側力
- 基于響應面模型的汽車氣動特性優(yōu)化*
檻等，降低了氣動側力系數。然而，上述研究主要是對單個氣動力系數的優(yōu)化，未實現汽車氣動特性的綜合改善，因此，還需進行多個氣動力系數的優(yōu)化研究。劉歡等[7]基于modeFRONTIER優(yōu)化平臺，利用智能算法使Ahmed模型的氣動阻力及升力系數同時得到優(yōu)化。亓昌等[2]考慮了氣動阻力系數和側力系數，對MIRA標準模型進行多目標優(yōu)化，獲得最優(yōu)解集并確定了3種典型優(yōu)化方案。但以上優(yōu)化過程未同時考慮3個氣動力系數，可能出現一個氣動力系數改善，其他氣動力系數惡化的情況。
汽車技術 2023年9期2023-09-26
- 越野滑雪運動員下肢雙側力虧損研究
樂，陳小平*雙側力虧損（bilateral deficit，BLD）作為一種機體神經系統(tǒng)抑制現象，用于描述雙側肢體共同收縮發(fā)力與單側單獨收縮發(fā)力之間的肌肉力量差異 （馮兆儒，2020），單側力量之和大于雙側同時發(fā)力之和的現象則可稱為雙側力虧損。其生成的機制尚未明確，一般認為受心理、運動形式、生理和神經因素4 個方面影響（汪洋，2016；Aune et al.，2013）?；谕粗w之間在中樞神經中的關系，雙側力虧損主要由神經肌肉系統(tǒng)的限制造成（Howa
中國體育科技 2023年5期2023-06-08
- 《鋼結構與鋼-混凝土組合結構設計方法》的理解與應用
——鋼支撐*
強型人字支撐的抗側力性能1.1 有限元模型我國《建筑抗震設計規(guī)范》(GB 50011—2010)(2016年版)[1](簡稱《抗規(guī)》)和《高層民用建筑鋼結構技術規(guī)程》( JGJ 99—2015)[2](簡稱《高鋼規(guī)》)規(guī)定人字支撐系統(tǒng)中橫梁設計時，不考慮支撐在跨中的支承作用，且應承受兩根支撐分別由受拉屈服荷載Abfy、受壓屈曲荷載0.3φAbfy所引起的豎向不平衡力和水平分力。豎向不平衡力Funb,GB為：Funb,GB=(1-0.3φ)Abfysinα(
建筑結構 2022年21期2022-11-10
- 風荷載作用下橋上車輛行駛安全研究
Y分別代表車輛的側力系數、升力系數、側翻力矩系數、俯仰力矩系數和橫擺力矩系數，U0為來流風速，Af代表車輛正投影面積，L為車輛的長度，ρ為空氣密度，本文中取1.225kg/m3。(1)建立數值模型，計算區(qū)域如圖4所示，尺寸為25B×15B，其中B為加勁梁寬度。主梁和車輛壁面設置多層貼壁層網格，首層網格高度為0.001m，遠離壁面的網格尺寸逐漸增大，網格總數300萬，細部網格如圖5所示。迎風側邊界設為速度入口；背風側邊界設為壓力出口；上下邊界設置為對稱邊界；
四川建筑 2022年5期2022-11-09
- 不同路堤下攜沙橫風對高速列車氣動特性的影響
車的流線2.2 側力系數和升力系數在攜沙風和凈風環(huán)境下，分別比較了列車在不同類型路堤上的側力系數，如圖7所示。在頭車部分，同一類型的路堤，攜沙風和凈風環(huán)境的側力系數的具體數值相差不大，尤其是在半塹路堤上，攜沙風環(huán)境和凈風環(huán)境的側力系數基本一致，說明攜沙風對半塹路堤下的高速列車的側力系數影響很?。浑S著路堤傾角的增大，無論是攜沙環(huán)境還是凈風環(huán)境，單線路堤和雙線路堤的側力系數都有規(guī)律地減小。在列車的中車處，側力系數整體隨著路堤傾角的增大而減小，在路堤傾角為47.
機床與液壓 2022年18期2022-10-13
- 強滑流影響下渦槳飛機橫航向飛行特性分析
行狀態(tài)下也會產生側力和偏航力矩，全機橫航向靜穩(wěn)定性也會出現惡化［2］。受滑流影響氣動特性發(fā)生惡化，進而對飛機的飛行特性產生影響，耦合側風、發(fā)動機失效等其他因素，對起飛的安全性構成嚴重威脅。譙裕青等人［3］研究了多發(fā)螺旋槳飛機建模方法及單發(fā)停車后的飛行特性。樂挺等人［4］研究了某型螺旋槳飛機近地飛行地效影響下的橫航向穩(wěn)定性。劉嘉等人［5］研究了某型渦槳飛機近地飛行時的靜穩(wěn)定性和模態(tài)特性。馬坤等人［6］研究了垂直突風對螺旋槳飛機穩(wěn)定性和迎角裕度的影響。上述文獻
系統(tǒng)仿真技術 2022年1期2022-08-02
- 裝配式混凝土結構若干問題的探討
用性。1 結構抗側力體系與抗重力體系抗側力體系是指結構中抵抗側向作用或同時抵抗側向作用和相應豎向荷載的結構體系；抗重力體系是指結構中僅承擔豎向荷載、不考慮其側向剛度與側向承載力貢獻的結構體系。在我國《建筑抗震設計規(guī)范：GB 50011—2010》［1］中，明確提出了結構抗側力體系，但未對結構進行抗側力體系與抗重力體系的區(qū)分。在美國和新西蘭等國家的規(guī)范中，結構分為抗側力體系與抗重力體系，所有側向荷載由抗側力體系承擔；抗重力體系僅承受豎向荷載作用，不考慮其對側
廣東土木與建筑 2022年5期2022-06-02
- 高層與超高層建筑結構優(yōu)化設計問題的探究
優(yōu)化設計結構抗側力體系從以往的施工經驗來看，對于結構抗側力體系的選擇和結構設計，需要將建筑物的高度和建筑結構的特點作為主要參考因素。結合以往的設計經驗，可以總結出表1內容。表1 高度不同建筑工程的結構抗側力體系高層建筑以及超高層建筑的結構設計中，結構抗側力體系的合理布置是需要認真研究的課題，這關系到建筑結構能否具備較好的承載能力和變形性能。為實現對結構抗側力體系的有效選擇，首先需要清楚了解各種結構抗側力體系的作用特點以及其對建筑結構產生的直接影響，在此基
磚瓦 2022年5期2022-05-31
- 唐代殿堂型木構架抗側力性能影響參數分析
了其滯回耗能、抗側力性能及剛度退化規(guī)律等特性。薛建陽等[8]通過數值模擬研究了屋蓋質量對屋蓋梁架體系模型自振頻率和動力響應的影響，結果表明，模型自振頻率隨屋蓋質量增大而減小，梁架各節(jié)點加速度峰值先增大后減小，而位移峰值不斷增大。以上研究表明，鋪作層、柱腳柱頭連接及屋蓋荷載均會影響結構受力性能。然而，針對關鍵構件的研究大都僅能反映局部構件性能，很難準確呈現結構整體性能，因此，不少學者針對不同類型的木構架開展了結構整體性能的相關研究。Chen等[10]和Men
土木與環(huán)境工程學報 2022年2期2022-02-24
- 橋梁擋風障參數對行車穩(wěn)定性影響分析
穩(wěn)定性主要受氣動側力、氣動升力和側傾力矩影響[22]。因此，將測力試驗測得的氣動側力、側傾力矩、氣動升力數據按汽車空氣動力學坐標系轉換后取均值，匯總于表5、圖7。圖7 兩種風速工況下，各方案氣動側力、氣動升力、側傾力矩對比表5 貨車模型風洞試驗結果匯總繪制不同參數擋風障后，貨車模型測得的氣動側力、升力及側傾力矩對比圖并進行分析。(1)不同高度、孔隙率障條式擋風障遮擋效率分析圖8為設置孔隙率為50%，高度分別為10，20，30 cm及高度為30 cm，孔隙率
公路交通科技 2022年12期2022-02-12
- 裝配式鋼筋密網抗側力墻板抗震性能試驗研究及數值分析
統(tǒng)鋼結構體系的抗側力鋼構件主要有鋼管混凝土柱、鋼板剪力墻和鋼支撐，國內外研究人員對這些傳統(tǒng)抗側力鋼構件抗震性能的深入研究已有廣泛報道，但對于裝配式輕鋼抗側力構件及體系的研究國內仍處于起步階段。何?？档萚1]對薄板輕鋼房屋體系進行了介紹。薄板輕鋼房屋體系，也稱冷彎薄壁型鋼結構(Cold-Formed Steel Framing)體系。該結構體系源于木結構房屋，但由于木材資源的制約，冷彎薄壁型鋼結構代替?zhèn)鹘y(tǒng)木結構成為三層以下住宅的最主要結構形式[2]。在一些發(fā)
振動與沖擊 2022年1期2022-01-27
- 建筑結構設計過程中常見問題分析
效應過大，結構抗側力構件布置不科學。只可以經過調整結構布置，提高結構的整體抗扭剛度。外圍的抗側力構件于結構的抗扭剛度作用最大，總的原則是強化結構外圍豎向構件以及梁的剛度，或恰當減弱結構中間豎向構件的剛度。運用結構剛度同周期的反比關系，科學布置抗側力構件，強化需要縮減周期方向（包含平動方向及扭轉方向）的剛度，減弱需要加大周期方向的剛度。（1）第一振型扭轉：說明結構的抗扭剛度相對于其兩個主軸（第二振型轉角方向和第三振型轉角方向，一般都靠近X軸和Y軸）的抗側剛度
商品與質量 2021年28期2021-11-23
- 某轎車側風作用下的氣動特性分析與改進研究
汽車都會產生氣動側力[1]。汽車在有側風的環(huán)境下行駛，會受到側向力、側傾力矩和橫擺力矩的作用，其行駛穩(wěn)定性就會受到影響，會威脅到汽車的行駛安全。在如今，汽車追求低能耗的大背景下，汽車輕量化作為降低能耗的重要手段，但汽車輕量化的同時，會使得汽車的側風穩(wěn)定性變差，高速行駛時會使?jié)撛诘奈ｋU性加劇。所以，在新車型開發(fā)中，應重視汽車的側風穩(wěn)定性的研究，降低汽車的側風敏感度，以提高行駛穩(wěn)定性。近年來，很多學者在如何提高汽車側向氣動性能上做了研究。如王夫亮等[2]采用穩(wěn)
計算機仿真 2021年3期2021-11-17
- 大型翼傘操縱轉彎動力學研究
系數、阻力系數、側力系數等關鍵參數的變化進行研究是對大型翼傘準確動力學建模的必要條件。翼傘通過控制兩側操縱繩來進行轉彎，研究翼傘操縱轉彎動力學目的就在提升控制精度，使得落點更加精確。翼傘的操縱轉彎動力學主要包括氣動特性和動力學建模兩方面內容。對于翼傘的氣動性能研究，國外從20世紀60年代開始經歷了從試驗到仿真的發(fā)展歷程[1-8]：文獻[9]對不同尺寸的翼傘進行了風洞試驗，研究了升力系數、阻力系數等氣動參數隨迎角的變化，為以后的數值仿真結果驗證提供了大量的數
航天返回與遙感 2021年2期2021-06-13
- 風對飛機起飛、著陸的影響及其修正方法
滑。側滑所產生的側力對重心形成的偏轉力矩，迫使機頭向側風方向偏轉。同時，側滑前后翼的升力差所形成的傾斜力矩，迫使飛機向側風反方向傾斜。因此，在側風中滑跑，飛機會向側風方向偏轉，同時力圖向側風反方向傾斜。所以不論是起飛滑跑或著陸滑跑，都應向側風的反向蹬舵，制止飛機偏轉，并向側風方向壓桿以制止飛機產生傾斜。側風對滑跑影響的大小，與側風風速及側風角的大小有關。以下以地速不變的情況來分析。當側風速度一定時，側風方向與對稱面之間的夾角增大，側滑角就要增大，側風對滑跑
時代人物 2020年12期2020-09-17
- 結構設計時結構參數的控制與分析
數與結構的各個抗側力構件的剛度有著直接關系，同時參數之間也息息相關，整體參數控制好有助于結構設計更加經濟合理。整體參數的控制其實就是對結構構件剛度的控制，通過調整結構構件的布置方式及截面大小，改變整體或局部剛度，達到整體參數控制的要求，控制參數一般有周期比、位移比、層間位移角、剪重比、剛重比、層間受剪承載力比、及豎向構件滿足延性要求的軸壓比。2 ?周期比的控制與分析根據《高層建筑混凝土結構技術規(guī)程》3.4.5條及條文說明，周期比為結構扭轉為主的的第一自振周
裝飾裝修天地 2019年21期2019-11-12
- 垃圾池抗側力體系分析
力2 垃圾池的抗側力體系垃圾池具有水平和豎向傳力的雙重抗側力體系。豎向抗側力體系：在池壁后側構造豎向抗側力體系——扶壁框架，扶壁框架由兩排框架柱和3～4層框架梁形成。垃圾池池壁承受水平推力，水平推力經過池壁傳遞給扶壁框架，扶壁框架將水平力傳遞給基礎。之所以采用扶壁框架而不是像扶壁是擋土墻一樣采用實腹扶壁構件，是為了滿足墻后的設備和管道布置需求。水平抗側力體系：由0 m地坪、7 m、14 m、21 m標高樓板構成，樓板的長度即為垃圾池長度，樓板寬度同扶壁框架
有色設備 2019年4期2019-09-21
- 側風下橋上高速列車的氣動力特性研究
上運行時整車所受側力隨時間的變化；從圖9中可以看出側風條件下列車在橋上運行時列車的側力是波動的；側風下列車在橋上運行的側力平均值為191 990.15 N，最大波動幅值為214 39.32 N。分別分析各節(jié)車廂的側力，發(fā)現列車頭車和中間車側力波動較小，尾車側力波動最大。圖9 整車側力隨時間變化圖10顯示的是側風速度為30 m/s，列車以250 km/h的時速在橋上運行時尾車所受側力隨時間的變化；從圖10中可以看出側風條件下列車在橋上運行時的尾車側力波動很大
四川建筑 2019年2期2019-09-03
- 側風作用下擋風墻-列車系統(tǒng)的數值模擬
的參數，其包含了側力系數、升力系數與力矩系數，系數的定義如下所示：其中：CH表示側力系數，CV表示升力系數，CM表示力矩系數；FH、FV與MT分別表示物體受到的側向力、升力與力矩，具體方向如圖1所示，列車的力矩中心為列車橫截面形心，擋風墻的力矩中心為擋風墻橫截面的右下角部位；ρ表示空氣密度，這里取1.225 kg/m3；V表示來流風速，B表示物體寬度，H表示物體高度。1.3 工況布置根據本文的研究目的，工況布置如表1所示，其中單一列車模型與單一擋風墻模型的
四川建筑 2019年6期2019-07-20
- 一臺大載荷比Φ32 mm六分量天平的研制
洞測力天平阻力、側力及偏航力矩量程遠大于隱身布局導彈模型的實際氣動載荷,用大量程的天平去測量很小的氣動力,無疑會引起阻力、側力和偏航力矩較大的測量誤差。因此,有必要根據隱身巡航導彈模型的氣動載荷特點,設計出具有較高阻力、側力、偏航力矩測量精準度的專用天平。1 天平設計載荷及直徑的選取根據某隱身巡航導彈模型外形,采用CFD計算方法進行氣動力的載荷估算,并選取天平的設計載荷,見表1。表中,Fx為阻力,Fy為升力,Fz為側力,Mx為滾轉力矩,My為偏航力矩,Mz
彈道學報 2018年4期2019-01-05
- 鋼結構散裝糧食平房倉墻體抗側力體系概述
慣性矩來提高其抗側力。包裝平房倉用于存儲包裝成品糧，倉體側壁不承受水平作用，倉型結構形式選擇靈活，墻體設計要求相對散裝平房倉較低[1]。散裝平房倉目前最常用的結構形式為鋼筋混凝土柱來抵抗糧食側壓力，同時砌體內設置鋼筋混凝土水平聯系梁。對東北等嚴寒地區(qū)每年宜于施工的時間較短，對倉儲建筑施工周期要求較短[2]。且現階段，面對鋼結構行業(yè)發(fā)展形勢和機遇，國家大力鼓勵產業(yè)用鋼、提倡節(jié)能減排，建筑業(yè)正向著綠色建筑和建筑產業(yè)現代化發(fā)展轉型。因此，對鋼結構散裝糧食平房倉的
現代食品 2018年18期2018-11-27
- 軌道交通列車通過時軌側廣告牌的受力特性*
高度監(jiān)測塊受到的側力和傾覆力矩變化曲線。從圖10可知：側力和傾覆力矩的頭波峰值均比尾波峰值大(在后文討論中的氣動力峰峰值均為頭波峰峰值)。由圖10還可見:隨著高度的增加，側力的正波幅值、負波幅值和全波幅值都逐漸減小；對于同一監(jiān)測小塊，當列車頭車通過時，廣告牌所受側力先向外側，再向內側。而且往外側方向的傾覆力矩較往內側的大。a)x=9.5 m處側力波動曲線b)x=17.5 m處傾覆力矩波動曲線由圖11可知，廣告牌兩端所受側力及傾覆力矩較小，中間位置受力較均衡
城市軌道交通研究 2018年9期2018-09-27
- 基于連接形式的超高層框架-核心筒結構的抗震性能分析
柱的連接對單片抗側力構件彎矩的影響在框架-核心筒結構中，結構設置伸臂和環(huán)帶以后，結構的傳力途徑在伸臂和環(huán)帶處發(fā)生變化，框架與核心筒間的彎矩分配得以改變。由于伸臂布置在核心筒的四個角處，因此，這里取與伸臂一端相連的1根框架柱 E1柱為例（即 E軸與1軸相交的柱）進行分析。剪力墻也取與該伸臂另一端相連的 W 65（圖1、圖2）行分析， X 向多遇地震作用下 E1柱和 W 65 的彎矩見圖1～圖3。圖1 水平伸臂方案柱墻彎矩圖2 橫向人字形伸臂方案柱墻彎矩圖3
建筑科技 2018年1期2018-09-06
- 高速鐵路擋風墻防風特性風洞試驗及優(yōu)化比選
況下的升力系數、側力系數和傾覆力矩系數隨側滑角的增大而增大；當設置2.5 m高擋風墻時，動車組的升力系數、側力系數和傾覆力矩系數的絕對值均大幅度降低；當擋風墻增高至5.0 m時，對動車組有一定的防護作用，但其防護性能比2.5 m高擋風墻的防護效果差；設置2.5 m高擋風墻對接觸線有一定防護效果，5.0 m高擋風墻使得接觸線和承力索處的風速均大幅度下降，最小降幅達到55%，說明5.0 m高擋風墻對接觸網有更好的防護作用。綜合考慮擋風墻對動車組傾覆的安全防護、
中南大學學報（自然科學版） 2018年5期2018-05-30
- 復雜高層與超高層建筑結構設計研究
，合理選擇結構抗側力體系及實施施工過程的模擬演練等方式，保證整體結構設計的質量與效果。2.1 科學控制結構設計的指標復雜高層與超高層建筑結構設計期間，需要全面了解相關的政策制度、法律制度，明確建筑設計的相關指標，為高層建筑設計活動的有序開展奠定良好基礎[3]。在實際的建筑設計過程中，可以通過合理選擇分析軟件、綜合分析荷載作用等方式，保證整體結構設計的有效性。2.1.1 合理選擇分析軟件建筑結構設計期間可以應用信息化技術展開工作，近年來計算機軟件數量較多，各
建材與裝飾 2018年18期2018-05-10
- 橫風下高速列車曲線通過的安全性
運行時，所受到的側力和升力進行分析.圖4為車速300 km/h 時，列車頭車和尾車所受的側力隨著風速變化的規(guī)律圖.從圖中可以看出頭車的側力為正值，側力的方向與風速的方向相同，并且風速越大，頭車所受到的側力越大.中間車的側力隨著風速的變化規(guī)律與頭車相同，因此文章未給出其隨著風速變化的規(guī)律圖. 尾車的側力為負，即側力的方向與風速的方向相反，隨著風速的增大，尾車的側力先增大后減小.(a)頭車(b) 尾車從圖4(a)可以看出，在風速和車速一定的情況下，與背風側相比
大連交通大學學報 2018年2期2018-04-18
- 高層建筑結構抗側力與豎向承重體系優(yōu)化設計研究
對高層建筑結構抗側力和豎向承重體系進行全面有效的優(yōu)化，增強施工質量，控制施工成本，是現階段眾多建筑施工企業(yè)重點考量的內容之一。2 高層建筑結構抗側力與豎向承重體系優(yōu)化的工程實例分析大連市某高層住宅樓，地下建筑為2層，地上26層，建筑結構高度達到92.5m，相應的建筑面積約為28556.94m2。該住宅樓采用的剪力墻結構。針對住宅樓的地震作用和各項結構分析參數進行全面研究，能夠發(fā)現，其地面粗糙度屬于C類，抗震設防烈度保持在Ⅶ度（0.10g），多遇地震影響系數
建材與裝飾 2018年12期2018-02-15
- 論建筑結構設計中的概念設計及其優(yōu)化
連廊等等；結構抗側力構件的布置；跨度尺寸模數的確定；高層建筑長寬比、高寬比與建筑方案的協(xié)調；高層建筑核心筒平面位置的確定以及核心筒與建筑，設備功能的協(xié)調等。對建筑場地的選擇，需要綜合地質情況、風荷載、地震帶、建筑造型、建筑立面、建筑功能、城市天際線的制約等各方面因素，綜合考量，是一個典型的概念設計。3.2 抗震設計概念設計在抗震設計中的應用有其獨到的價值。概念設計融入抗震設計的過程更多是對整個建筑工程總體結構體系的分析和考量?？拐鹪O計中，概念設計和結構措施
建材與裝飾 2018年31期2018-02-15
- 淺談清水池設計
個單元則以平面抗側力結構，即：等代框架或等代邊框架進行計算。各抗側力結構通過平面剛度很大的頂板協(xié)同作用。進而采用空間作用系數分配法，同時根據各抗側力結構的抗側移剛度的大小，并考慮各單元剛度中心的偏心效應，將水平力分配到各抗側力結構，然后按平面框架結構進行內力分析。對各單元的平面框架結構，在水平力的作用下，尤其是地震荷載作用，均會產生側向位移，而使框架梁內力增大，框架柱偏心受壓，因此在伸縮縫附近設置剛度較大的邊框架作為抗側力構件，以提高單元抗側移剛度。而在本
四川水泥 2017年9期2017-11-03
- 不同蒙皮結構下輕鋼龍骨的抗側性能試驗研究
支撐結構體系的抗側力最高，輕鋼龍骨骨架結構體系的抗側力最低，輕鋼龍骨帶斜支撐結構體系位于兩者之間；鋼絲網對帶支撐的輕鋼龍骨墻體的抗側力有一定的作用；對同一種支撐形式的輕鋼龍骨墻體,涂抹水泥砂漿的組合墻體抗側力明顯高于覆OSB板的組合墻體。帶支撐的輕鋼龍骨墻體；角支撐體系；斜支撐體系；抗側性能隨著中國輕鋼結構的發(fā)展，國內出現了許多輕型鋼結構，其中的輕鋼龍骨組合墻體因其抗側性能、節(jié)能效果出眾而涌現。由立龍骨柱、天地龍骨和自攻螺釘等構成的輕鋼龍骨墻體是最簡單的墻
浙江科技學院學報 2017年3期2017-07-03
- 橫風下流線箱型橋-軌道交通車輛氣動干擾風洞實驗研究
果。體軸坐標系下側力系數CD(t)、升力系數CL(t)和力矩系數CM(t)的定義分別如下[11]：(1)(2)(3)式中：FD(t)、FL(t)、M(t)分別為體軸系下模型受到的側力、升力和力矩時程，各氣動力方向規(guī)定見圖3(圖中，αattack為風攻角，試驗中可通過模型的轉動實現，本文規(guī)定以繞來流方向順時針方向轉角為正)，對其進行時間平均可得到平均值；H，B，L分別為模型的高、寬、長，具體數值可參見圖1；UH為參考點風速，由眼鏡蛇探針測試得到，參考點高度與
振動與沖擊 2017年5期2017-04-10
- 鋼框架?裝配式混凝土抗側力墻板結構基于性能的抗震設計方法
?裝配式混凝土抗側力墻板結構基于性能的抗震設計方法吳函恒1，周天華1，陳軍武1, 2，呂晶1(1. 長安大學建筑工程學院，陜西西安，710061；2. 陜西有色建筑設計研究院有限公司，陜西西安，710054)為研究鋼框架?預制混凝土抗側力墻板裝配式結構體系(SPW體系)的基于性能的抗震設計方法，對4榀鋼框架?預制混凝土抗側力墻板結構足尺試件進行低周反復荷載作用下的試驗研究。對SPW體系的抗震性能水平及性能指標的量化進行研究，提出5個性能水平的失效判別標準，
中南大學學報（自然科學版） 2016年11期2016-12-22
- 不同波長瞬態(tài)側風對汽車氣動性能影響分析
的變化頻率是氣動側力及橫擺氣動力矩系數變化頻率的兩倍；瞬態(tài)正弦側風波長減小時，氣動阻力系數的變化范圍逐漸減?。辉谒矐B(tài)側風作用下，A柱對汽車的氣動性能產生了重要影響。大渦模擬;瞬態(tài)側風;波長;氣動力系數0 引言在實際環(huán)境中，受到氣候、周圍環(huán)境等因素的影響，高速行駛的汽車經常會受到側向風的影響，使車輛所受到的瞬態(tài)氣動力發(fā)生急劇變化，從而引起車輛行駛特性的改變，使車輛偏離正常的行駛軌跡，甚至引發(fā)交通事故[1]。因此，為了保證行車安全, 研究瞬態(tài)側風對高速行駛車輛
中國機械工程 2016年22期2016-12-13
- 穩(wěn)態(tài)側風作用下類客車形體氣動特性分析
動升力系數和氣動側力系數隨著橫擺角的增加而增加，氣動阻力系數對橫擺角變化不敏感，呈現先增加后減小的趨勢.增加頂蓋與側圍過渡圓角，增加側圍與后圍過渡圓角，減小頂蓋傾角都能不同程度地降低氣動力系數，對改善客車高速行駛時側風穩(wěn)定性有較好的效果.模型的風洞試驗數據驗證了數值計算方法的準確性，計算結果為客車造型設計提供了理論依據.客車；穩(wěn)態(tài)側風；橫擺角；氣動力系數汽車在高速行駛的時候，經常會遇到側向風的干擾(包括超車和會車引起的環(huán)境側風以及自然側風)，造成氣動力和氣
廈門理工學院學報 2016年3期2016-11-10
- 基于復雜高層及超高層的建筑結構設計探討
選擇合理的結構抗側力體系高層建筑高度的不同，其采用的結構抗側力體系也各不相同，其結構抗側力體系如表1所示。表1 建筑工程不同高度時結構抗側力體系在對復雜高層及超高層結構設計時，應確保結構抗側力構件能夠發(fā)揮整體作用，當采用多層抗側力體系時，需要對每種抗側力體系對結構的作用進行分析，進而對抗側力構件進行科學合理的布置。復雜高層和超高層建筑結構的抗側力構件盡量相互連接，增強結構的整體性，比如可以采用伸臂桁架將框架柱和核心筒相互組合，圖1所示的廣州東塔及其組合抗側
建材與裝飾 2015年36期2015-11-04
- 高層建筑中不規(guī)則性結構設計的要素研究
依靠其空間整體抗側力結構。水平荷載的傳力直接的含義是：1）整體抗側力結構必須體系明確、傳力直接，抗側力結構一般由框架、剪力墻、筒體、支撐等組成，它們宜盡量貫通連續(xù)，若它們沿豎向要有變化，則變化要緩慢均勻。2）作為一個實際的高層建筑結構，其抗側力結構通常是一個三維空間結構，為要使此空間結構中各部分抗側力結構都能有效參加抗側力工作發(fā)揮作用，最基本的要求是樓屋蓋要具有一定的剛度和強度，以能可靠有效傳遞水平力，協(xié)調空間結構中各部分抗側力結構工作。二、結構的合理剛度
建筑工程技術與設計 2015年27期2015-10-21
- 鋼結構抗震設計不規(guī)則程度量化分析在STAAD.Pro軟件中的應用
立面外形尺寸，抗側力構件布置，質量分布，直至承載力分布等諸多因素的綜合要求。結構平面布置的關鍵是避免扭轉并確保水平傳力途徑的有效性，立面及豎向剖面布置的關鍵是避免承載力及樓層剛度的突變，避免出現薄弱層并確保豎向傳力途徑的有效性?？拐鹪O計規(guī)范的規(guī)定本文主要論述鋼結構抗震設計中房屋不規(guī)則類型的判別計算思路:平面不規(guī)則的主要類型見表1.豎向不規(guī)則類型見表2.通過比較不難發(fā)現，只有平面不規(guī)則中第1項及豎向不規(guī)則中第1項、第3項需要進行判別計算，我們只論述需要進行判
中國建設信息化 2015年22期2015-09-08
- 基于建筑工程結構抗震設計
立面外形尺寸，抗側力構件布置、質量分布，承載力分布等諸多因素的綜合要求?！耙?guī)則建筑”體現在體形（平面和立面的形狀）簡單;抗側力體系的剛度承載力上下變化連續(xù)、均勻;平面布置基本對稱。3.2 結構剛度、承載力和延性要有合理的匹配當結構具有較高的抗力時，其總體延性的要求可有所降低;反之，較低的抗力需要較高的延性要求相配合。對結構提出了“綜合抗震能力”的概念，就是要綜合考慮整個結構的承載力和構造等因素，來衡量結構具有的抵抗地震作用的能力。地震時建筑物所受地震作用的
雜文月刊（學術版） 2015年5期2015-05-30
- 建筑工程結構設計中的經濟性應用
筑，如果其豎向抗側力構件布置不連續(xù)或者側向剛度不規(guī)則，從結構意義上來判定，它仍是一個不規(guī)則建筑。當一個幾何平面并不規(guī)則的建筑，如果豎向抗側力構件連續(xù)、側向剛度規(guī)則，結構的性能不一定差。對于抗震地區(qū)的建筑而言，抗側力構件布置是否合理，對于結構受力的合理性和建筑經濟性影響巨大。平面不規(guī)則的建筑物對于墻柱的截面、配筋影響很大，在地震力作用下，會使結構變得不安全。不規(guī)則建筑不但使建筑不經濟，而且在地震作用下發(fā)生的扭轉效應使得建筑物不安全。調整建筑結構的規(guī)則性，需要
建材與裝飾 2015年28期2015-04-16
- 高層建筑結構抗震設計探微
結構，電梯井等抗側力構件的布置當存在偏心時，因發(fā)生扭轉振動而使震害加重；②采用三角形、L形等不對稱平面的建筑結構，同樣在地震作用因發(fā)生扭轉振動而使震害加重。（3）地基方面。①在具有較厚軟弱沖積土層場地，高層建筑的破壞率顯著增高；②地基土液化導致地基不均勻沉降，從而引起上部結構損壞或整體傾斜；③建造在不利或危險地段的房屋建筑，因地基破壞導致房屋損壞。④當建筑結構的基本周期與場地自振周期相近時，因共振效應破壞程度將加重。（4）結構體系方面。①采用“填墻框架”的
四川水泥 2015年1期2015-04-07
- 填充墻對框架結構影響的若干分析
；②周邊裂縫隨著側力增加而逐漸增大，在兩者對角的接觸部位發(fā)生局部碎裂，墻面也開始逐漸出現斜裂縫，但此裂縫還未形成貫通，此時的框架處于彈性階段，而填充墻則成為抗側力構件；③隨著側力的逐漸加大，墻面出現的微小裂縫逐漸開展，形成貫通的斜裂縫，框架柱逐漸開裂并繼續(xù)發(fā)展。此時的填充墻達到其最大承側力，框架成為其體系的主要抗側力構件，結構處于彈塑性階段；④結構體系達到極限狀態(tài)，框架梁與柱之間出明顯的塑性鉸，但墻體與框架之間由于存在拉筋，一般仍不會出現倒塌。基于填充墻同
時代農機 2015年9期2015-03-20
- 大型客機無尾布局航向組合舵面控制技術研究
更大的滾轉力矩和側力,需解耦消除;采用組合式舵面,不僅可提供更大的航向控制力矩,同時減緩甚至消除了耦合滾轉和側力。在某些舵面組合狀態(tài),有實現十分理想的純航向操縱模式的可能。組合式舵面為解決無尾布局飛機的航向控制問題提供了一條嶄新的技術途徑,具有廣闊的工程應用前景。大型客機; 無尾布局; 航向控制; 組合式舵面; 風洞試驗0 引言翼身融合(Blended-Wing-Body,BWB)布局由于具有氣動效率高、經濟性和環(huán)保性好等優(yōu)點,被認為是未來客機的理想布局形
飛行力學 2013年5期2013-11-06
- 填充剪力墻梁柱式木框架混合結構抗側力
共同構成的混合抗側力結構體系，木框架與剪力墻協(xié)同工作，共同承受側向力.這種結構體系在國內外的建筑工程中已有應用，但是人們對這種結構體系的抗側力性能研究不足，工程應用中一般采用保守的設計方法，即假設框架為鉸接體系、讓剪力墻承擔全部側向力，或者以木框架承擔全部側向力，將剪力墻作為非受力填充墻處理，這兩種分析方法均不能準確反映結構實際受力狀況.迄今國內外學者對填充剪力墻梁柱式木框架混合結構的抗側力研究還很少涉及，Shim 等［1］采用擬靜力試驗方法，對銷式連接梁
哈爾濱工業(yè)大學學報 2013年4期2013-09-16
- 試論鋼結構在簡述施工中的應用
都要對應用后的抗側力進行水平位移的控制，這種側力作用主要是包括了風荷載以及地震荷載。這對于住宅建筑的安全性能是很重要的。在設計中，一般情況下會把電梯間以及樓梯間的墻體作為抗側力的結構進行設計考量。當抗側力的水平位移無法控制在允許范圍中時，則可以利用單元的分戶墻或者是衛(wèi)生間和廚房等一些不動墻作為抗側力的設計結構。1.2 變形限值的概述鋼筋混凝土以及鋼結構都可以成為抗側力的控制結構被設計在建筑中。這種抗側力的結構在抗側力能力上是有范圍限定的，當抗側力結構是鋼衍
中國新技術新產品 2013年7期2013-08-15
- 側風下擋風墻對CRH2列車－簡支梁橋氣動性能的影響*
1與工況3相比，側力系數相差6%，升力系數相差18%，傾覆力矩系數相差14%，說明模型尺寸與真實值越接近，計算所得結果越準確。風速增大，氣動力系數減小，用某一風速得出的結果應根據具體情況進行必要的調整才能與實際相符。雷諾數相同時氣動力系數基本相同。2.2 橋梁氣動性能在探討列車對有擋風墻橋梁氣動性能影響時，研究在安裝不同高度不透風擋風墻時，橫風風速10 m/s作用下，橋梁迎風側有、無列車時橋梁的氣動性能。圖3所示為橋梁節(jié)段氣動力系數隨擋風墻高度的變化曲線。
鐵道科學與工程學報 2013年6期2013-03-22
- 干砌填充墻框架結構抗側性能及簡化計算
框架與填充墻的抗側力線性相加得到，下文稱之為并聯模型。試驗中填充墻內部砌塊之間僅依靠摩擦力相互聯系，適合采用并聯模型對其抗側能力進行分析。2.1 純框架抗側圖5 純框架剛度衰減試驗表明，純框架的抗側剛度隨加載幅值的增大而逐漸衰減，利用試驗和有限元結果對該衰減剛度進行擬合可得：其中，d為純框架的實時側向位移，單位mm。則純框架的抗側能力Fs＝Kb（d）·Δd。根據該擬合公式得到的純框架初始剛度為5kN／mm。純框架結構的初始剛度可以采用D值法求得K0＝5.1
土木與環(huán)境工程學報 2013年2期2013-03-05
- 媒體重頭文章概覽
架及干砌填充墻抗側力貢獻單獨分析，研究摸充墻內砌塊密度、摩擦系數及砌塊層數等對結構抗側力的影響。研究表明：1)平面應力單元反界面單元能夠模擬干砌填充墻的受力性能。根據該模型，試驗對應工況下，無漿填充墻框架最終失效由框架破壞產生；2)無漿填充墻抗側力貢獻主要源于內部砌塊之間的相互摩擦力，且該抗側力分為恒定段、加強段以及極限承載力3段；3)提出了無漿填充墻抗側力分段公式并得到了試驗及有限元結果的驗證。（林坤，劉紅軍）
重慶建筑 2013年5期2013-01-12
- 論高層建筑的抗震設計及減災方法
高層建筑中主體抗側力結構的兩個主軸方向的剛度和變形特性都要相似，才能使得高層建筑的兩個主軸方向受力比較均勻，這樣才能具有良好的抗震力和抗風性。二是，高層建筑主體抗側力結構在豎向斷面、構成變化上比較均勻，不能由于某種情況產生突變。特別是主體結構的層剪切剛度不能發(fā)生突變，因為均勻的高層建筑結構能夠避免由于建筑薄弱層破壞而導致整個建筑物遭到破壞。三是，高層建筑主體抗側力結構應注意同一主軸方向上的各個抗側力結構剛度均勻，避免在主體結構布置中設置一些剛度特別大而延性
中國新技術新產品 2012年1期2012-12-29
- Investigation of support interference on rotary balance test in FL－8low speed wind tunnel
正支架干擾前后的側力The results on rear sting and dorsal support test were shown in Fig.15 to Fig.20.Some components，such as the normal force and the pitching moment，were corrected in the same direction that made the final results closer.Th
實驗流體力學 2012年1期2012-11-15
- 輕型木剛架抗側力性能的參數研究
常由剪力墻提供抗側力，但是布置較多的剪力墻往往限制建筑平面布局的靈活性，難于滿足住戶所希望的在建筑內實現較大空間和洞口的布局.在輕型木結構中，可以通過部分采用木剛架代替剪力墻的方式來解決這個問題.為了使木剛架與輕型木結構中其他構件更好地結合，組成一個有效的結構抗側力體系.木剛架在構造上一般由窄墻肢與剛性橫梁構成，通過墻肢與橫梁的抗彎連接構造使剛架具備抗側力.根據美國工程木協(xié)會（APA）的構造建議，木剛架可有單跨或多跨的構造形式，也可以與剪力墻連接構成組合形
同濟大學學報（自然科學版） 2012年3期2012-10-30
- 住宅平面中抗側力構件布置與結構整體性的討論
柱網布置即結構抗側力布置的建議和措施。[關鍵詞]抗側力構件的布置與調整、結構整體性TU241隨著現在建筑市場不斷變化根據建筑開發(fā)商的要求，在住宅建筑中各種平面戶型的組合變化很多，以往那種規(guī)矩、規(guī)則的柱網如平面四方矩形、縱橫柱列對齊、框架梁與柱不偏心或小偏心的住宅建筑平面不多見了，而出現了一些的建筑平、立面復雜的商品住宅，如從建筑平面來看柱布置只能較零散，橫向沒有幾條對齊，縱向因房間的關系柱列不對齊或幾個單元沿縱向相互錯開等各種情況。這類結構從平面無法劃分成
城市建設理論研究 2012年13期2012-06-04
- 高層建筑結構分析與設計
。凡采用筒體為抗側力構件的結構體系統(tǒng)稱為筒體體系，包括單筒體、筒體－框架、筒中筒、多束筒等多種型式。筒體是一種空間受力構件，分實腹筒和空腹筒兩種類型。實腹筒是由平面或曲面墻圍成的三維豎向結構單體，空腹筒是由密排柱和窗裙梁或開孔鋼筋混凝土外墻構成的空間受力構件。筒體體系具有很大的剛度和強度，各構件受力比較合理，抗風、抗震能力很強，往往應用于大跨度、大空間或超高層建筑。3 高層建筑結構分析的基本假定高層建筑結構是由豎向抗側力構件（框架、剪力墻、筒體等）通過水平
中國新技術新產品 2011年14期2011-12-30
- 轎車與卡車超車過程中瞬態(tài)氣動特性分析
3時達到最大值，側力系數先減小后增大且方向發(fā)生變化；鄭昊等[6]通過動網格對兩簡化直背式模型間的間距對氣動力的影響進行了仿真分析，得出2種間距下的兩車側向力、側傾力矩和橫擺力矩的不同變化趨勢；傅立敏等[7]采用三維瞬態(tài)數值模擬，對Ahmed模型汽車超車過程中的車速對汽車的瞬態(tài)空氣動力學特性的影響進行了分析，表明在超車過程中，相對車速對被超車的影響很大。國內對超車的研究多基于常用的汽車空氣動力學模型，而且一般都是在相同的車體之間進行模擬研究。仿真中所用的轎車
中南大學學報（自然科學版） 2011年9期2011-08-04
- 某醫(yī)院內科病房綜合樓結構概念設計的應用
設計中采用雙重抗側力體系可以實現多道設防,框架—剪力墻(筒體)、框架—核心筒、筒中筒等都是由框架和剪力墻兩類結構組成,通過結構的合理布置,采取可靠的抗震措施,使抗側力構件具有足夠的承載力和延性,實現抗震設計的多道設防。通常把剪力墻作為第一道防線進行拆分,與剪力墻相關聯的構件按照所起耗能作用的強弱程度在其內部進行劃分,及弱連梁、聯肢墻連梁以及聯肢墻(或剪力墻)。在剪力墻中表現為耗能元件的是弱連梁和聯肢墻連梁,因為剪力墻、核心筒的剛度大,吸收的地震剪力大,地震
山西建筑 2010年23期2010-08-19
- 高層建筑結構分析與設計
，扭轉作用會使抗側力構件的側移發(fā)生變化，從而影響各個抗側力結構構件(柱、剪力墻或筒體)所受到的剪力，進而影響各個抗側力構件及其他構件的內力與變形。既使在結構的質量和剛度分布均勻的高層建筑結構中，其在水平荷載作用下也仍然存在扭轉效應。(4)結構延性是度量結構抗震性能的重要指標。相對于較低樓房而言，高層建筑結構更柔一些，在地震作用下的變形更大一些。因此，必須運用概念設計方法，對引起結構不安全的各種因素做綜合的、宏觀的、定型的分析并采取相應的措施，以求在總體上降
四川水力發(fā)電 2010年4期2010-08-15
- 大迎角分離流場在等離子體控制下的特性研究
飛行器帶來很大的側力。此側力的方向和大小目前還無法預估和判斷,嚴重影響了飛行器的穩(wěn)定性。理論和實驗結果[2-7]表明,大迎角下可以通過對飛行器前體接近頭部尖端的區(qū)域進行流動控制來影響這對脫體旋渦,從而控制并利用其帶來的非對稱載荷。Hanff等[7]在細長尖拱體頭部設置了兩個向前的吹氣孔,并通過控制兩孔吹氣的占空比[7]實現了對前體側力的近似線性控制。使用一對馬蹄形單電極介質阻擋放電(Single-Dielectric Barrier Discharge-S
實驗流體力學 2010年2期2010-04-15
- 高層建筑設計中扭轉效應的控制
設計人員必須對抗側力結構布置進行優(yōu)化調整，限制結構的平面扭轉效應，使其滿足有關規(guī)范的要求。2 在建筑物外圍盡可能布置抗側力結構某高層建筑，結構體系為框架剪力墻，抗震設防烈度為6度，IV類場地土，丙類建筑，地上26層，地下1層，總高度96M，框架、剪力墻抗震等級均為三級，采用ASTWE程序進行設計計算。從力學基本概念可知，構件離質心越遠，其抗扭剛度就越大，所以，在建筑物外圍盡可能布置抗側力結構，這樣，在不增加抗側力構件數量的基礎上，可以顯著加大結構的抗扭剛度
中國新技術新產品 2010年10期2010-01-01
- 淺談高層辦公建筑的結構專業(yè)設計
的是高層建筑中抗側力的主體結構的對稱性。平面對稱的建筑比較容易實現結構的對稱性。如筒體框架結構、筒中筒結構、簡體結構、框剪結構、剪力墻結構、框架結構等。平面不對稱的建筑如平面形狀復雜的L型、T型等高層建筑，內含結構的基本對稱仍是有可能實現的。這主要取決于結構工程師結合建筑平面的功能和需要進行合理的結構布置，設法調整結構的剛度中心與建筑物重心、平面的形心盡量接近，從而實現結構的基本對稱。b、結構的均勻性高層建筑結構的均勻性主要表現在四個方面：高層建筑主體抗側
魅力中國 2009年24期2009-11-04