前后輪

四輪轉(zhuǎn)向車輛,前后輪轉(zhuǎn)向的耦合作用使得橫向誤差和航向誤差變化率具有非線性的特點(diǎn).針對(duì)此問(wèn)題,Ye等人[15]設(shè)計(jì)了一種四輪轉(zhuǎn)向車輛轉(zhuǎn)向模式切換系統(tǒng),可以使四輪轉(zhuǎn)向車輛在軌跡跟蹤時(shí)根據(jù)工況不同,切換為前輪轉(zhuǎn)向模式、蟹行模式和前后輪等角度異相模式,并提出了一種適合四輪轉(zhuǎn)向車輛的純跟蹤算法,但這種方法約束了四輪轉(zhuǎn)向車輛的轉(zhuǎn)向自由度,降低了車輛靈活性.Hiraoka等人[16]提出了一種基于滑?？刂评碚摰乃妮嗈D(zhuǎn)向車輛路徑跟蹤控制器,該控制器采用前后控制點(diǎn)進(jìn)行跟蹤,

也是最優(yōu)情況為前后輪一同抱死[5]。當(dāng)前輪先抱死時(shí)，由于前輪是轉(zhuǎn)向輪，這會(huì)導(dǎo)致汽車在制動(dòng)時(shí)方向鎖死，此時(shí)雖然影響純電動(dòng)汽車制動(dòng)時(shí)的方向性，但并不會(huì)影響純電動(dòng)汽車制動(dòng)的安全，所以在制動(dòng)過(guò)程中如果需要提高前輪制動(dòng)力的占比，可以在滿足ECE法規(guī)的同時(shí)維系這一過(guò)程。而后輪先抱死時(shí)，由于慣性的作用，汽車會(huì)出現(xiàn)甩尾的現(xiàn)象，影響汽車穩(wěn)定性。因?yàn)樵撉闆r會(huì)造成純電動(dòng)汽車制動(dòng)的危險(xiǎn)性，所以應(yīng)該避免這一過(guò)程的出現(xiàn)，即純電動(dòng)汽車后輪制動(dòng)力不得高于I曲線。而當(dāng)汽車前后輪同時(shí)抱死時(shí)，

-4]，因此，前后輪轉(zhuǎn)角皆可主動(dòng)控制的四輪轉(zhuǎn)向汽車成為車輛工程領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)[5]。近些年來(lái)，越來(lái)越多的學(xué)者將各種控制理論與控制方法應(yīng)用于四輪轉(zhuǎn)向車輛的控制系統(tǒng)，取得了一定的研究成果。2014年，北京理工大學(xué)的劉啟佳[6]等人使用擴(kuò)展卡爾曼濾波算法建立了3 種非線性質(zhì)心側(cè)向速度估計(jì)模型，基于LQR 最優(yōu)控制理論建立了基于權(quán)函數(shù)的四輪轉(zhuǎn)向最優(yōu)控制策略。仿真表明，該控制策略有效改善了汽車的操縱穩(wěn)定性。2020 年，NOROUZI[7]等人針對(duì)自動(dòng)駕駛四輪轉(zhuǎn)向車

，表現(xiàn)為轉(zhuǎn)向架前后輪對(duì)偏于一側(cè)或相反的不對(duì)稱磨耗形式，即同一轉(zhuǎn)向架上車輪存在反相及同相不對(duì)稱磨耗的磨耗形式［12］。圖1 實(shí)測(cè)車輪型面2 輪軌接觸幾何特性不同的車輪和鋼軌型面接觸會(huì)導(dǎo)致不同的輪軌接觸幾何關(guān)系，因此，采用跡線法［13］分析車輪磨耗對(duì)岔區(qū)輪軌接觸幾何關(guān)系的影響。以前述實(shí)測(cè)車輪磨耗型面為研究對(duì)象，考慮岔區(qū)固有結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及車輪非對(duì)稱磨耗的影響，設(shè)置5種工況，見(jiàn)表1。其中S0、S1、S2型面分別表示LMA型新車輪、磨耗后的左側(cè)車輪、磨耗后的右側(cè)車輪型面

鼓材質(zhì)及硬度；前后輪制動(dòng)間隙差別大產(chǎn)生制動(dòng)拖磨；前后輪制動(dòng)時(shí)機(jī)對(duì)比。經(jīng)核實(shí)，前后襯片均為耐摩無(wú)石棉片，硬度50～75HRL，經(jīng)檢測(cè)，其磨損率、摩擦系數(shù)和硬度均合格；前后制動(dòng)鼓材料、金相組織、硬度（180～220 HBW）均合格[3]，現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)前后輪制動(dòng)間隙合格且不存在拖磨現(xiàn)象。考慮同款制動(dòng)器和制動(dòng)鼓在其他中型客車、輕型貨車上量產(chǎn)多年均未出現(xiàn)過(guò)類似問(wèn)題反饋，因此可以排除零部件本身質(zhì)量問(wèn)題。進(jìn)一步挑選硬度200～220HBW的制動(dòng)鼓，搭配50～65HRL偏軟摩

、后輪對(duì)偏轉(zhuǎn)、前后輪對(duì)同向偏轉(zhuǎn)、前后輪對(duì)反向偏轉(zhuǎn)。圖1 形位誤差種類2 仿真分析2.1 車輛動(dòng)力學(xué)模型基于SIMPACK多體動(dòng)力學(xué)軟件建立某型貨車動(dòng)力學(xué)模型，如圖2所示。車輛及線路設(shè)置見(jiàn)表1，車輪踏面為L(zhǎng)M型踏面，軌道為60 kg/m鋼軌，線路為400 m半徑曲線，為分析形位誤差對(duì)車輛曲線通過(guò)性能影響，線路未施加不平順。車輛前轉(zhuǎn)向架設(shè)置形位誤差，計(jì)算不同形位誤差下車輛以不同的速度惰行通過(guò)曲線，分析前轉(zhuǎn)向架曲線通過(guò)性能指標(biāo)最大值隨速度、形位誤差動(dòng)態(tài)演變特性。

模型，無(wú)法實(shí)現(xiàn)前后輪動(dòng)載情況的對(duì)比研究。基于此，這里以七自由度車?路耦合動(dòng)力學(xué)模型為基礎(chǔ)，進(jìn)一步構(gòu)建了四輪七自由度車?路耦合模型試驗(yàn)裝置，通過(guò)靜動(dòng)態(tài)試驗(yàn)對(duì)車?路間動(dòng)載荷進(jìn)行規(guī)律性研究。2 七自由度車?路耦合數(shù)學(xué)模型對(duì)車輛的動(dòng)載分析必須建立恰當(dāng)?shù)能囕v動(dòng)力學(xué)模型。因?yàn)檐囕v在實(shí)際狀況下是一個(gè)十分復(fù)雜的振動(dòng)系統(tǒng)，為了建立簡(jiǎn)化的數(shù)學(xué)模型，需要提出必要約束條件：假設(shè)車輛在路面作勻速直線運(yùn)動(dòng)，采用四輪布局前后輪處于同一行進(jìn)線上且車輪始終與路面接觸；考慮前后輪與左右輪間的

展，其中非同軸前后輪機(jī)器人因?yàn)槠浜?jiǎn)單結(jié)構(gòu)、成本低廉、能在地勢(shì)起伏較大的情況下仍能保持良好的性能，成為了當(dāng)前平衡機(jī)器人的主流[4-5]。由于該機(jī)器人是一種具有強(qiáng)耦合、欠驅(qū)動(dòng)的非線性系統(tǒng)[6]，關(guān)于其動(dòng)力學(xué)建模和提出新的控制方法引起了許多學(xué)者的興趣。Ham等人提出了一種簡(jiǎn)單的自行車機(jī)器人的動(dòng)力學(xué)模型，在此基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)了一個(gè)內(nèi)部平衡控制器[7]；密歇根大學(xué)的Anouck等制作了非同軸的兩輪小車，利用拉格朗日方程分別建立了單陀螺和雙陀螺動(dòng)力學(xué)模型[8]，在平衡點(diǎn)附近

和Fy2分別為前后輪所受地面?zhèn)认蚍醋饔昧?δ1和δ2分別為前后輪輸入的轉(zhuǎn)角;α1和α2分別為前后輪的側(cè)偏角;ωr為汽車的橫擺角速度;β為整車的質(zhì)心側(cè)偏角;vx和vy分別為汽車縱向車速和橫向車速;a和b分別為質(zhì)心到前后輪的距離.對(duì)模型進(jìn)行受力和運(yùn)動(dòng)分析,二自由度汽車受外力沿y軸方向的合力以及繞質(zhì)心的力矩為(1)依據(jù)牛頓第二定律,式(1)可以化簡(jiǎn)為(2)式中:m為汽車的質(zhì)量;Iz為繞z軸的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量.根據(jù)輪胎的側(cè)偏特性,有(3)式中:k1為前輪的側(cè)偏剛度;k2為

S)系統(tǒng)可控制前后輪的轉(zhuǎn)動(dòng)，為直觀簡(jiǎn)便地分析控制器對(duì)前后輪轉(zhuǎn)角的控制，文中在前后輪二自由度模型下建立汽車簡(jiǎn)化模型，如圖1。影響汽車操縱穩(wěn)定性最主要的因素為車輛質(zhì)心位置和輪胎側(cè)偏特性，由此提出以下假設(shè)：圖1 簡(jiǎn)化的汽車二自由度數(shù)學(xué)模型Fig.1 A simplified mathematical model of two-degreeof-freedom vehicle1) 忽略轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的影響，以前后輪轉(zhuǎn)角為輸入，轉(zhuǎn)角直接輸入給轉(zhuǎn)向輪，沒(méi)有通過(guò)方向盤傳遞給轉(zhuǎn)

2 推車前進(jìn)時(shí)前后輪所受摩擦力當(dāng)騎車前進(jìn)時(shí)，腳踏板帶動(dòng)后輪轉(zhuǎn)動(dòng)，后輪與地面接觸點(diǎn)相對(duì)地面有向后運(yùn)動(dòng)的趨勢(shì)，受到向前的摩擦力，驅(qū)動(dòng)自行車前進(jìn)；由于自行車兩輪之間距離不變，則此時(shí)前輪與地面接觸點(diǎn)相對(duì)地面有向前運(yùn)動(dòng)的趨勢(shì)，受到向后的摩擦力，作為阻力阻礙自行車前進(jìn)，摩擦力的分析如圖3所示[5,6].圖3 騎車前進(jìn)時(shí)前后輪所受摩擦力3 實(shí)驗(yàn)操作過(guò)程3.1 探究立定跳遠(yuǎn)距離與受力情況的關(guān)系(1)將二維力平臺(tái)放置在地面上，并與GLX數(shù)據(jù)采集器、電腦進(jìn)行連接，實(shí)驗(yàn)裝置如圖

控制策略，實(shí)現(xiàn)前后輪的全輪轉(zhuǎn)向；駕駛員單獨(dú)操作副轉(zhuǎn)向器，還可實(shí)現(xiàn)后輪的單獨(dú)轉(zhuǎn)向，方便裝卸支架時(shí)整車狀態(tài)的調(diào)整。半自動(dòng)全輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中還設(shè)置了雙向液壓鎖，以防止外力作用下后輪轉(zhuǎn)向的誤動(dòng)作，影響整車行駛穩(wěn)定性。綜上，該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)主轉(zhuǎn)向器控制前輪單獨(dú)轉(zhuǎn)向，主、副轉(zhuǎn)向器控制全輪轉(zhuǎn)向及副轉(zhuǎn)向器后輪單獨(dú)轉(zhuǎn)向3種狀態(tài)，具體原理如圖1所示。1-副轉(zhuǎn)向器;2-角度傳感器;3-控制中心;4-液壓油缸;5-雙向液壓鎖;6-電液比例閥;7-主轉(zhuǎn)向器;8-動(dòng)力液壓泵。圖1 半自動(dòng)

呢？四輪驅(qū)動(dòng)車前后輪都是主動(dòng)輪，正常情況前后輪都純滾動(dòng)前進(jìn)，都受地面對(duì)其向前的靜摩擦力.（在研究汽車問(wèn)題時(shí)，把變速，傳動(dòng)裝置均視為理想機(jī)械，彼此間不存在摩擦力，不會(huì)把機(jī)械能轉(zhuǎn)化為內(nèi)能，同時(shí)忽略空氣阻力.）這時(shí)前后輪受到的地面摩擦力都向前，合力向前，汽車總會(huì)有一個(gè)向前的加速度.即使汽車以恒定功率行駛，速度越快，受到的動(dòng)力越小，加速度越小，但加速度總不會(huì)小到0，則汽車一直向前做加速度持續(xù)減小的變加速運(yùn)動(dòng)，永遠(yuǎn)達(dá)不到最大速度.這種分析顯然不正確.原因何在？2 汽

在線控轉(zhuǎn)向下的前后輪轉(zhuǎn)角分配和控制策略上。經(jīng)典的轉(zhuǎn)向方法為設(shè)置汽車前輪為主動(dòng)輪，后輪為從動(dòng)輪并與車身的慣性一起做擺動(dòng)[2]，常常出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過(guò)度的現(xiàn)象，影響操作穩(wěn)定性。Sano提出固定轉(zhuǎn)向比的四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)[3]，但這使得后輪轉(zhuǎn)角的隨動(dòng)性變差，后輪轉(zhuǎn)向的空間被限定。文獻(xiàn)[4]闡述了轉(zhuǎn)角比例控制方法，后輪與前輪轉(zhuǎn)角遵循一定的比例，其中比例系數(shù)是關(guān)于車速及車輛結(jié)構(gòu)參數(shù)的量，該比例可使轉(zhuǎn)向時(shí)質(zhì)心側(cè)偏角接近零，操穩(wěn)性（操縱穩(wěn)定性）提高，但存在高速時(shí)橫擺角速度太

即消失，懷疑是前后輪速不一致導(dǎo)致后驅(qū)不正常工作，從而引起抖動(dòng)。圖1 數(shù)據(jù)流顯示前后輪的輪速不一致維修人員繼續(xù)查找前后輪速不一致的原因。檢查防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）傳感器，軸承及線路全部正常。偶然發(fā)現(xiàn)，前后輪的輪胎型號(hào)不一致，前輪裝的是235/60R17，后輪裝的是225/55R17。正是由于前后輪胎大小不一致，導(dǎo)致四驅(qū)控制單元非正常工作導(dǎo)致。與用戶交流得知，此車在我站保養(yǎng)完后，回去的路上更換了2 個(gè)前輪胎。而抖動(dòng)也是在行駛了一段距離后發(fā)現(xiàn)的，因此用戶也并沒(méi)

力會(huì)傳到后軸，前后輪旋轉(zhuǎn)相反的角度，形成一個(gè)夾角，此時(shí)給前輪轉(zhuǎn)向動(dòng)力同步到后軸，車輛就可以轉(zhuǎn)彎[2]。當(dāng)前后輪旋轉(zhuǎn)到一定角度（見(jiàn)圖1），如果前后輪轉(zhuǎn)動(dòng)方向相同，車輛轉(zhuǎn)彎；如果前后輪轉(zhuǎn)動(dòng)方向不同，便會(huì)合成一個(gè)垂直于車身的力，實(shí)現(xiàn)橫向移動(dòng)。此外，前后輪還可通過(guò)旋轉(zhuǎn)不同的角度實(shí)現(xiàn)斜向移動(dòng)、原地轉(zhuǎn)圈等，本文不作研究。圖1 模型示意3 實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)3.1 最小轉(zhuǎn)彎直徑通過(guò)改變小車前后輪轉(zhuǎn)動(dòng)角度、車重等參數(shù)對(duì)車輛轉(zhuǎn)向進(jìn)行探究。主要關(guān)注車輛四輪轉(zhuǎn)向移動(dòng)時(shí)最小轉(zhuǎn)彎半徑、車身抖

構(gòu)通過(guò)控制汽車前后輪的制動(dòng)力矩[18-19]，使汽車前后輪滑移率跟蹤理想滑移率，保持車輪滑移率在最佳滑移率附近，從而充分利用路面附著系數(shù)[20-21]。首先定義滑模變結(jié)構(gòu)控制的車輪滑移率跟蹤誤差(3)式中：S1、S2分別為前后輪滑移率跟蹤誤差；λfd、λrd分別為前、后輪理想滑移率。令(4)(5)(6)對(duì)式(3)兩邊分別求導(dǎo)數(shù)，并令S1、S2的導(dǎo)數(shù)為0，結(jié)合式(1)可以得到前后輪等效控制制動(dòng)力矩(7)由式(4)知：當(dāng)μf=μr=1時(shí)，f1取最小值；當(dāng)μf=

饋角的比例，令前后輪轉(zhuǎn)角滿足式（2）：把式（2）代入式（1），并化為狀態(tài)方程：3.2 4WS最優(yōu)控制器設(shè)計(jì)構(gòu)造最優(yōu)控制器的目的是尋求最優(yōu)的控制器反饋輸入角δi，使質(zhì)心側(cè)偏角為零和橫擺角速度響應(yīng)快速而穩(wěn)定，并控制所需的能量較小，所以應(yīng)使（4）式二次型性能指標(biāo)為極小值。構(gòu)造哈密頓函數(shù)H為：因?yàn)橹灰噮?shù)確定，R和B都為常數(shù)，所以只要γ（t），就可求出U*。對(duì)（7）兩邊求導(dǎo)可得：又因?yàn)榘殡S方程為：令式（8）與式（9）相等，并把式（3）、式（6）和式（8）代入，

在下坡制動(dòng)時(shí)的前后輪力學(xué)分析在下坡路段，汽車的制動(dòng)性能不僅受制動(dòng)器所發(fā)出的的制動(dòng)力與制動(dòng)器所作用的時(shí)間的制約，它還受到輪胎與地面附著條件的限制。而地面制動(dòng)力決定于地面附著系數(shù)與驅(qū)動(dòng)輪的法向反力的作用。如圖1 所示為汽車在下坡路面上制動(dòng)時(shí)的受力圖。圖1 汽車下坡制動(dòng)受力圖圖中，G 為汽車載重重力；i 為道路坡度角；L 為車身長(zhǎng)度，a 為質(zhì)心距前軸的距離，b 為質(zhì)心距后軸的距離；Fw 為空氣阻力；Fzw1、Fzw2為前后輪空氣升力；Fz1、Fz2為前后輪法向反

的條件下完成了前后輪制動(dòng)力分配，然后將電池剩余電量、制動(dòng)強(qiáng)度和預(yù)估的機(jī)械制動(dòng)效能因數(shù)引入模糊控制器，得到再生制動(dòng)分配比例，但這種控制策略只能用于低附著系數(shù)路面?；谏鲜鑫墨I(xiàn)的不足及傳統(tǒng)的電動(dòng)汽車與電動(dòng)賽車一些結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及需求的不同，本文提出了一種改進(jìn)了的電液復(fù)合制動(dòng)的再生制動(dòng)分配策略——雙電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)電動(dòng)賽車電液復(fù)合再生制動(dòng)策略。在保證賽車制動(dòng)穩(wěn)定及控制方法的情況下，根據(jù)理想的前后制動(dòng)力分配曲線、ECE 制動(dòng)法規(guī)等條件下，計(jì)算理想制動(dòng)力分配系數(shù)，從而獲得液壓

性能。2.2 前后輪等角反向轉(zhuǎn)動(dòng)控制策略對(duì)于叉車前后輪的等角反轉(zhuǎn)方面的控制，需要駕駛員經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期工作總結(jié)出具體經(jīng)驗(yàn)，其中等角的反轉(zhuǎn)是指虛擬化控制，控制前、后論的轉(zhuǎn)角，確保大小相同，方向相反。對(duì)于此部分的控制核心內(nèi)容是將電動(dòng)叉車在瞬間轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的軸心時(shí)刻保持在沿車體豎向中心所處的水平線上。在對(duì)前后輪的等角轉(zhuǎn)向控制方面，不但可以在很大程度上縮短電動(dòng)叉車轉(zhuǎn)彎過(guò)程的半徑，而且還能提升其在行駛過(guò)程的靈敏程度，利于叉車處于低速運(yùn)行時(shí)機(jī)動(dòng)性能的提高。在前后輪的等角轉(zhuǎn)向控制上，

評(píng)價(jià)指標(biāo)，建立前后輪路面不平度和汽車平順性模型，通過(guò)仿真獲得車輛響應(yīng)和路面不平度，構(gòu)造不同的車輛響應(yīng)輸入方案，采用BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對(duì)前后輪路面不平度進(jìn)行識(shí)別，確定最優(yōu)輸入方案，為實(shí)際應(yīng)用提供理論和方法基礎(chǔ)。1 BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)基本原理和評(píng)價(jià)指標(biāo)1.1 BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)基本原理BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)由輸入層、輸出層和隱含層組成，每層包含若干個(gè)神經(jīng)元節(jié)點(diǎn)。輸入層負(fù)責(zé)將輸入數(shù)據(jù)集中起來(lái)，對(duì)輸入數(shù)據(jù)進(jìn)行權(quán)值和閾值的運(yùn)算，再將運(yùn)算結(jié)果傳遞給隱含層。隱含層可以是一層也可以是多層，負(fù)

間之后，可以把前后輪胎調(diào)換使用．最近，小明剛買了一輛“酷玩”牌自行車，說(shuō)明書(shū)中關(guān)于輪胎的使用說(shuō)明如下：1．本輪胎如果安裝在前輪，安全行駛路程為11000km；如果安裝在后輪，則安全行駛路程為9000km．2．請(qǐng)?jiān)诎踩旭偮烦谭秶鷥?nèi)報(bào)廢輪胎．小明看了說(shuō)明書(shū)后，稍加思考，給出了前后輪胎的調(diào)換方案：設(shè)自行車行駛了xkm之后，前后輪的輪胎就互換．不妨設(shè)輪胎的壽命為1，則此時(shí)前輪胎A的壽命為；后輪胎B的壽命為那么接下來(lái)就要互換輪胎了，而輪胎的單位損耗也發(fā)生了相應(yīng)的變

動(dòng)、俯仰振動(dòng)對(duì)前后輪激勵(lì)的頻率響應(yīng)曲線圖和前后軸振動(dòng)對(duì)前后輪的頻率響應(yīng)曲線圖。該研究對(duì)減輕汽車振動(dòng)及提高汽車行駛平順性有一定參考價(jià)值。汽車；振動(dòng)；頻率；響應(yīng)引言汽車振動(dòng)是影響汽車性能的重要因素，汽車振動(dòng)會(huì)嚴(yán)重影響汽車的平順性和操縱穩(wěn)定性以及汽車零部件的壽命。此外，嚴(yán)重的汽車振動(dòng)會(huì)影響汽車的行駛速度且產(chǎn)生噪音。因此，研究汽車振動(dòng)并將其控制到最低水平具有重要意義。1 汽車振動(dòng)系統(tǒng)的簡(jiǎn)化汽車是一個(gè)復(fù)雜的振動(dòng)系統(tǒng)，在實(shí)際工程應(yīng)用中，所建立的汽車數(shù)學(xué)模型考慮的因素越

的座位，也就是前后輪之間中間的位置。因?yàn)檫@個(gè)點(diǎn)就像一個(gè)圓的圓心，在汽車拐彎時(shí)受到的影響最小。而坐在前面或后面的人則會(huì)有被甩出去又被拉回來(lái)的感覺(jué)，這會(huì)導(dǎo)致人暈車。第二點(diǎn)則是盡量保持開(kāi)闊的視野。在最前排的座位或者右邊（或左邊，根據(jù)司機(jī)的位置而定，在與司機(jī)相反的一邊）靠過(guò)道的座位比較合適。這是因?yàn)榭辞迩胺降牡缆纺茏屇愕拇竽X對(duì)汽車運(yùn)動(dòng)的預(yù)測(cè)與你的眼睛和內(nèi)耳收到的信息同步。最后一點(diǎn)是做好措施，盡量減少聞到氣味。嗅覺(jué)會(huì)加重你暈車的狀況，尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣和食物的氣味刺激

動(dòng)器制動(dòng)力分配前后輪同時(shí)抱死時(shí),Fu1是前輪制動(dòng)器制動(dòng)力，F(xiàn)u2是后輪制動(dòng)器制動(dòng)力：由此可得，前后輪同時(shí)抱死時(shí)理想的前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線(I曲線)表達(dá)式：實(shí)際使用中，當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)β為固定值時(shí)：β線與I曲線交點(diǎn)處的附著系數(shù)稱為同步附著系數(shù)：前軸的利用附著系數(shù)：后軸的利用附著系數(shù)：前軸的制動(dòng)效率為：后軸的制動(dòng)效率為：3 直線制動(dòng)的最優(yōu)制動(dòng)力分配系數(shù)通常以利用附著系數(shù)與制動(dòng)強(qiáng)度關(guān)系曲線來(lái)描述汽車制動(dòng)力分配的合理性。最理想的情況是利用附著系數(shù)總是等

輪動(dòng)荷載系數(shù)、前后輪垂向位移差作為車輛運(yùn)行平穩(wěn)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)。車體垂向加速度越大，人體越不舒適；動(dòng)荷載系數(shù)越大，車輛振動(dòng)越劇烈；前后輪垂向位移差越大，安全性和舒適性越差。加權(quán)加速度均方根與人體行駛舒適性的關(guān)系詳見(jiàn)文獻(xiàn)[13]。4 模型建立及驗(yàn)證利用ABAQUS有限元分析軟件[17]建立了路橋過(guò)渡段及七自由度整車耦合三維模型，如圖2所示。分析了搭板對(duì)路面波浪形不平順以及道路渠化交通的改善作用,側(cè)視圖如圖3所示。行車方向?yàn)橛陕坊鶄?cè)駛?cè)霕蛄?。圖2 七自由度整車模型

向要求,提出了前后輪等角反向轉(zhuǎn)動(dòng)控制、橫擺角速度反饋控制2種控制策略。根據(jù)TFC20全向前移式電動(dòng)叉車的實(shí)際數(shù)據(jù),給出了基于車速、車輪轉(zhuǎn)角的三輪全轉(zhuǎn)向叉車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能的仿真對(duì)比分析。仿真結(jié)果表明,前后輪等角反向轉(zhuǎn)動(dòng)控制有效改善了傳統(tǒng)三輪叉車機(jī)動(dòng)性能,提高了叉車操縱靈活性;橫擺角速度反饋控制有效改善了傳統(tǒng)三輪叉車的橫向穩(wěn)定性,提高了叉車操縱穩(wěn)定性。三輪線控轉(zhuǎn)向;等角反向轉(zhuǎn)動(dòng)控制;橫擺角速度反饋;解耦0 引 言叉車多用于倉(cāng)儲(chǔ)物流中心搬運(yùn)及裝卸作業(yè),有自己獨(dú)特的

的座位，也就是前后輪之間中間的位置。因?yàn)檫@個(gè)點(diǎn)就像一個(gè)圓的圓心，在汽車拐彎時(shí)受到的影響最小。而坐在前面或后面的人則會(huì)有被甩出去又被拉回來(lái)的感覺(jué)，這會(huì)導(dǎo)致人暈車。第二點(diǎn)則是盡量保持開(kāi)闊的視野。在最前排的座位或者右邊(或左邊，根據(jù)司機(jī)的位置而定，在與司機(jī)相反的一邊)靠過(guò)道的座位比較合適。這是因?yàn)榭辞迩胺降牡缆纺茏屇愕拇竽X對(duì)汽車運(yùn)動(dòng)的預(yù)測(cè)與你的眼睛和內(nèi)耳收到的信息同步。最后一點(diǎn)是做好措施，盡量減少聞到氣味。嗅覺(jué)會(huì)加重你暈車的狀況，尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣和食物的氣味刺激

液壓制動(dòng)力來(lái)使前后輪滑移率得到合理分配以保證制動(dòng)穩(wěn)定性。綜上，為提高純電動(dòng)汽車防抱死制動(dòng)過(guò)程的自適應(yīng)性和穩(wěn)定性，提出了一種基于Agent的電液復(fù)合制動(dòng)防抱死控制方法。首先分析車輛制動(dòng)模型，根據(jù)電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與功能特點(diǎn)，構(gòu)建由電機(jī)Agent、液壓制動(dòng)Agent和ABS Agent組成的多Agent控制系統(tǒng)，通過(guò)Agent間的感知、協(xié)作來(lái)完成防抱死控制，提高電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)效能，實(shí)現(xiàn)電液復(fù)合制動(dòng)的自適應(yīng)防抱死控制。1 車輛建模1.1 車輛制動(dòng)數(shù)學(xué)模型本文

案，并對(duì)車身的前后輪組在彎道上的情況分別進(jìn)行了分析，提出了輪組轉(zhuǎn)軸相對(duì)于車身轉(zhuǎn)向角度在兩種自由度下的運(yùn)算方法，對(duì)車身能滿足的彎道最小半徑進(jìn)行求解。軌道交通；二自由度；牽引裝置軌道交通設(shè)備，尤其對(duì)于隧道或管廊內(nèi)的巡檢設(shè)備，因隧道內(nèi)空間狹窄彎曲，巡檢設(shè)備在行駛過(guò)程中會(huì)不可避免的遇到彎道問(wèn)題，一般隧道或管廊的水平方向的彎道半徑變化較大，有的值在幾米之間，甚至有直角彎，這種情況就取決于隧道的寬度，如隧道是2米寬度，則其中心線對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)彎半徑就只有1米。巡檢設(shè)備的軌道

應(yīng).結(jié)果表明，前后輪跳振產(chǎn)生的運(yùn)動(dòng)偏移量是產(chǎn)生傳動(dòng)干擾的主要原因，隨著代表不同密實(shí)度的壓實(shí)進(jìn)程土壤參數(shù)變化，系統(tǒng)時(shí)域波形出現(xiàn)簡(jiǎn)諧波式畸變，一階、二階和四階頻譜出現(xiàn)分?jǐn)?shù)倍亞諧波和高次超諧波非線性響應(yīng)直至進(jìn)入混沌，同時(shí)行駛速度主要影響前后隨振土的力學(xué)參數(shù)，進(jìn)而影響前后輪的運(yùn)動(dòng)差異.通過(guò)主動(dòng)控制機(jī)架與振動(dòng)輪的一級(jí)減振系統(tǒng)參數(shù)可以明顯弱化系統(tǒng)的非線性振動(dòng)響應(yīng)和前后輪的壓實(shí)傳動(dòng)干擾.雙鋼輪振動(dòng)壓路機(jī)；非線性跳振模型；隨振土；傳動(dòng)；干擾0 引言振動(dòng)壓實(shí)機(jī)械廣泛應(yīng)用于公

通過(guò)稱重法確定前后輪直徑大小不同、輪距相同四輪機(jī)的重心位置。巧用前后輪的直徑差所形成的傾斜角計(jì)算出重心點(diǎn)位置坐標(biāo)。本文以乘坐式插秧機(jī)為原型闡述其具體操作、計(jì)算步驟，掌握此類產(chǎn)品的重心測(cè)算方法，對(duì)整車布置時(shí)會(huì)起到非常重要的指導(dǎo)意義。初中幾何；力矩平衡；稱重法；四輪機(jī)；傾斜角；乘坐式插秧機(jī)1 采集數(shù)據(jù)工具：磅秤四個(gè)；米尺一把；乘坐式插秧機(jī)一臺(tái)；薄木塊若干。步驟：（1）選取平整的測(cè)試場(chǎng)地，將乘坐式插秧機(jī)調(diào)整為作業(yè)狀態(tài)；（2）將乘坐式插秧機(jī)四輪分別放置在已校過(guò)零的

這車很愛(ài)惜，在前后輪上都扎了一撮雞毛，車子一跑起來(lái)，自動(dòng)刷前后輪的鋼圈。他的車子前后輪總是锃亮的。張瘋子犯病的時(shí)候不理人，一個(gè)人在屋里背詩(shī)。后來(lái)這個(gè)地方拆了，張瘋子搬到另外一個(gè)地方去了。他們住在四樓，張瘋子跟他老母親住在一起。他們家那么大的宅院怎么只分到一套房子？說(shuō)是不按原有面積補(bǔ)償，而是按戶口來(lái)劃分的，每人三十平方米。張瘋子沒(méi)結(jié)婚，自然談不上兒女，他的哥哥姐姐又在外地工作，結(jié)果他跟他老母親一共只分到六十平方米，另外的面積還是花錢補(bǔ)的。張瘋子就在這個(gè)地方跳

0876)針對(duì)前后輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)純電動(dòng)汽車再生制動(dòng)過(guò)程的控制問(wèn)題，提出了一種基于多約束優(yōu)化的再生制動(dòng)控制策略。通過(guò)對(duì)汽車動(dòng)力學(xué)的分析，并考慮能量回收所涉及的電機(jī)、電池組特性的影響，在保證制動(dòng)過(guò)程安全可靠的前提下，結(jié)合再生功率流路徑上各部件的運(yùn)行效率和邊界約束，以制動(dòng)系統(tǒng)總效率最大化為目標(biāo)優(yōu)化前后電機(jī)的再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩分配，達(dá)到最大化回收制動(dòng)能量的目的，并與原車的簡(jiǎn)單邏輯控制策略進(jìn)行仿真對(duì)比，結(jié)果表明了該控制策略的有效性。汽車動(dòng)力學(xué);多約束優(yōu)化;制動(dòng)力分配;效率最大

制動(dòng)過(guò)程中，當(dāng)前后輪同時(shí)抱死時(shí)，可得Fxbf+Fxbr=φG(3)Fxbf=φFzf(4)Fxbr=φFzr(5)式中：Fxbf和Fxbr分別為前、后輪地面制動(dòng)力；φ為路面附著系數(shù)。聯(lián)立式(3)～式(5)可得(6)由式(6)可得電動(dòng)公交車前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力的理想分配曲線，即I曲線。當(dāng)前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力按照I曲線分配時(shí)，無(wú)論φ為何值，前后輪總是同時(shí)抱死，保證制動(dòng)穩(wěn)定性和較高的路面附著系數(shù)利用率。對(duì)于12m城市電動(dòng)公交車而言，其前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力的比值為定值。

輪轂電機(jī)和主動(dòng)前后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，消除多余的轉(zhuǎn)向輸入。這意味著輸入變量不能唯一地確定縱向、橫向、橫擺運(yùn)動(dòng)?；诳v向和側(cè)向力分布提高轉(zhuǎn)向性能，使各輪工作負(fù)荷均衡。提出了一種獲取縱向、側(cè)向力分布的方法，該方法基于縱向、橫向、橫擺運(yùn)動(dòng)方程的最小二乘法。提出一種控制側(cè)向力的方法，該方法使用輪胎側(cè)向力傳感器、主動(dòng)前后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，以及用于提高橫擺角速度控制性能的DYC。仿真和試驗(yàn)驗(yàn)證，該方法能夠使各個(gè)車輪工作負(fù)荷均衡和快速橫擺角速度響應(yīng)。相比傳統(tǒng)方法，所提出的方法可使每個(gè)

現(xiàn)前輪先抱死或前后輪同時(shí)抱死的穩(wěn)定工況，避免后輪先抱死這種不穩(wěn)定工況的出現(xiàn)[1]。文章從相關(guān)法規(guī)要求出發(fā)，推導(dǎo)出了制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)（β）的選取方法，保證了整車制動(dòng)時(shí)的效能和穩(wěn)定性，為設(shè)計(jì)人員在整車設(shè)計(jì)時(shí)提供了一種便捷的計(jì)算方法。1 制動(dòng)穩(wěn)定性制動(dòng)穩(wěn)定性是指汽車在制動(dòng)過(guò)程中維持直線行駛的能力或按預(yù)定彎道行駛的能力，它包括不發(fā)生跑偏、側(cè)滑和不失去轉(zhuǎn)向的要求，而β的選擇直接關(guān)系到側(cè)滑情況的出現(xiàn)。對(duì)于沒(méi)有裝配制動(dòng)防抱死裝置或制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置的載貨汽車，其前后輪β

速器就可以調(diào)節(jié)前后輪的初始扭力，而且也可以對(duì)車輪的角度進(jìn)行調(diào)節(jié)。經(jīng)過(guò)了改裝后的Aventador LP700-4擁有660kW的最大功率（公制馬力900匹），遠(yuǎn)超Aventador SV的552kW，而在重量方面經(jīng)過(guò)減重改裝后的Aventador LP700-4重量為1400kg也要比Aventador SV的1525kg輕上不少?？瓷先ノ覔碛械倪@輛改裝LP700已經(jīng)完全超越Aventador SV了，這是不是也意味著我可以輕易的打破記錄呢？賽車調(diào)校的重要

最優(yōu)控制方法與前后輪轉(zhuǎn)向比是車速函數(shù)的四輪轉(zhuǎn)向控制方法的操縱穩(wěn)定特性.1 4WS汽車的動(dòng)力學(xué)模型當(dāng)車輛的側(cè)傾對(duì)側(cè)向運(yùn)動(dòng)的影響較小時(shí)，可采用包含車輛質(zhì)心側(cè)滑角和橫擺角速度的2自由度運(yùn)動(dòng)模型［5］來(lái)研究車輛的操縱穩(wěn)定性，4WS汽車的運(yùn)動(dòng)方程可表述為式中m為整車質(zhì)量;IZ為車輛繞Z軸的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量;lf、lr分別為前后軸至質(zhì)心的距離;v為車輛行駛速度;β為車輛質(zhì)心側(cè)滑角;γ為車輛橫擺角速度;δf、δr分別為前后輪的轉(zhuǎn)向角;Ff、Fr分別為前后輪胎的側(cè)滑力.本文采用S

真模型，在模型前后輪上加載有時(shí)間延遲的正弦波激勵(lì)以模擬汽車的俯仰振動(dòng)情況。仿真計(jì)算出軸距中心處車身的垂向加速度和俯仰角加速度折算幅頻特性曲線。分析幅頻特性曲線得出車身純垂直振動(dòng)和純角振動(dòng)的激勵(lì)頻率以及幅頻特性曲線的頻率間隔，確定敏感的振動(dòng)頻率。改變樣機(jī)模型的軸距和前后輪輸入的相位差，分析軸距和車速對(duì)幅頻特性曲線的影響。結(jié)果表明：車速減小，軸距變大，幅頻特性曲線的頻率間隔減小。由垂向加速度和俯仰角加速度幅頻特性曲線計(jì)算出加速度均方根值，得出沿車身縱軸線方向不

這車很愛(ài)惜，在前后輪上都扎了一撮雞毛，車子一跑起來(lái)，自動(dòng)刷前后輪的鋼圈。他的車子前后輪總是锃亮的。張瘋子犯病的時(shí)候不理人，一個(gè)人在屋里背詩(shī)。后來(lái)這個(gè)地方拆了，張瘋子搬到另外一個(gè)地方去了。他們住在四樓，張瘋子跟他老母親住在一起。他們家那么大的宅院怎么只分到一套房子？說(shuō)是不按原有面積補(bǔ)償，而是按戶口來(lái)劃分的，每人三十平方米。張瘋子沒(méi)結(jié)婚，自然談不上兒女，他的哥哥姐姐又在外地工作。結(jié)果他跟他老母親一共只分到六十平方米，另外的面積還是花錢補(bǔ)的。張瘋子就在這個(gè)地方跳

車頂長(zhǎng)度與車底前后輪之間距離的比值和車頂?shù)降孛娴木嚯x與車底前后輪之間距離的比值建立兩個(gè)模糊子集，然后根據(jù)隸屬度函數(shù)公式，就可以將這六種車型給識(shí)別出來(lái)。一般來(lái)說(shuō)， 客車車頂長(zhǎng)度與車底前后輪距離之比特點(diǎn)最為明顯，一般在1:1 以上，載貨汽車、牽引車和掛車車頂長(zhǎng)度與車底前后輪距離之間的比值一般在2:5 以下，轎車和越野車的車頂長(zhǎng)度與前后輪之間距離的比值在2:5 和1:1 之間，這樣就能將（客車）、（轎車和越野車）和（載貨汽車、牽引車和掛車）這三個(gè)模糊子集[3]區(qū)

輪車痕深，有時(shí)前后輪車痕一樣深；在柏油路面上行駛，車輪痕跡不很明顯，若在沙土路面上行駛，這種現(xiàn)象非常清晰。實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)告訴我們，無(wú)論汽車驅(qū)動(dòng)如何配置，當(dāng)勻速行駛時(shí)，前后輪車痕深淺相同。當(dāng)汽車是后輪驅(qū)動(dòng)時(shí)，加速行駛時(shí)，后輪比前輪車痕深，急剎車時(shí)前輪比后輪剎車痕深；當(dāng)汽車是前輪驅(qū)動(dòng)時(shí)，同樣是：加速行駛時(shí)，后輪比前輪車痕深，急剎車時(shí)前輪比后輪剎車痕深；當(dāng)汽車是四輪驅(qū)動(dòng)時(shí)，還是：加速行駛時(shí)，后輪比前輪車痕深，急剎車時(shí)前輪比后輪剎車痕深。三種驅(qū)動(dòng)方式，車輪受力情況各不相

技術(shù)，只能根據(jù)前后輪的角度差別調(diào)整車輛的轉(zhuǎn)向姿態(tài)，無(wú)法根據(jù)車輛速度的不同對(duì)車輛轉(zhuǎn)向姿態(tài)進(jìn)行準(zhǔn)確的監(jiān)測(cè)及調(diào)整，導(dǎo)致車輛高速轉(zhuǎn)向時(shí)易出現(xiàn)甩尾，轉(zhuǎn)向過(guò)度而難以控制。由于存在上述不足，車輛使用時(shí)對(duì)操作者要求較高，若操作不當(dāng)高速四輪轉(zhuǎn)向時(shí)容易出現(xiàn)車輛失穩(wěn)。3.1 電氣系統(tǒng)硬件組成為克服現(xiàn)有車輛的轉(zhuǎn)向缺陷，筆者提出了一種新的四輪轉(zhuǎn)向穩(wěn)定系統(tǒng)用于飛機(jī)牽引汽車的四輪轉(zhuǎn)向控制。該方案內(nèi)容如下：車輛的前后輪安裝角度傳感器，用于檢測(cè)前后輪的絕對(duì)角度和轉(zhuǎn)向偏差，通過(guò)CAN總線技術(shù)

制動(dòng)力。作用于前后輪上的鉛垂方向的載荷Wf和Wr分別為:式中，L為軸距;La為前軸到重心的距離;Lb為后軸到重心的距離;hg為重心高度。對(duì)于附著因數(shù)為φ的路面，車輪與地面間存在最大制動(dòng)力，當(dāng)達(dá)到最大制動(dòng)力時(shí)，即使制動(dòng)轉(zhuǎn)矩繼續(xù)增大，制動(dòng)力仍保持不變，車輪將抱死。即式中，F(xiàn)b為車輪與地面間的制動(dòng)力;W為車輪鉛垂方向上的載荷。2 再生制動(dòng)控制策略對(duì)于前驅(qū)型PHEV，其再生制動(dòng)控制策略的任務(wù)是:(Ⅰ)分配前后輪制動(dòng)力;(Ⅱ)分配前輪摩擦制動(dòng)力與再生制動(dòng)力。其中，前

不同轉(zhuǎn)向情況下前后輪間的轉(zhuǎn)角變化;最后建立了整車模型，進(jìn)行了轉(zhuǎn)向性能的驗(yàn)證。結(jié)果表明，行星齒輪式動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)可明顯提高車輛的機(jī)動(dòng)性和穩(wěn)定性。1 行星齒輪式轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的原理行星齒輪式轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)主要由轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸、轉(zhuǎn)向傳動(dòng)偏軸、行星齒輪、行星輪偏軸、固定齒圈和滑塊等組成［4］，如圖1所示。轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸接收來(lái)自前輪的轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)，通過(guò)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)偏軸帶動(dòng)行星齒輪沿固定內(nèi)齒圈轉(zhuǎn)動(dòng)，固定在行星齒輪上的行星輪偏軸隨之轉(zhuǎn)動(dòng)，帶動(dòng)滑塊撥動(dòng)后輪的轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)左右移動(dòng)，最終傳遞到后轉(zhuǎn)向輪使其

是向左，這樣，前后輪跑偏趨勢(shì)互相抵消了。本人認(rèn)為，如上述超標(biāo)車，因其制動(dòng)力小的輪的制動(dòng)力數(shù)據(jù)已超過(guò)軸重的30%，而制動(dòng)力差為非同測(cè)車輪，應(yīng)按合格車對(duì)待。[2] Caroca J, Villata G, Fino D, et al. Comparison of different diesel particulate filters[J]. Topics in Catalysis, 2009, 52(13-20): 2076-2082[3] Raux S,

映加（減）速對(duì)前后輪載荷變化的影響以及可對(duì)后敘前后輪制動(dòng)力的分配進(jìn)行研究。忽略側(cè)傾影響,并假設(shè):汽車為后輪驅(qū)動(dòng)雙輪汽車;汽車前后輪處于相同的路面上;忽略輪胎滾動(dòng)阻力。所建立的雙輪車輛模型如下[10]。圖2 半車模型示意Fig.2 Half-vehicle model由車輛垂向和縱向力學(xué)平衡可得式中:Fzf、Fzr分別為前后輪垂向載荷,m為整車質(zhì)量;前后輪切向受力為Fxf=μfFzf,Fxr=μrFzr。式中:μf、μr為前后輪地面附著系數(shù);則前后輪地面制動(dòng)

在路面行駛時(shí)，前后輪都向前轉(zhuǎn)動(dòng)，因此一般會(huì)認(rèn)為前后輪相對(duì)地面的運(yùn)動(dòng)方向都向前，則它們受到的摩擦力方向都向后，如圖1所示.也有人認(rèn)為，后輪是主動(dòng)輪，則所受的摩擦力方向向前；前輪是被動(dòng)輪，則所受的摩擦力方向向后.這些結(jié)論存在錯(cuò)誤或者以偏概全，都沒(méi)有考慮到輪子滾動(dòng)時(shí)摩擦的多樣性.若只分析該問(wèn)題的主要方面，滾動(dòng)物體受滑動(dòng)摩擦力和靜摩擦力；若還分析它和地面的明顯形變，滾動(dòng)物體還受滾動(dòng)摩擦.下面擬分情況進(jìn)行探究.圖11 探究地面對(duì)車輪的靜、滑動(dòng)摩擦力方向輪子在地面上的