2010年11月10日站場改造新鋪，到2012年2月15日累計通過總重約1億t。15日檢查時發(fā)現(xiàn)頂面嚴(yán)重開裂，如圖1所示，嚴(yán)重危及客車安全，幸被及時發(fā)現(xiàn)。翼軌成為制約
上海鐵道增刊 2012年2期2012-06-19
- 跨區(qū)間無縫線路固定型轍叉道岔凍結(jié)接頭施工技術(shù)
部焊連，遇固定型轍叉道岔則采取轍叉凍結(jié)接頭。對于固定型轍叉道岔而言，考慮到轍叉使用壽命周期短日常需要更換，其叉趾、叉跟及岔后保護(hù)軌（12.5 m或25 m）相連的接頭采取凍結(jié)，一方面要保證接頭的強(qiáng)度，另一方面要根據(jù)轍叉公差設(shè)置軌縫保證更換轍叉的方便性。以下就60 kg/m鋼軌跨區(qū)間無縫線路固定型轍叉道岔凍結(jié)接頭施工進(jìn)行簡介。1 60 kg/m鋼軌跨區(qū)間無縫線路固定型轍叉道岔凍結(jié)接頭鋪設(shè)位置轍叉凍結(jié)接頭鋪設(shè)位置在轍叉趾、跟端4處，岔后保護(hù)軌直股1處，側(cè)股2處
上海鐵道增刊 2011年4期2011-06-20
- 直向速度200 km/h-60 kg/m鋼軌12號系列交叉渡線的研制
交叉渡線道岔銳角轍叉部分均采用整鑄高錳鋼轍叉，由于本身存在有害空間等結(jié)構(gòu)限制，使得道岔的直側(cè)向通過速度較低，滿足不了鐵路高速度運(yùn)行要求。隨著我國鐵路建設(shè)向重載、高速方向發(fā)展的要求，將可動心軌轍叉引入交叉渡線很有必要，通過這種方式可消除有害空間，不僅提高了道岔直側(cè)向通過速度，而且實(shí)現(xiàn)了鐵路運(yùn)輸裝備技術(shù)創(chuàng)新。2005年在鐵道部運(yùn)輸局的指導(dǎo)下，中鐵寶橋集團(tuán)有限公司聯(lián)合西南交通大學(xué)、北京全路通信信號研究設(shè)計院、鄭州鐵路局等單位，研制開發(fā)了新型提速渡線道岔。該系列渡
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2011年4期2011-05-14