股道
- 雙線盾構(gòu)隧道下穿鐵路股道群影響分析
盾構(gòu)隧道穿越鐵路股道群路基段、碎石道床、鋼筋混凝土軌枕，鐵路列車運行速度45~110 km/h。地鐵盾構(gòu)隧道外徑6 m，管片采用通用環(huán)，管片環(huán)寬1.5 m。地鐵與鐵路線路平面交角最小約67°，地鐵隧頂距鐵路股道群豎向距離約14 m。二者平、剖面相對位置關(guān)系如圖1~2 所示。圖1 地鐵隧道與鐵路平面相對位置關(guān)系圖2 地鐵隧道與鐵路剖面相對位置關(guān)系該工程所處地層主要為黏土層，隧底以下為泥質(zhì)砂巖（全風(fēng)化）。地層力學(xué)參數(shù)如表1 所示。表1 地層參數(shù)表該工程地下水類
交通科技與管理 2023年20期2023-11-06
- 明挖隧道長距離下穿繁忙鐵路站場的分區(qū)施工方案
證鐵路安全，需對股道進(jìn)行加固。如在湘潭市白河大道［1］、韓城市G327 過境公路［2］、南寧市貴廣解放路［3］、南京市黃家圩路［4］、佛山市河?xùn)|中心路［5］等項目中，均采用了鋼便梁 + 支撐樁體系，保證下穿鐵路順利實施。安康北環(huán)線位于安康中心城北側(cè)付家河與關(guān)廟漢江大橋之間，是城市總體規(guī)劃中環(huán)城干道的重要組成部分，設(shè)計時速60 km。道路與既有安康東站平面交叉，以隧道形式下穿車站。安康東站為混合式三級五場車站，年吞吐能力超過60 萬噸，在西部大開發(fā)和帶動陜南
鐵道建筑 2023年8期2023-10-09
- 天津盾構(gòu)隧道下穿鐵路對股道沉降的影響及控制技術(shù)
地鐵下穿既有火車股道工程日益增多。盾構(gòu)下穿施工不僅會影響到既有火車周邊附屬建筑物安全，還會引起既有城際鐵路股道的差異沉降；當(dāng)下穿股道的不均勻沉降或左右軌差異沉降過大時，將對列車行車及乘客生命安全造成嚴(yán)重威脅?，F(xiàn)有盾構(gòu)下穿既有城際鐵路股道的研究大多基于現(xiàn)場監(jiān)測資料實時分析股道變形規(guī)律，在不超過預(yù)警值的前提下，制定對盾構(gòu)下穿工程的相應(yīng)控制措施[1-2]。研究方法一般可分為理論公式和模型試驗法，理論公式法對現(xiàn)場情況進(jìn)行較大程度的簡化，往往與實際復(fù)雜工況出入較大，
現(xiàn)代城市軌道交通 2022年12期2022-12-27
- 列車運行計劃及進(jìn)路辦理情況DMI顯示設(shè)計與實現(xiàn)
名稱、計劃時間、股道號、接發(fā)車情況等信息傳遞到DMI，DMI將這些信息實時顯示在界面上供司機(jī)查看。當(dāng)滿足申請進(jìn)路條件時，車載系統(tǒng)向RMU發(fā)送進(jìn)路申請，校驗RMU發(fā)來的回執(zhí)數(shù)據(jù)中進(jìn)路號和進(jìn)路道岔狀態(tài)，并根據(jù)進(jìn)路申請進(jìn)度及列車當(dāng)前位置、行車許可等信息，執(zhí)行車載系統(tǒng)進(jìn)路辦理狀態(tài)的邏輯，DMI上實時顯示進(jìn)路申請內(nèi)容和對應(yīng)的進(jìn)路辦理進(jìn)度。圖2 進(jìn)路預(yù)告和進(jìn)路辦理情況的流程Fig.2 Flow chart of operation plan and route han
鐵路通信信號工程技術(shù) 2022年11期2022-12-01
- 富水砂層盾構(gòu)下穿股道樁筏加固控制效果研究
地鐵下穿火車站場股道工程日益增多，盾構(gòu)下穿施工不僅會影響到站場內(nèi)附屬建(構(gòu))筑物安全，還會引起鐵路股道的差異沉降，當(dāng)下穿施工誘發(fā)的不均勻沉降或左右軌差異沉降過大時，將對列車行車及乘客生命安全造成嚴(yán)重威脅?，F(xiàn)有盾構(gòu)下穿火車站場股道的研究大多基于現(xiàn)場監(jiān)測資料實時分析股道變形規(guī)律，在不超過預(yù)警值的前提下，制定對盾構(gòu)下穿工程的相應(yīng)控制措施[1-5]。一般可分為理論公式和模型試驗法，理論公式法對場地作過多簡化，往往與實際復(fù)雜工況出入較大，尚存局限性；模型試驗法由于其
國防交通工程與技術(shù) 2022年6期2022-11-18
- 既有鐵路車站線位擬合與成圖研究
，既有鐵路車站各股道的測點均以散點形式提交成果，為離散點，各股道的離散點連線后為0階連續(xù)折線，不可為設(shè)計直接使用，具體設(shè)計過程中，需將各股道按“直線＋曲線”進(jìn)行處理。車站為股道群，具有站線股道多、組成要素間的幾何控制條件多、咽喉區(qū)連接情況復(fù)雜等一系列特點，測量數(shù)據(jù)擬合的研究資料較少[3]?，F(xiàn)狀車站線位擬合主要是通過設(shè)計人員根據(jù)測量數(shù)據(jù)手動調(diào)整定位，將各股道離散的測點數(shù)據(jù)，擬合還原為(直線－曲線－直線)的連接形式，通過目測和手動量距離的方式，使測點較為均衡地
鐵道建筑技術(shù) 2022年7期2022-08-02
- 基于CTC調(diào)度集中系統(tǒng)淺析股道管理
對于運輸系統(tǒng)中的股道管理還有不足之處，本文將從鐵路運輸部門用戶對股道管理需求角度分析并提出相應(yīng)的解決方法策略。1 目前CTC系統(tǒng)股道管理現(xiàn)狀在CTC系統(tǒng)中，鐵路局中心調(diào)度臺與車站之際通過網(wǎng)絡(luò)通道連接。車站子系統(tǒng)將區(qū)間表示和站內(nèi)表示通過網(wǎng)絡(luò)傳輸發(fā)送到路局中心。路局中心通過網(wǎng)絡(luò)通道向車站子系統(tǒng)發(fā)送階段計劃，實現(xiàn)對管轄區(qū)段內(nèi)車站的集中控制。調(diào)度臺的運行圖終端是調(diào)度集中系統(tǒng)中重要的一部分，運行圖主要部署在行調(diào)臺上，用于行車調(diào)度員列車運行圖的輔畫生成與調(diào)整，各中施工
電子世界 2022年1期2022-07-23
- 站內(nèi)一體化軌道電路股道防鄰線干擾分析及解決方案
路連續(xù)發(fā)生多起本股道出站信號關(guān)閉情況下，換端折返、本股道有車占用無碼時，機(jī)車信號收到相鄰股道同端發(fā)碼的允許信號，存在安全風(fēng)險，給運輸生產(chǎn)帶來影響[1]。CTCS-2/3級站內(nèi)采用與區(qū)間同制式的機(jī)械絕緣軌道電路[2]（簡稱一體化軌道電路），并在車站接發(fā)車進(jìn)路中所有區(qū)段實施電碼化[3]，在車站股道未分割情況下，同樣存在此問題，為此提出解決方案，消除設(shè)備存在隱患。1 原因分析1.1 場景一A車接車至6G停車，S6端發(fā)送HU碼，X6端發(fā)送無碼。 B車接車至4G停車
鐵路通信信號工程技術(shù) 2021年11期2021-11-30
- 長鋼軌跨股道撥移裝置在有砟鐵路擴(kuò)能改造施工中的應(yīng)用
種新型的長鋼軌跨股道撥移裝置，整個撥移過程在10名現(xiàn)場盯控人員的監(jiān)控下耗時15-20分鐘便可完成。本裝置結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，便于維修，便于上下既有股道，較人工撥移施工方法節(jié)省60名作業(yè)人員投入；每完成一根500米長鋼軌的工作效率提高1.5至2倍，更重要的是降低了安全風(fēng)險[1]。2 總體方案（1）設(shè)計并制作結(jié)構(gòu)簡單、操作方便以及造價合理的長鋼軌跨股道撥移裝置，其主要由如圖1所示的八個零部件組成：小車車體（1），牽引車鉤（2），單輪緣車輪（3），長滾杠A（4），長滾杠B
商品與質(zhì)量 2021年26期2021-07-19
- 地鐵車輛段股道運用優(yōu)化模型
以完成運輸任務(wù)。股道是地鐵車輛段的重要資源，如何在檢修、維修以及接發(fā)車作業(yè)中合理的運用各種股道，避免不必要的調(diào)車作業(yè)，縮短列車在段內(nèi)的走行距離和保證車輛第二天順利出段、上線運行是地鐵車輛段調(diào)度中心DCC(depot control center)的主要工作之一。目前，國內(nèi)外學(xué)者對鐵路運輸中的股道運用問題研究較多，而對于地鐵車輛段的股道運用問題研究相對較少。王煒煒等[1]以鐵路客運站股道被占用時間均衡和股道空閑時間均衡為優(yōu)化目標(biāo)，建立起雙目標(biāo)股道分配均衡性模
重慶交通大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版) 2021年5期2021-05-20
- 多股道站場牽引網(wǎng)故障定位方案研究
網(wǎng)建設(shè)進(jìn)程中，多股道站場接觸網(wǎng)線路的交匯點和分岔點不斷增加，且線路露天架設(shè)，運行環(huán)境惡劣，易發(fā)生故障[1]。站場股道發(fā)生短路故障將直接影響供電系統(tǒng)的穩(wěn)定性，因此及時確定多股道站場故障點位置對保障線路的正常運行具有重要意義。目前，常用的故障測距原理主要包括電抗測距、AT吸上電流比、上下行電流比等方法[2]。采用AT供電或復(fù)線直供方式的簡單輸電線路發(fā)生短路時，常用上述方法作為理論基礎(chǔ)進(jìn)行故障測距的研究。而對于采用帶回流線的直供方式的站場，尤其是具有3條線路以上
電氣化鐵道 2021年2期2021-05-10
- 計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)行車揭示功能研究
2.1 輸入位置股道、進(jìn)站口標(biāo)記的揭示內(nèi)容在軌道區(qū)段上顯示，顏色均采用黃底藍(lán)字，股道上方標(biāo)示的揭示內(nèi)容在兩股道之間顯示（點擊鼠標(biāo)右鍵，點擊二級子菜單，彈出對話框），固定顯示10 個數(shù)字、26個字母和14 個漢字(封、超、停、電、基、占、限、車、禁、防、脫、檢、溜、反)字符式輸入，以及退格、清空、空格、取消、確認(rèn)等編輯按鈕。如下圖1：圖1 設(shè)置標(biāo)記對話框2.2 股道、進(jìn)站口揭示內(nèi)容輸入方式（1）股道右鍵菜單中顯示“設(shè)置車次或提示”、“清除車次或提示”、“設(shè)置
商品與質(zhì)量 2020年34期2020-11-06
- 基于SAM系統(tǒng)的鐵路編組站解體調(diào)車計劃仿真實驗
，每格表示1 個股道，列車到達(dá)后用鉛筆把編組內(nèi)容在格子上寫上，車流變動后及對股道內(nèi)容進(jìn)行修改。在進(jìn)入計算機(jī)管理時代后，仍沿用毛玻璃的概念，對編組站的現(xiàn)車進(jìn)行管理。解體調(diào)車作業(yè)計劃的開始就是熟悉毛玻璃現(xiàn)車情況，了解到達(dá)場、調(diào)車場現(xiàn)車情況。毛玻璃里的現(xiàn)車到站各不相同，編組站要求解體后車輛在調(diào)車場內(nèi)按照去向集結(jié)，用方向號（數(shù)字形式）來表示車輛的去向，根據(jù)編組計劃的要求，各個不同到站的車輛，根據(jù)編組站的編組計劃用對應(yīng)的方向號來表達(dá)，在調(diào)車作業(yè)編制時就不用考慮車輛到
實驗室研究與探索 2020年9期2020-10-30
- 動車所調(diào)車作業(yè)計劃優(yōu)化模型與算法
作業(yè)，分別在檢修股道和清洗股道上完成，此外，動車所還配備有一定數(shù)量的存車股道，主要用于動車組待檢時的臨時停放及檢后預(yù)留停放。動車所需根據(jù)動車組的運用計劃編制調(diào)車作業(yè)計劃，即在動車組出入動車所時間確定的前提下，合理分配每輛動車組的檢修、清洗和停放股道及占用相應(yīng)股道的時間，在確保動車組按計劃運行的同時順利完成一級修任務(wù)，為其下一個行程提供安全保障。傳統(tǒng)的調(diào)車作業(yè)計劃編制主要依賴于調(diào)度人員的經(jīng)驗，存在編制難度大、效率低等不足，加之我國動車組數(shù)量不斷增多、股道資源
武漢科技大學(xué)學(xué)報 2020年5期2020-09-24
- 鐵路站場往返取車作業(yè)優(yōu)化模型及算法
洗等目的，從站場股道向作業(yè)地點送車和從作業(yè)地點取回車輛的作業(yè)過程，包括單送、單取、送取結(jié)合等多種形式。其中，現(xiàn)場單取作業(yè)場景較多，而且多為可按任意順序掛走的“普通車流”[1-2]。受到車列最大長度限制，取車作業(yè)往往需要多次往返。在此情況下，合理安排調(diào)車機(jī)車(以下簡稱“調(diào)機(jī)”)的取車順序可以提高機(jī)車車輛作業(yè)效率，加快車輛集結(jié)進(jìn)度，保證車流的準(zhǔn)點出發(fā)，有利于縮短車輛周轉(zhuǎn)時間[3]。鐵路站場取送車順序優(yōu)化問題是一個經(jīng)典的NP難問題，目前國內(nèi)相關(guān)研究較多。李文權(quán)等
鐵道運輸與經(jīng)濟(jì) 2020年8期2020-09-01
- 高速鐵路動車組列車辦客股道智能化系統(tǒng)研究
”制度，即：固定股道、站臺、停車位置。動車組列車停站辦客股道安排表（簡稱辦客股道表）是辦理動車組列車接發(fā)及客運業(yè)務(wù)的依據(jù)，編制準(zhǔn)確、高效、動態(tài)化的動車組列車停站辦客股道表是鐵路運行圖技術(shù)管理水平提高的重要標(biāo)志。因此，有必要分析動車組列車停站辦客股道表人工編制過程及輸出功能，以列車運行圖編制系統(tǒng)導(dǎo)出的TDCS（列車調(diào)度指揮系統(tǒng)）接口數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)，設(shè)計高速鐵路動車組停站辦客股道智能化系統(tǒng)（簡稱辦客股道智能系統(tǒng)）。1 辦客股道表制作發(fā)展現(xiàn)狀及局限當(dāng)前，全路各鐵路局
中國鐵路 2020年2期2020-04-10
- 地鐵車輛段股道接觸網(wǎng)異常電壓分析
車庫接觸網(wǎng)采用單股道隔離開關(guān)控制停送電方式，庫內(nèi)外接觸網(wǎng)采用分段絕緣器作為絕緣間隔。某車輛段自2017年投用以來，接觸網(wǎng)作業(yè)人員多次發(fā)現(xiàn)在停車庫內(nèi)有某條股道接觸網(wǎng)帶電時，其相鄰幾條股道接觸網(wǎng)在停電之后依然存在數(shù)百伏至上千伏不等的異常電壓，且長時間無法消除，給供電接觸網(wǎng)檢修帶來嚴(yán)重的安全風(fēng)險。基于此問題，文章深入分析了該異常電壓產(chǎn)生的原因，并提出解決措施。關(guān)鍵詞：地鐵;接觸網(wǎng);異常電壓中圖分類號：U231 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? ? ? ?文章編號：2095-
科技創(chuàng)新與應(yīng)用 2020年4期2020-02-25
- 地鐵車輛段咽喉區(qū)上蓋建筑振動響應(yīng)規(guī)律研究
喉區(qū)中部，正下方股道線路為7～14股道，并含4組單開道岔，南側(cè)距離15股道水平距離11.0m，距離18股道18.4m，建筑與線路平面位置關(guān)系如圖1所示。圖1 測試建筑與咽喉區(qū)線路位置關(guān)系1.2 測點布置建筑內(nèi)部中央為連通大廳，四周環(huán)繞布置獨立隔間辦公室，于鄰近拐角的室內(nèi)地面（瓷磚）中央設(shè)置垂向振動加速度測點。其中一層房間面積為41.8m2，二層、三層房間面積為15.8m2，測點分布見圖2。圖2 建筑室內(nèi)測點位置1.3 測試儀器及時間采用B&K8344型振動
中國環(huán)保產(chǎn)業(yè) 2019年10期2019-11-21
- 地鐵盾構(gòu)下穿多股道鐵路路基變形控制優(yōu)化研究
下穿4股運營鐵路股道時D型梁加固和管棚注漿加固2種股道加固方法的加固效果、施工的可行性及經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行了對比,可為類似盾構(gòu)下穿鐵路等近接工程的施工和股道加固提供借鑒及參考。1 工程概況成都地鐵8號線殷家林站—高朋大道站位于成都市武侯區(qū)科園大道路與南三環(huán)路五段之間,新建地鐵隧道采用泥水加壓式盾構(gòu)機(jī)施工,隧道在里程Y(Z)K30+140～Y(Z)K30+161(左線675～694環(huán)穿越,右線657～675環(huán)穿越)范圍下穿西環(huán)線4股鐵路股道,其中站1線、站2線為正線
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2019年11期2019-10-31
- 調(diào)整樞紐站場LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)設(shè)置提升列車通過能力
文件中的126 股道和特殊語音131 都用于對高速道岔的控制，當(dāng)機(jī)車信號收上UUS 碼（雙黃閃）時，LKJ自動調(diào)用126股道或特殊語音131數(shù)據(jù)項中的限速值控制列車進(jìn)站或出站，無需乘務(wù)員操作LKJ。其中126 股道控制進(jìn)站過岔速度，特殊語音131控制出站過岔速度。在《新編制規(guī)范》公布前由于對126 股道和特殊語音131 沒有明確的說明和詳細(xì)編制要求，南寧局集團(tuán)公司未編制過126 股道和特殊語音131 數(shù)據(jù)。對于有高速道岔的車站，車載室是通過設(shè)置相應(yīng)的股道限
鐵道運營技術(shù) 2019年4期2019-10-12
- 京滬高鐵上海虹橋站到發(fā)線沉降整治施工技術(shù)
線及到發(fā)線共30股道，車站為高架站，設(shè)側(cè)式站臺2座，島式站臺14座，共有16座站臺，站臺編號1#-30#，按照從東向西依次排列，站臺范圍內(nèi)鋪設(shè)混凝土寬枕。1.2 現(xiàn)場概況虹橋站自2010年7月1日投入運營以來，股道及站臺都先后出現(xiàn)了不同程度的下沉，對列車運行的平穩(wěn)性產(chǎn)生了一定影響，主要是混凝土寬枕軌道存在嚴(yán)重的縱斷面不良。目前每股道的兩端地下通道電梯口至寬枕鋪設(shè)終點均下沉（高速場每端約135 m，綜合場每端約160 m），且下沉量很大，累計下沉量最大超過4
上海鐵道增刊 2019年1期2019-05-23
- 6502電氣集中改造特殊設(shè)計
G ～I(xiàn)I12G股道需要增加接車進(jìn)路，將無需改編的列車直接接入VII 場II6G ～I(xiàn)I12G 股道，方便運輸組織，提高運輸效率。為此，在上行外包走行線上，增加一組702A/702B 雙動道岔、一架SL12 接車進(jìn)路信號機(jī)和一架調(diào)車信號機(jī),既有II6G ～I(xiàn)I12G 調(diào)車信號機(jī)機(jī)構(gòu)改為阻擋列車的調(diào)車信號機(jī)機(jī)構(gòu)。信號平面布置示意如圖1 所示。2 問題分析只接車不發(fā)車的股道，有定型電路參考。在雙線區(qū)段車站，只接車不發(fā)車的上下行正線反向股道設(shè)置的就是調(diào)車信號機(jī)，
鐵路通信信號工程技術(shù) 2019年3期2019-04-08
- 帶柔性重疊時間窗編組站終到列車到發(fā)線優(yōu)化研究
論方法，構(gòu)建車站股道運用的排序模型；劉偉等[3]根據(jù)列車到發(fā)不確定性，構(gòu)建車站咽喉利用和股道分配優(yōu)化模型。由于該類問題多為NP問題，因而大大增加了求解難度，此類問題的求解多采用啟發(fā)式進(jìn)化算法。郭莉等[7]運用遺傳算法對到發(fā)線運用進(jìn)行優(yōu)化；康柳江[8]運用模擬退火算法計算福州站進(jìn)出站咽喉時間、股道占用分配等問題。編組站到發(fā)線的運用可看作特殊的柔性車間調(diào)度問題[9]，列車加工順序?qū)?span id="j5i0abt0b" class="hl">股道運用產(chǎn)生重要影響。目前，同時考慮列車到達(dá)時刻不確定、到達(dá)場技術(shù)作業(yè)時間彈性
鐵道運輸與經(jīng)濟(jì) 2019年3期2019-03-20
- 基于TimesTen內(nèi)存數(shù)據(jù)庫提升股道現(xiàn)車同步應(yīng)用性能的研究與測試
）實時掌握各車站股道現(xiàn)車情況，以便精確組織運輸生產(chǎn)，是一項重要且迫切的需求。而鐵路運輸當(dāng)前的實際情況是，股道現(xiàn)車數(shù)據(jù)除本車站外，僅由車站所在鐵路局實時掌握，鐵路總公司調(diào)度部僅能通過各個鐵路局的現(xiàn)車系統(tǒng)查詢相關(guān)信息，無法從全路角度掌控所有在站車輛的位置、數(shù)量及空重狀態(tài)，故如何在總公司級實時掌握并管理全路約60萬輛股道現(xiàn)車，是運輸信息集成平臺建設(shè)中亟需解決的問題。本文旨在分析當(dāng)前股道現(xiàn)車同步應(yīng)用存在的主要問題的基礎(chǔ)上，針對新的內(nèi)存數(shù)據(jù)庫技術(shù)進(jìn)行了學(xué)習(xí)與研究，并
鐵路計算機(jī)應(yīng)用 2019年2期2019-03-07
- 多耦合約束條件下鐵路站場總體布置圖自動生成方法研究
法”，實現(xiàn)道岔及股道相關(guān)約束的自動處理。該研究可快速建立站場設(shè)備從原方案到總體布置圖的坐標(biāo)映射，實現(xiàn)滿足所有約束條件的總體布置圖的自動生成。研究成果已在若爾蓋、開原西等多個站場設(shè)計中成功應(yīng)用。鐵路站場；總體布置圖；耦合約束；坐標(biāo)映射鐵路站場專業(yè)承上啟下，是站后專業(yè)設(shè)計的“龍頭”。在鐵路站場的設(shè)計研究中，平面設(shè)計是關(guān)鍵和核心[1?4]，而站場總體布置圖又是站場平面方案的精髓，反映站場形態(tài)、線路布置情況、道岔坐標(biāo)相對位置、警信布設(shè)等，是站場方案決策時的重要參照
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報 2019年1期2019-03-06
- 動車所分割股道預(yù)疊加電碼化設(shè)計探討
車能力，在不增加股道個數(shù)的條件下，將股道中間增加分割，設(shè)置具備列車阻擋功能的調(diào)車信號機(jī)[1]，通過辦理長、短進(jìn)路，使2列短編列車停在一個股道上。2 問題提出重慶西動車所為增加停車能力，在考慮消防通道、股道實際停車長度等情況下，在大部分股道設(shè)置分割，如圖1所示。在聯(lián)調(diào)聯(lián)試過程中，出現(xiàn)動車組列車在剛越過分割信號機(jī)后，觸發(fā)緊急制動的情況。圖1 重慶西動車所車站平面示意圖Fig.1 Scheme diagram of Chongqing West EMU stat
鐵路通信信號工程技術(shù) 2019年2期2019-03-04
- 地鐵車輛基地改擴(kuò)建項目場坪標(biāo)高確立方法
車場內(nèi)L1～L9股道既有停車列檢線向后延伸132 m，既有L10股道故障車處理線改造為停車列檢線延伸132 m，將L1～L10股道建設(shè)為一線兩列位停車列檢線。同時在既有停車列檢庫南側(cè)新建3股停車列檢線（6列位），則L11～L13股道建設(shè)為一線兩列位新建停車列檢線，新建一股洗車線（L14），一股工程車庫線（L15）既有部分占地面積6.4 hm2，擴(kuò)建后占地面積8.97 hm2。見圖1。圖1 車輛基地總平面2.2 工程要點2.2.1 場坪標(biāo)高問題的提出車輛基地
天津建設(shè)科技 2018年6期2019-01-15
- 杭州東站股道調(diào)整措施研究
度逐漸增大，車站股道運用更加頻繁。杭州東站連接滬杭高鐵、寧杭高鐵、杭甬高鐵、杭長高鐵，作為樞紐車站其列車運行密度高，客流量大，行車限制條件復(fù)雜，一旦出現(xiàn)突發(fā)事件需要大量調(diào)整接發(fā)列車股道，會對各方向的列車運行造成非常大的影響。如何在大面積晚點、設(shè)備故障等不利條件下有效組織列車運行，合理變更接發(fā)列車股道，保證列車運行秩序，是提高杭州東站樞紐客運服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵。1 杭州東站概況杭州東高速場共25條股道，4條正線，25個站臺，其中1～13道為寧杭甬場，14～25道
上海鐵道增刊 2018年3期2018-10-22
- 武廣高速鐵路長沙南站通過能力影響因素分析
沙南站京廣場某些股道接發(fā)時，無法實現(xiàn)平行進(jìn)路而導(dǎo)致交叉，最嚴(yán)重的 3 種交叉情況分別為：①東接南發(fā)與北接西發(fā)交叉。在 10 股道至 15 股道中，東接南發(fā)有 16 列/d，北接西發(fā)有12 列/d。這 2 種接發(fā)方向在站場內(nèi)形成固定交叉，無法安排平行進(jìn)路，編制列車運行圖時只能滿足接車或發(fā)車平行。②南接?xùn)|發(fā)與西接北發(fā)交叉。在 1 股道至 7 股道中，南接?xùn)|發(fā)有 15 列/d，西接北發(fā)有 15 列/d。交叉情況與 10 股道至 15 股道的東接南發(fā)、北接西發(fā)情形
鐵道運輸與經(jīng)濟(jì) 2018年7期2018-08-03
- 大型鐵路站場鋼軌電位分析
同，集中表現(xiàn)為多股道并聯(lián)，站內(nèi)與站外鋼軌電位衰減系數(shù)(傳播常數(shù))不一致，有些軌道在站場附近即終止，鋼軌與站內(nèi)的綜合地網(wǎng)相連等。參考文獻(xiàn)[5-8]對鋼軌電位的分布規(guī)律進(jìn)行了分析，但采用的分析模型是鋼軌向兩端無限延伸時的情況，分析結(jié)果并不能代表站場附近軌道的電位分布，因此，以鋼軌視在阻抗為特征量，對大型站場的鋼軌電位分布規(guī)律進(jìn)行了分析，并針對站場不同結(jié)構(gòu)特點給出了相應(yīng)的應(yīng)對措施。1 鋼軌視在阻抗在考察鋼軌電位分布時，一般先分析鋼軌上的電流分布，然后根據(jù)歐姆定律
機(jī)械與電子 2018年5期2018-06-01
- 高速鐵路正線股道設(shè)置有源應(yīng)答器組必要性的探討
高速鐵路站內(nèi)正線股道具有轉(zhuǎn)線（彎出）運行條件，且無站臺、無圖定轉(zhuǎn)線作業(yè)的正線股道，C2區(qū)段不設(shè)置應(yīng)答器組，C3區(qū)段設(shè)置了出站無源應(yīng)答器組。存在拉長了站內(nèi)正線臨時限速更新點距離，以及ATP站內(nèi)正線重啟或轉(zhuǎn)線（彎出）運行時無法及時轉(zhuǎn)完全模式的問題。提出了新建和既有高速鐵路正線股道有源應(yīng)答器設(shè)置的建議。關(guān)鍵詞：股道；有源；應(yīng)答器；探討1 概述應(yīng)答器（點式應(yīng)答器）是一種向車載發(fā)送地面線路參數(shù)、臨時限速、級間轉(zhuǎn)換等點式高速數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備，在C2級、C3級列控系統(tǒng)中均發(fā)
科技風(fēng) 2018年36期2018-05-14
- “火里來水里去”的列車給水員
會發(fā)現(xiàn)，車窗外的股道里，一個黃色的身影正忙碌地來回奔走。很少有人知道他們是干嘛的，這是一群與旅客最靠近卻又最陌生的人。他們更像是一群精靈，無論酷暑還是嚴(yán)冬，默默勞作，匆忙地在股道里奔走，心里惦記的永遠(yuǎn)只有旅客的冷暖和用水——他們就是宜昌東站列車給水員們。在炎炎烈日之下，張宏偉和同事正在為K1473次旅客列車的16節(jié)車廂補(bǔ)水，供車上的旅客吃喝、洗漱、沖廁用，讓旅客在炎炎夏日能夠清享受清涼出行。水·每日步行20公里，補(bǔ)水800噸暑運期間客流量大，天氣炎熱，用于
工友 2017年9期2017-09-20
- 地鐵盾構(gòu)穿越股道群沉降控制技術(shù)的探討
：在地鐵盾構(gòu)下穿股道群施工時，需要重點做好沉降控制工作。本文以實際工程為例，對區(qū)間隧道和鐵路股道群之間的關(guān)系進(jìn)行了分析，然后重點從盾構(gòu)參數(shù)控制、監(jiān)測措施、注漿控制幾個方面出發(fā)，對地鐵盾構(gòu)穿越股道群沉降控制技術(shù)進(jìn)行了探討。關(guān)鍵詞：地鐵盾構(gòu) 穿越股道群 沉降控制1.工程概況唐家墩站～石橋路站區(qū)間總體上呈南北走向，區(qū)間線路出唐家墩站后，沿姑嫂樹橋下向北前行，在唐家墩中百倉儲西北側(cè)偏向東前行，下穿京廣鐵路股道群后沿規(guī)劃道路向北到達(dá)石橋路站。區(qū)間隧道右線長鏈1.29
珠江水運 2017年7期2017-05-11
- 站內(nèi)股道機(jī)車入口電流測試方法探討
30000）站內(nèi)股道機(jī)車入口電流測試方法探討強(qiáng)彥軍（蘭州鐵路局蘭州電務(wù)段，甘肅 蘭州 730000）目前，國內(nèi)站內(nèi)軌道電路普遍采用97型25HZ預(yù)疊加ZPW-2000電碼化制式，在測試股道機(jī)車入口電流時沒有統(tǒng)一的方法，本文對幾種現(xiàn)場常見的測試方法進(jìn)行試驗對比，并分析各種方法的優(yōu)缺點，以便測試人員根據(jù)現(xiàn)場實際情況做出切實可行的選擇。入口電流測試；25HZ軌道電路；站內(nèi)電碼化；ZPW-2000機(jī)車入口電流，即機(jī)車第一輪對進(jìn)入軌道區(qū)段時，鋼軌內(nèi)傳輸機(jī)車信號的電流
甘肅科技 2016年14期2016-12-15
- 鐵路客運車站股道運用優(yōu)化模型及算法研究
0）鐵路客運車站股道運用優(yōu)化模型及算法研究成利剛 （五邑大學(xué) 軌道交通學(xué)院，廣東 江門 529020）為了提高鐵路客運車站的生產(chǎn)作業(yè)效率和自動化水平，本文通過對客運車站作業(yè)特點及股道運用計劃的調(diào)查分析，以有效利用車站設(shè)備、提高車站接發(fā)車對數(shù)為目的，考慮車站接發(fā)車作業(yè)過程中的交叉干擾以及進(jìn)路建立過程中的技術(shù)作業(yè)時間差，分別以股道占用時間和空費時間的方差來衡量股道運用的均衡性，建立了股道運用均衡的多目標(biāo)模型，并用布谷鳥算法求解模型，以實際車站數(shù)據(jù)進(jìn)行驗證，結(jié)果
五邑大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2016年3期2016-08-17
- 基于啟發(fā)式回溯算法的鐵路編組站調(diào)車場股道活用研究
作用，如果調(diào)車場股道得不到靈活運用，可能會造成車站堵塞。為了提高解編調(diào)車作業(yè)效率和階段計劃配流方案的兌現(xiàn)率，需要在動態(tài)配流的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)調(diào)車場股道活用。一般情況下車站調(diào)度員(站調(diào))按照“定而不死、活而不亂”的指導(dǎo)思想對調(diào)車場股道分工靈活掌握，但是當(dāng)列車不均衡、密集到達(dá)、車流方向遠(yuǎn)多于調(diào)車場股道數(shù)時，很難做到靈活使用股道。文獻(xiàn)[1-3]研究調(diào)車場股道的固定使用，一般用來作為實際作業(yè)的基本準(zhǔn)則。在以往階段計劃智能編制研究[4-7]中很少考慮調(diào)車場股道的活用對動
鐵道學(xué)報 2016年8期2016-05-07
- 莞惠城際信號系統(tǒng)特殊繼電器設(shè)置及處理邏輯探討
X2J）。3）在股道每側(cè)站臺門分別設(shè)置1套緊急停車按鈕和緊急停車復(fù)原按鈕，其中緊急停車按鈕在室外站臺兩側(cè)適當(dāng)位置和室內(nèi)綜合后備控制盤(IBP)分別設(shè)置，緊急停車復(fù)原按鈕僅在IBP設(shè)置；信號系統(tǒng)在股道每側(cè)站臺門分別設(shè)置緊停繼電器（JTJ）。3 門狀態(tài)繼電器說明1）MSJa.該繼電器表示站臺門的鎖閉狀態(tài)當(dāng)MSJ吸起時，表示所有站臺門都關(guān)閉和鎖閉到位或站臺門處于門旁路狀態(tài)；當(dāng)MSJ落下時，表示有站臺門（一扇或多扇）打開或未鎖閉。b.計算機(jī)聯(lián)鎖采集MSJ狀態(tài)后處理
鐵路通信信號工程技術(shù) 2016年3期2016-02-11
- 車站側(cè)線股道電碼化預(yù)疊加發(fā)碼電路方案探討
：列車占用的側(cè)線股道區(qū)段，可采用股道電碼化 （占用疊加發(fā)碼）方式；而 《列控中心技術(shù)規(guī)范》第4．3．10條則要求：電碼化車站發(fā)碼方式可采用預(yù)疊加方式。目前，部分客專車站采用了97型25Hz軌道電路疊加ZPW－2000A電碼化的發(fā)碼方案，但由于該方案無法實現(xiàn)全進(jìn)路發(fā)碼，故需對側(cè)線股道電碼化的占用疊加發(fā)碼和預(yù)疊加發(fā)碼電路進(jìn)行探討。1 側(cè)線股道無分割時發(fā)碼通道分析1．1 占用疊加發(fā)碼占用疊加發(fā)碼方式的電碼化電路，發(fā)碼通道的設(shè)計原理比較簡單，如圖1所示。當(dāng)列車壓入
鐵道通信信號 2015年11期2015-01-01
- 動車段所調(diào)車防護(hù)系統(tǒng)工程優(yōu)化設(shè)計
情況下，為防止在股道調(diào)車作業(yè)時司機(jī)操作不當(dāng)或作業(yè)疏忽造成動車冒進(jìn)信號發(fā)生沖撞危險，原則上在動車所接、發(fā)列車時，不得進(jìn)行所有與接車方向相反或發(fā)車方向同向的股道調(diào)車作業(yè)。如圖1所示，列車自X口接車至17G或自17G發(fā)車。此時，如果辦理至S15或S16的調(diào)車，在動車調(diào)車作業(yè)時沒有機(jī)車信號，且ATP只有40km/h的頂棚速度監(jiān)控技術(shù)條件下，調(diào)車安全主要靠司機(jī)目視地面情況并采取必要措施來保證。當(dāng)司機(jī)操作不當(dāng)或作業(yè)疏忽時，存在動車在S15或S16信號機(jī)前無法正常停車、
鐵道通信信號 2015年6期2015-01-01
- 火車站智能上水栓系統(tǒng)研制
的狀態(tài)、統(tǒng)計每個股道每次上水的上水量、監(jiān)控股道左右側(cè)水壓，并通過遙控器控制各個上水栓動作等功能。該上水系統(tǒng)是一套比較復(fù)雜的自動化控制系統(tǒng)，根據(jù)火車站規(guī)模的不同，每個上水系統(tǒng)可由若干個股道、一個監(jiān)控室構(gòu)成，每個股道又由一臺股道管理機(jī)、一個遙控接收板、30個上水栓、股道左右側(cè)流量計、壓力表以及若干個遙控器組成。2.1 股道管理機(jī)的選型及其特點每個股道中股道管理機(jī)是實現(xiàn)智能控制的核心，其控制指令多、處理的數(shù)據(jù)量大。根據(jù)火車站要求各從站與股道管理機(jī)之間的通信需遵循
電氣傳動自動化 2014年3期2014-09-25
- 火車站智能上水栓系統(tǒng)研制
栓系統(tǒng)。上水栓的股道管理機(jī)（上位機(jī)）由西門子S7－300與S7－200構(gòu)成，以STC11F08XE單片機(jī)作為主控芯片，上水栓與股道管理機(jī)之間通過RS－485總線通信。具有反應(yīng)速度快、控制方便、運行可靠、便于維護(hù)管理、成本低等優(yōu)點。經(jīng)測試驗證能很好的完成各項控制指令，滿足了現(xiàn)代火車站智能上水的要求。火車站；上水栓；股道管理機(jī)；單片機(jī)；RS－485總線；智能上水0 引 言隨著我國鐵路覆蓋網(wǎng)絡(luò)的不斷加大以及鐵路運輸系統(tǒng)的連續(xù)提速，對火車站上水系統(tǒng)的性能要求也越來
電氣自動化 2014年4期2014-07-20
- 丹東站雨棚區(qū)接觸網(wǎng)布置方案研究
III、4、5 股道上方為既 有雨棚，Ⅵ、Ⅶ、8、9 股道上方為新建雨棚，既有雨棚與接建雨棚之間的接縫在5、Ⅵ股道上方。其中，1、Ⅱ股道線間距為5 m，III、4 股道線間距為6 m，5、Ⅵ股道線間距為5 m，Ⅶ、8 股道線間距為6 m，9、10 股道線間距為6 m，III、4 股道間為既有雨棚柱，Ⅶ、8 股道間為接建雨棚柱。作為改擴(kuò)建既有站，丹東站站內(nèi)采用有砟軌道，客場無貨運業(yè)務(wù)，并且是邊境站及沈丹客專終點站，站內(nèi)無通過列車，進(jìn)站列車速度低，咽喉區(qū)道岔采
電氣化鐵道 2014年6期2014-05-28
- 鐵路檢修工廠總平面布置圖CAD方法解析
及角標(biāo)。圖形包括股道、道岔、房屋、道路、圍墻及其他室外構(gòu)筑物、站段關(guān)系示意圖，表格包括設(shè)計主要技術(shù)指標(biāo)表、股道表、房屋表、室外構(gòu)筑物表、圖例等。2 總圖CAD設(shè)計方法解析一般認(rèn)為，總圖組成內(nèi)容之間邏輯性不強(qiáng)，總圖設(shè)計可編程的操作不多。總圖CAD不可能像計算軟件那樣輸入一些參數(shù)，經(jīng)過計算機(jī)計算處理，成批、自動地輸出計算結(jié)果?？倛DCAD需要交互式處理，即用戶不斷地輸入、計算機(jī)不斷地處理、結(jié)果逐步呈現(xiàn)。問題是開發(fā)的總圖CAD軟件能否做到用戶以盡量少的、方便的、不
鐵道經(jīng)濟(jì)研究 2014年4期2014-02-12
- 對鐵路車站及作業(yè)場坪排水設(shè)計的分析
橫坡上最多設(shè)置的股道數(shù)量范圍。而具體設(shè)計時，無論是路基表層填料，還是年降雨量，都千差萬別。即便是年降雨量，也不會全年平均分布，有些地區(qū)多數(shù)時間不下雨，一旦下雨，短時降水量卻又非常大。二是目前隨著高速鐵路網(wǎng)的形成，建設(shè)了大量的動車整備場，這些整備車場規(guī)模較大，車場內(nèi)有電力、信號、排污、上水等各種管線溝槽，在一個橫向坡面上的水不可能越過多股道進(jìn)入排水溝，顯然這些車場設(shè)置的排水設(shè)施應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)，不宜照搬普速鐵路的設(shè)計原則。實際上，設(shè)計規(guī)范對車場排水設(shè)施的要求也在提高
鐵道經(jīng)濟(jì)研究 2014年3期2014-02-11
- 客運專線車站股道分配方案的均衡性研究
。在車站作業(yè)中，股道分配是一項很重要的環(huán)節(jié)，車站設(shè)備的合理使用，直接關(guān)系到車站的服務(wù)水平與資源的有效配置。對于股道分配問題，限于求解規(guī)模的巨大，目前多集中在可行解的分析與建模。文獻(xiàn)〔1〕建立多目標(biāo)股道分配模型，運用多目標(biāo)規(guī)劃理論，采用分支定界法對模型進(jìn)行求解；文獻(xiàn)〔2〕建立了以行車交叉干擾小、方便旅客出行和到發(fā)線使用均衡性為優(yōu)化目標(biāo)的整數(shù)規(guī)劃模型；文獻(xiàn)〔3〕將影響股道分配的因素分為軟約束和硬約束進(jìn)行建模并求解；文獻(xiàn)〔4〕對運用數(shù)學(xué)規(guī)劃的方法來求解到發(fā)線運用
鐵道運營技術(shù) 2013年1期2013-11-12
- 大型動車運用所接觸網(wǎng)設(shè)計關(guān)鍵技術(shù)淺析
所一般規(guī)模較大，股道的使用功能較多，加之動車運用所所處的位置氣候類型多樣，從而要求動車運用所的設(shè)計要做到滿足動車組維護(hù)和檢修需要、布局合理、安全性高、運營維護(hù)方便等要求。接觸網(wǎng)系統(tǒng)作為動車運用所的一部分，在設(shè)計過程中要始終服務(wù)于整個系統(tǒng)的需要，達(dá)到功能性、可靠性、安全性、景觀性的統(tǒng)一。曹莊動車運用所是正在建設(shè)的規(guī)模較大的動車運用所之一，為京津城際、京滬高鐵、津秦客專、津保鐵路的動車組進(jìn)行?？?、檢修和臨修，是天津重要的動車整備基地和停車基地。動車運用所設(shè)有動
電氣化鐵道 2013年6期2013-09-21
- CTCS-2級列控系統(tǒng)地面設(shè)備發(fā)碼設(shè)計及若干問題的探討
時，將接車進(jìn)路和股道、發(fā)車進(jìn)路和前方區(qū)間1LQ區(qū)段定義為一個發(fā)碼分區(qū)，并與區(qū)間閉塞分區(qū)一并發(fā)追蹤碼序。站內(nèi)采用電碼化方式的車站，發(fā)碼通道常態(tài)為斷開狀態(tài)，軌道上無碼，在進(jìn)路建立且列車壓入后，接通發(fā)碼通道，向軌道發(fā)追蹤碼，列車出清后斷開發(fā)碼通道。站內(nèi)采用移頻軌道電路的區(qū)段，進(jìn)站信號機(jī)未開放、接發(fā)車進(jìn)路未建立時，進(jìn)站信號機(jī)內(nèi)方接車進(jìn)路中除股道外的各區(qū)段均發(fā)JC碼（27.9 Hz），股道發(fā)HU碼；接車進(jìn)路建立后發(fā)追蹤碼序。列車進(jìn)入接車進(jìn)路后，接車進(jìn)路上前方區(qū)段有車
鐵路通信信號工程技術(shù) 2013年1期2013-05-08
- 龍廈線龍巖站載頻設(shè)計方案
→龍巖站(IIG股道)→龍川方面，直接通過，無需轉(zhuǎn)頻；龍川方面→龍巖站(IIG股道)→漳平方面，直接通過，無需轉(zhuǎn)頻；漳平方面→龍巖站(其他股道)→龍川方面，在XMJG由人工切換為下行載頻；龍川方面→龍巖站(其他股道)→漳平方面，在SZJG由人工切換為上行載頻。由于龍廈線正線與漳龍線并行，如果按S咽喉考慮，S3JG和SZJG應(yīng)都按上行轉(zhuǎn)頻設(shè)計?？紤]到并行地段載頻相互干擾，S3JG已按龍廈線統(tǒng)一轉(zhuǎn)頻設(shè)計為2600-1，不能再變化。為徹底克服轉(zhuǎn)頻相互干擾，SZJ
鐵路通信信號工程技術(shù) 2012年5期2012-05-08
- 既有站改造工程中閉環(huán)電碼化試驗方案的探討
路電碼化；③正線股道電碼化；④側(cè)線股道電碼化。1.1 正線正向接車和反向發(fā)車進(jìn)路電碼化（1）列車進(jìn)路未建立時，發(fā)送盒發(fā)送27.9 Hz的低頻檢測信息(JC)；（2）當(dāng)辦理正線正向接車進(jìn)路后，發(fā)送盒發(fā)送與前方出站信號機(jī)顯示相符的低頻信息碼；（3）當(dāng)辦理正線反向發(fā)車進(jìn)路后，發(fā)送盒發(fā)送27.9 Hz的低頻檢測信息；（4）當(dāng)辦理反向彎出發(fā)車進(jìn)路后，在列車壓入進(jìn)站信號機(jī)內(nèi)方第一區(qū)段時，發(fā)送盒發(fā)送25.7 Hz的轉(zhuǎn)頻碼(ZP)。1.2 正線反向接車和正向發(fā)車進(jìn)路電碼化
上海鐵道增刊 2012年2期2012-04-14
- 樞紐站到發(fā)線電碼化電路分析與改進(jìn)
技術(shù)條件,到發(fā)線股道電碼化發(fā)送器的載頻設(shè)置(一般不考慮反向接發(fā)車):上行方向為 2000 Hz(650 Hz),下行方向為 1700 Hz(750Hz)。固定的載頻制式對單方向接發(fā)車的中間站是可以的,但對多方向接發(fā)車口的樞紐站顯然不適應(yīng)。鐵道部規(guī)定:朝北京方向、上海方向運行為上行,反之(如西安、廣州)為下行。在樞紐站,如果北京、上海方向在同一咽喉,西安、廣州方向在同一咽喉,股道電碼化發(fā)送器的載頻固定為上行方向為2000 Hz(650 Hz),下行方向為 1
鐵道通信信號 2011年1期2011-05-14
- 車輛段入線調(diào)車算法研究
置，每次從所選的股道取一車輛，根據(jù)車輛中所含的調(diào)車信息，將此車調(diào)至相應(yīng)的股道，如此產(chǎn)生的調(diào)車序列不能作為實際的入線計劃，須進(jìn)行優(yōu)化處理。優(yōu)化方法在實現(xiàn)時有許多優(yōu)勢：（1）可以有多種組合，便于提取最優(yōu)組合使用。（2）可以根據(jù)調(diào)車線的長度合并數(shù)據(jù)，在調(diào)車線較短的車輛段使用尤能體現(xiàn)其優(yōu)點。在實際使用中，可根據(jù)車輛源（源）、維修臺位（目的）或兩者結(jié)合使用相應(yīng)的算法，本文主要研究車輛源調(diào)車算法。1 兩個概念1.1 定位調(diào)車所謂定位調(diào)車，就是指定待修車輛調(diào)入指定的待修
鐵路計算機(jī)應(yīng)用 2010年9期2010-08-08
- “全列車進(jìn)路發(fā)碼車站”站內(nèi)低頻信息編碼設(shè)計的總結(jié)
檢測（JC）碼，股道內(nèi)有分割點（多個區(qū)段）時，前方區(qū)段有車占用時，后方區(qū)段發(fā)HU碼，如圖1、表1所示。表1 正向運行X→XI→SF碼序表（2）列車反向運行時，區(qū)間按自動站間閉塞運行，區(qū)間發(fā)追蹤碼序；區(qū)間任何區(qū)段有車占用時，股道區(qū)段發(fā)HU碼，區(qū)間空閑時，股道發(fā)追蹤碼序。發(fā)車進(jìn)路與3JG為同一發(fā)碼閉塞分區(qū)，股道和接車進(jìn)路為同一發(fā)碼閉塞分區(qū)，1LQG與2LQG為同一個發(fā)碼閉塞分區(qū)。與正向運行一樣，接車（或發(fā)車）進(jìn)路內(nèi)某區(qū)段有車占用時，后方區(qū)段發(fā)JC碼，股道內(nèi)有分
鐵路通信信號工程技術(shù) 2010年1期2010-07-13
- 廣州南站供電分段優(yōu)化設(shè)計
運專線上行站線9股道通過第7號饋線，客運專線下行站線8股道通過第8號饋線，城際站線7股道通過第5號饋線。（6）站線分束供電。站線按3～5股道、結(jié)合咽喉區(qū)布置遵循少設(shè)置分段絕緣器的原則進(jìn)行分束供電?？瓦\專線上行站線9股道分2束：11～14股道為一束，15～19股道為1束；下行站線8股道分2束：1～4股道為1束，5～8股道為1束。城際站線7股道分2束：上行站線25～28股道為1束；下行站線20～22股道為1束。（7）每一供電分束具備2路供電條件。為減少接觸網(wǎng)供
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2010年1期2010-07-13
- 滬昆線浙贛段C2區(qū)段動車組B7N制動原因分析
通過道岔區(qū)段接近股道時有時會接收到0.5～1（s）左右的低頻27.9 Hz股道檢測碼，然后再收到載頻切換碼25.7 Hz。動車組STM解碼板1.23版本之前的解碼時間為1.7 s，STM解碼板升級到1.23版后解碼時間延長至2.2 s。一般25.7 Hz的發(fā)碼時間不超過2 s，如果接收27.9 Hz的話，會造成ATP在2.2 s內(nèi)解不出碼，ATP作為無碼處理。圖1 動車組側(cè)線進(jìn)站時短暫輸出B7N制動示意圖自從2009年初ATP版本升級到56版本后，ATP設(shè)
上海鐵道增刊 2010年3期2010-06-20