控計(jì)算機(jī)
- 基于CPCI總線技術(shù)的相控陣天線測試系統(tǒng)設(shè)計(jì)
速交互,由波控計(jì)算機(jī)產(chǎn)生原始控制參數(shù)和全陣控制碼值,波束控制板接收波控計(jì)算機(jī)的控制信息,產(chǎn)生控制時(shí)序和相應(yīng)天線子陣單元的控制碼,整個(gè)測試系統(tǒng)與暗室測試設(shè)備進(jìn)行同步交互完成閉環(huán)測試,從而實(shí)現(xiàn)對(duì)相控陣天線如內(nèi)定標(biāo)、單個(gè)收發(fā)組件定標(biāo)態(tài)、多個(gè)波位等工作模式[1]的全面性能測試。本文詳細(xì)描述了相控陣天線測試系統(tǒng)的軟硬件設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn),并說明工程設(shè)計(jì)的實(shí)際應(yīng)用驗(yàn)證情況。1 測試系統(tǒng)的原理說明與組成設(shè)計(jì)相控陣天線是相控陣?yán)走_(dá)的核心組成部分,通過控制相控陣天線波束的指向變化來進(jìn)
火控雷達(dá)技術(shù) 2023年1期2023-04-07
- ARINC659總線多余度飛控計(jì)算機(jī)故障檢測策略研究*
機(jī)(簡稱“飛控計(jì)算機(jī)”)以及操縱舵面運(yùn)動(dòng)的伺服子系統(tǒng)組成[1]。飛控計(jì)算機(jī)是飛行控制系統(tǒng)的核心，負(fù)責(zé)無人機(jī)飛行任務(wù)的調(diào)度，管理無人機(jī)飛行控制系統(tǒng)的其它子模塊[2]，根據(jù)無人機(jī)的飛行狀態(tài)調(diào)整系統(tǒng)控制策略。無人機(jī)執(zhí)行任務(wù)的環(huán)境復(fù)雜惡劣，任務(wù)載荷大，無人機(jī)機(jī)載設(shè)備長期遭受如強(qiáng)震、高低溫、電磁干擾和硬部件結(jié)構(gòu)損傷等因素影響；同時(shí)，由于飛控計(jì)算機(jī)自身的原因，例如飛控軟件程序設(shè)計(jì)、測試不完善，電路結(jié)構(gòu)、元器件老化等因素，長時(shí)間運(yùn)行可能出現(xiàn)不可預(yù)知的錯(cuò)誤，這些都可能導(dǎo)致
計(jì)算機(jī)工程與科學(xué) 2022年8期2022-08-20
- 高速飛行器低空級(jí)間分離時(shí)統(tǒng)方案研究
桿)、火箭飛控計(jì)算機(jī)、解鎖電纜、拉繩與起爆電纜；(2)位于飛行器一側(cè)的分離連接器插座(內(nèi)部設(shè)有彈簧，用于在插頭與插座解鎖后將插頭彈出)與飛行器飛控計(jì)算機(jī)；(3)連接飛行器與火箭的分離螺栓、RS-422通信電纜、短路環(huán)1、短路環(huán)2與分離彈簧。硬件裝置組成如圖2所示。圖2 級(jí)間分離時(shí)統(tǒng)裝置組成在級(jí)間分離前，火箭與飛行器通過分離螺栓剛性連接，火箭飛控計(jì)算機(jī)通過起爆電纜與分離螺栓連接，分離彈簧處于壓縮狀態(tài)，分離連接器插座固定在飛行器上，插頭與插座插合，火箭飛控計(jì)算
計(jì)算機(jī)測量與控制 2022年7期2022-08-02
- 無人機(jī)飛控設(shè)備環(huán)境溫度控制裝置設(shè)計(jì)?
溫控系統(tǒng)對(duì)飛控計(jì)算機(jī)及內(nèi)部電路進(jìn)行加溫措施，以便飛控系統(tǒng)做出相應(yīng)的調(diào)整，避免發(fā)生事故[8]。針對(duì)上述無人機(jī)在運(yùn)行過程外部環(huán)境溫度過低影響飛機(jī)控制的問題，本文設(shè)計(jì)了基于STM32 的飛控設(shè)備溫控系統(tǒng)和殼體，用于無人機(jī)飛行過程中采用溫控系統(tǒng)對(duì)飛控計(jì)算機(jī)及內(nèi)部電路進(jìn)行加溫措施以保護(hù)飛控計(jì)算機(jī)。試驗(yàn)結(jié)果表明，該系統(tǒng)用于飛行高度大于1 萬米的高空投放無人機(jī)飛控計(jì)算機(jī)的溫度控制，保證高海拔下無人機(jī)內(nèi)部飛控計(jì)算機(jī)能夠在工作－40 ℃以上正常溫度范圍內(nèi)。為機(jī)載溫度監(jiān)控提供
電子器件 2022年2期2022-07-10
- 戰(zhàn)術(shù)導(dǎo)彈控制系統(tǒng)BIT設(shè)計(jì)方法
系統(tǒng)主要由飛控計(jì)算機(jī)、捷聯(lián)慣性測量組合、雷達(dá)導(dǎo)引頭、控制電池以及各級(jí)段伺服機(jī)構(gòu)和總線電纜網(wǎng)等組成組成，如圖2所示。各單機(jī)均按功能采用模塊化設(shè)計(jì)，內(nèi)部集成的微處理器為分布式BIT設(shè)計(jì)提供了軟硬件資源。各單機(jī)通過彈上總線實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，其中飛控計(jì)算機(jī)既是飛行控制中心，也是系統(tǒng)測試控制中心，便于集中式BIT設(shè)計(jì)。據(jù)此將控制系統(tǒng)BIT基本結(jié)構(gòu)分為針對(duì)各單機(jī)檢測的分布式BIT和以飛控計(jì)算機(jī)為中心對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行綜合診斷的集中式BIT兩個(gè)層級(jí)?；诳刂葡到y(tǒng)分布式和集中式BIT
計(jì)算機(jī)測量與控制 2022年1期2022-02-16
- 基于STM32 的立方體衛(wèi)星姿控計(jì)算機(jī)設(shè)計(jì)
高的要求。姿控計(jì)算機(jī)是姿態(tài)確定與控制系統(tǒng)（ADCS）中的控制中心，需要完成傳感器數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)處理、姿態(tài)確定、姿態(tài)控制等多個(gè)任務(wù)。目前，應(yīng)用在大衛(wèi)星上的姿控計(jì)算機(jī)發(fā)展較為成熟，但在小型化的過程中存在著計(jì)算能力、控制能力與功耗、成本相互沖突等問題。因而，如何設(shè)計(jì)一個(gè)低成本、低功耗、高性能的姿控計(jì)算機(jī)成為一個(gè)亟需解決的問題。圖2 SPACE?X 通信星座圖3 鴿群衛(wèi)星遙感星座目前，國內(nèi)的姿控計(jì)算機(jī)有采用386、DSP、FPGA等芯片進(jìn)行設(shè)計(jì)的：386 CPU
現(xiàn)代電子技術(shù) 2022年2期2022-02-13
- 飛控計(jì)算機(jī)交流26V 800Hz無輸出故障分析
ms；斷開飛控計(jì)算機(jī)的機(jī)上電纜，直接從飛控計(jì)算機(jī)插頭進(jìn)行測量，交流輸出仍然不正常。分別對(duì)幾個(gè)輸入電壓檢測點(diǎn)及輸出電壓進(jìn)行檢測，輸出電壓分別為3.1V、3.2V、4.1V，判斷飛控計(jì)算機(jī)電源故障。將產(chǎn)品安裝在飛控計(jì)算機(jī)測試設(shè)備上，根據(jù)飛控計(jì)算機(jī)修理工藝，按照電源測試方法對(duì)產(chǎn)品報(bào)故性能進(jìn)行檢查，技術(shù)要求應(yīng)為26V800Hz，實(shí)際輸出只有3.2V，故障復(fù)現(xiàn)。開箱更換電源模塊后再次進(jìn)行試驗(yàn)，故障消失，故障定位為電源模塊。2 故障分析2.1 問題定位故障發(fā)生后，先后
航空維修與工程 2022年12期2022-02-04
- 某型飛控計(jì)算機(jī)CPU模塊排故思路概論
故障分類飛控計(jì)算機(jī)應(yīng)用于飛機(jī)飛控子系統(tǒng)。飛控計(jì)算機(jī)CPU模塊是飛控計(jì)算機(jī)的核心部件，CPU一旦發(fā)生故障，將對(duì)整個(gè)飛控計(jì)算機(jī)產(chǎn)生重大甚至致命影響。本文對(duì)飛控計(jì)算機(jī)CPU模塊近年來的返修故障信息進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分類，并簡單介紹其排故思路[1]。2 排故思路根據(jù)上述對(duì)飛控計(jì)算機(jī)CPU模塊故障模式的兩種分類，其中接口故障的故障現(xiàn)象一般針對(duì)性較強(qiáng)，電路結(jié)構(gòu)清晰，排查起來也較為方便，而對(duì)于死機(jī)故障，故障原因較為多樣，排查起來較為復(fù)雜。本節(jié)對(duì)CPU模塊兩種類型的故障分別進(jìn)行相
科學(xué)與信息化 2021年9期2021-12-29
- 固沖動(dòng)力飛行器控制與動(dòng)力一體化自由射流試驗(yàn)方法
控制系統(tǒng)由飛控計(jì)算機(jī)、慣性測量裝置、嵌入式大氣數(shù)據(jù)傳感系統(tǒng)(簡稱FADS)、多個(gè)壓力、溫度、力學(xué)傳感器與相關(guān)電纜組成。飛控計(jì)算機(jī)是飛行器的核心控制設(shè)備，主要功能如下：1)接收FADS發(fā)送的攻角、側(cè)滑角、馬赫數(shù)等大氣測量數(shù)據(jù)；2)接收慣性測量裝置發(fā)送的角速度、加速度等測量數(shù)據(jù)；3)根據(jù)試驗(yàn)程序向固沖發(fā)動(dòng)機(jī)流量調(diào)節(jié)控制器發(fā)送流量調(diào)節(jié)指令，并接收固沖發(fā)動(dòng)機(jī)反饋數(shù)據(jù)；4)完成固沖發(fā)動(dòng)機(jī)助推級(jí)、燃?xì)獍l(fā)生器的點(diǎn)火；5)完成進(jìn)氣道入口/出口堵蓋的打開控制；6)利用傳感器
計(jì)算機(jī)測量與控制 2021年11期2021-12-01
- 輸電線路無人機(jī)巡檢技術(shù)分析
組成是屬于飛控計(jì)算機(jī)的。那么，針對(duì)飛控計(jì)算機(jī)，他所展現(xiàn)出來的性能，就取決于飛控系統(tǒng)的性能。如果能夠得到高性能的飛控計(jì)算機(jī)，無人機(jī)的控制才能更加安全和穩(wěn)定，在循環(huán)過程中，就能充分發(fā)揮它的作用。與此同時(shí)，飛控技術(shù)不光是指控制無人機(jī)飛行的技術(shù)，還包括無人機(jī)在飛行過程中對(duì)于信息的采集和數(shù)據(jù)的傳輸。因此，在無人機(jī)的控制技術(shù)中，應(yīng)當(dāng)要實(shí)現(xiàn)對(duì)無人機(jī)的有序控制，能夠準(zhǔn)確計(jì)算無人機(jī)的飛行路線，并且無人機(jī)必須要在專業(yè)人員所發(fā)送的指令一下，按照路線準(zhǔn)確飛行完成所規(guī)定的路線和管理
魅力中國 2021年49期2021-11-27
- 一種具有通用性的臨空飛艇航電系統(tǒng)設(shè)計(jì)
控等，包括飛控計(jì)算機(jī)、導(dǎo)航定位、測控通信、安控裝置等。航電系統(tǒng)故障可能會(huì)導(dǎo)致飛行任務(wù)失敗，給飛艇平臺(tái)安全帶來嚴(yán)重風(fēng)險(xiǎn)，本文提出了一種基于設(shè)備交叉冗余的航電系統(tǒng)設(shè)計(jì)方法，該系統(tǒng)具有較好的通用性、高任務(wù)可靠性，全系統(tǒng)無確保無薄弱環(huán)節(jié)，其原理簡圖如圖2所示。圖2：臨空飛艇航電系統(tǒng)原理簡圖飛控計(jì)算機(jī)實(shí)時(shí)采集飛艇位置、航姿、速度、囊體差壓等飛行參數(shù)和系統(tǒng)狀態(tài)信息，根據(jù)當(dāng)前飛行任務(wù)，進(jìn)行控制律解算，對(duì)飛艇動(dòng)力、風(fēng)機(jī)/閥門實(shí)施控制，實(shí)現(xiàn)航線飛行或區(qū)域駐留飛行；維持飛艇囊
電子技術(shù)與軟件工程 2021年10期2021-07-05
- 基于小型無人飛行器的CAN總線余度技術(shù)研究
飛行器中的飛控計(jì)算機(jī)、任務(wù)設(shè)備、功能設(shè)備和伺服設(shè)備進(jìn)行組網(wǎng)通訊以完成飛行控制和導(dǎo)航、任務(wù)設(shè)備控制和功能設(shè)備控制等功能。其組成如圖2所示。圖2 CAN總線網(wǎng)絡(luò)組成框圖針對(duì)小型飛行器而言，常用CAN總線模型通常為主從結(jié)構(gòu)。即以飛控計(jì)算機(jī)為主節(jié)點(diǎn)，其他設(shè)備為從節(jié)點(diǎn)。飛控計(jì)算機(jī)向各掛接在CAN總線上的任務(wù)設(shè)備、伺服設(shè)備、功能設(shè)備等發(fā)送控制指令和無人機(jī)的姿態(tài)、位置等信息，同時(shí)接收各設(shè)備的反饋數(shù)據(jù)；各任務(wù)設(shè)備、伺服設(shè)備和功能設(shè)備接收飛控計(jì)算機(jī)發(fā)來的控制指令和無人機(jī)信息
計(jì)算機(jī)測量與控制 2021年6期2021-06-30
- 一種無人機(jī)安全性檢測系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案
有無人機(jī)，飛控計(jì)算機(jī)，機(jī)載傳感采集終端與各種機(jī)載傳感器。無人機(jī)的主要功能是搭載傳感模塊與飛控計(jì)算機(jī)執(zhí)行任務(wù)，飛控計(jì)算機(jī)的主要功能是對(duì)無人機(jī)的電機(jī)進(jìn)行控制，從而改變無人機(jī)的航向以及飛行速度，機(jī)載傳感器采集終端與傳感器的功能主要是采集各傳感器信息。數(shù)據(jù)鏈路部分采用數(shù)據(jù)傳輸模塊進(jìn)行無人機(jī)與地面站之間的數(shù)據(jù)的上傳與命令的下達(dá)。地面站系統(tǒng)主要包括操控控制臺(tái)，顯示臺(tái)，協(xié)議處理單元，數(shù)據(jù)傳輸模塊，天線與供電系統(tǒng)。操控系統(tǒng)用于控制無人機(jī)的飛行狀態(tài)；顯示臺(tái)用于顯示無人機(jī)的狀
電子測試 2021年1期2021-06-28
- 機(jī)載多傳感器數(shù)據(jù)采集與處理軟件設(shè)計(jì)
探測系統(tǒng)由顯控計(jì)算機(jī)、探測信息處理機(jī)、氣象數(shù)據(jù)接入設(shè)備、千兆以太網(wǎng)交換機(jī)、水含量轉(zhuǎn)換器以及氣象傳感器等部分構(gòu)成，系統(tǒng)模塊之間通過以太網(wǎng)、串口及總線進(jìn)行數(shù)據(jù)通信，系統(tǒng)組成如圖1所示。圖1 大氣探測系統(tǒng)組成其中，顯控計(jì)算機(jī)具有雙獨(dú)立顯示輸出端口，具有靈活、多樣且可擴(kuò)展的外部接口，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)處理及信息顯示功能。該計(jì)算機(jī)具備高速以太網(wǎng)接口、USB接口以及CAN總線接口。氣象數(shù)據(jù)接入設(shè)備包含數(shù)據(jù)采集處理模塊、擴(kuò)展接口模塊以及電源模塊，采用嵌入式操作系統(tǒng)實(shí)時(shí)完成對(duì)
通信電源技術(shù) 2021年4期2021-06-07
- 余度計(jì)算機(jī)在無人機(jī)系統(tǒng)中的應(yīng)用研究
越來越高。飛控計(jì)算機(jī)是無人機(jī)飛行控制系統(tǒng)的核心部件之一，其在承擔(dān)無人機(jī)飛行控制任務(wù)的同時(shí)，還負(fù)責(zé)機(jī)載設(shè)備的健康管理和調(diào)度工作，是飛行任務(wù)順利完成的重中之重。綜上，有效提升飛控計(jì)算機(jī)的可靠性，是強(qiáng)化飛機(jī)安全的重要保障。由于飛控計(jì)算機(jī)的故障（可能很小的故障）導(dǎo)致的災(zāi)難性的后果的例子不勝枚舉。在世界無人機(jī)領(lǐng)域，提高飛控計(jì)算機(jī)可靠性的途徑主要有兩種：排錯(cuò)和容錯(cuò)。所謂排錯(cuò)，就是通過設(shè)計(jì)，提前避免故障，此種方式多樣，既可從元器件的選型上入手，也可從工藝上提升飛控計(jì)算機(jī)
科技與創(chuàng)新 2021年2期2021-01-29
- 基于多偵察接收機(jī)條件下的雷達(dá)信號(hào)分選方法
統(tǒng)(含信號(hào)顯控計(jì)算機(jī)和多個(gè)信號(hào)模擬器)、偵察仿真分系統(tǒng)(含偵察顯控計(jì)算機(jī)和PDW存儲(chǔ)處理計(jì)算機(jī))、導(dǎo)控計(jì)算機(jī)、通用頭偵收設(shè)備(簡稱通用頭)、數(shù)據(jù)流轉(zhuǎn)換設(shè)備、各偵察機(jī)裝備模擬器(簡稱偵察機(jī))以及一個(gè)暗室環(huán)境，本系統(tǒng)可以同時(shí)針對(duì)多個(gè)偵察機(jī)分別生成對(duì)應(yīng)的EDW數(shù)據(jù)和PDW數(shù)據(jù)。導(dǎo)控計(jì)算機(jī)分別和信號(hào)顯控計(jì)算機(jī)、偵察顯控計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)連接，信號(hào)顯控計(jì)算機(jī)和各信號(hào)模擬器網(wǎng)絡(luò)連接。偵察顯控計(jì)算機(jī)和PDW存儲(chǔ)處理計(jì)算機(jī)、各偵察機(jī)網(wǎng)絡(luò)連接。通用頭和數(shù)據(jù)流轉(zhuǎn)換設(shè)備通過低壓差分信號(hào)
艦船電子對(duì)抗 2020年5期2020-11-26
- 某型無人機(jī)北斗短報(bào)文工作異常情況分析
收并發(fā)送給飛控計(jì)算機(jī)，飛控計(jì)算機(jī)再轉(zhuǎn)發(fā)給無人機(jī)各執(zhí)行機(jī)構(gòu)，完成指令響應(yīng)。同時(shí)，機(jī)載北斗終端設(shè)備接收飛控計(jì)算機(jī)發(fā)送的無人機(jī)狀態(tài)信息，經(jīng)北斗導(dǎo)航衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)后，地面北斗終端設(shè)備接收并發(fā)送給地面控制站進(jìn)行處理分析，系統(tǒng)流程如圖1所示。圖1 北斗短報(bào)文通信模式流程圖。由于機(jī)載北斗終端設(shè)備與飛控計(jì)算機(jī)通過異步RS422串口進(jìn)行通信，通過分析北斗短報(bào)文通信信息流程和該異常情況表現(xiàn)出的現(xiàn)象，總結(jié)出導(dǎo)致無人機(jī)控制指令無響應(yīng)且無信息回傳的幾方面原因見圖2。圖2 北斗短報(bào)文通信異
無人機(jī) 2020年12期2020-11-09
- 基于DSP28335的某型靶機(jī)飛控系統(tǒng)設(shè)計(jì)
實(shí)驗(yàn)中，將飛控計(jì)算機(jī)、舵機(jī)、電臺(tái)等機(jī)載設(shè)備接入電路，由仿真計(jì)算機(jī)發(fā)送仿真數(shù)據(jù)至飛控計(jì)算機(jī)中，模擬實(shí)際飛行狀況，驗(yàn)證飛控性能，同時(shí)可以檢查靶機(jī)各組件的工作性能是否穩(wěn)定[2]。1 控制器設(shè)計(jì)無人機(jī)飛行控制系統(tǒng)是保障無人機(jī)正常飛行與執(zhí)行任務(wù)的核心系統(tǒng)，如圖1所示。根據(jù)負(fù)反饋控制原理，飛控系統(tǒng)的控制回路可以劃分為三級(jí)，分別為舵回路、增穩(wěn)和制導(dǎo)回路[3]。舵回路是最內(nèi)層的伺服控制回路，舵回路與姿態(tài)傳感器等構(gòu)成增穩(wěn)回路，用于無人機(jī)飛行姿態(tài)的穩(wěn)定與控制。舵回路、導(dǎo)航傳感
機(jī)械與電子 2020年10期2020-10-22
- 某型無人機(jī)油門電機(jī)工作異常情況分析與研究
電纜和更換飛控計(jì)算機(jī)信號(hào)接口板的方法，解決了異常情況。飛行速度是無人機(jī)的主要性能參數(shù)之一。無人機(jī)速度的控制方法，主要是通過飛控計(jì)算機(jī)控制油門電機(jī)轉(zhuǎn)速或者開度大小，從而控制發(fā)動(dòng)機(jī)推力大小來實(shí)現(xiàn)。某型無人機(jī)在地面綜合測試過程中，無人機(jī)收到起飛指令發(fā)出后。油門推至修正額定，模擬離車進(jìn)入程序控制階段，20s后油門應(yīng)由修正額定收至額定，但油門電機(jī)未動(dòng)作，地面檢測軟件顯示油門電機(jī)停留在修正額定位置，程序段結(jié)束后多次指令推收油門，油門電機(jī)只響應(yīng)推油門指令，收油門指令均不
無人機(jī) 2020年4期2020-10-12
- 輕型無人機(jī)飛行控制系統(tǒng)適航安全性研究
服作動(dòng)器、飛控計(jì)算機(jī)、檢測與避障裝置等主要10種機(jī)載設(shè)備。飛行控制系統(tǒng)設(shè)備種類多，占比大，對(duì)無人機(jī)系統(tǒng)飛行安全影響大，因此有必要研究飛行控制系統(tǒng)期望安全性水平、飛控機(jī)載設(shè)備失效對(duì)輕型無人機(jī)飛行安全性的影響。其中的檢測與避障裝置基本在文中不對(duì)其討論分析。1 LUAV的期望安全水平JARUS的WG6工作組在充分考慮到無人機(jī)系統(tǒng)特點(diǎn)的情況下，對(duì)載人航空器(簡稱 “有人機(jī)”)的“1309”標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行剪裁，于2015年11月發(fā)布了第二版的無人機(jī)系統(tǒng)安全評(píng)估的可接受符合
計(jì)算機(jī)測量與控制 2020年8期2020-09-02
- 一種道岔墊板生產(chǎn)線控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)及應(yīng)用
產(chǎn)線設(shè)置有總控計(jì)算機(jī)，該計(jì)算機(jī)預(yù)裝有自主開發(fā)的生產(chǎn)線控制軟件，用于整條生產(chǎn)線參數(shù)、加工程序的生成、料單管理以及傳輸，同時(shí)兼顧整條生產(chǎn)線各單元信號(hào)以及設(shè)備狀態(tài)的監(jiān)視及控制。該計(jì)算機(jī)利用西門子總線控制技術(shù)，將各控制部分PLC、控制系統(tǒng)進(jìn)行連接，組成該生產(chǎn)線的控制系統(tǒng)。同時(shí)該控制系統(tǒng)預(yù)留ERP 信息接口[2-3]。3 控制系統(tǒng)具體設(shè)計(jì)方案該控制系統(tǒng)主要由工業(yè)總控計(jì)算機(jī)根據(jù)生產(chǎn)計(jì)劃料單對(duì)原材進(jìn)行排料、生成自動(dòng)打號(hào)程序信息、自動(dòng)鉆孔程序信息和自動(dòng)剪切程序信息，并根據(jù)
機(jī)械管理開發(fā) 2020年7期2020-08-21
- 飛控計(jì)算機(jī)CPU 模塊典型故障分析
基本原理某飛控計(jì)算機(jī)結(jié)構(gòu)如圖1 所示，從中可以看出，處理器模塊是整個(gè)計(jì)算機(jī)的核心部件。處理器模塊主要完成數(shù)據(jù)計(jì)算、數(shù)據(jù)存取以及控制各接口模塊工作等任務(wù)。處理器模塊的基本結(jié)構(gòu)及功能單元如圖2 所示。該處理器模塊采用Intel8086 微處理器，CPU 的字長為16 位，存儲(chǔ)器的尋址空間為1MB，I/O 尋址空間為64kB，可按字節(jié)或字處理數(shù)據(jù)；總線時(shí)鐘頻率為5MHz，一個(gè)總線周期至少有四個(gè)時(shí)鐘周期。模塊的CPU 配置為最小模式，即所有控制信號(hào)都由8086 芯
航空維修與工程 2020年4期2020-07-04
- 飛行控制計(jì)算機(jī)的余度分析與設(shè)計(jì)
功能相同的飛控計(jì)算機(jī)通道，主機(jī)具有輸出控制權(quán)，副機(jī)作為熱備份。飛行控制計(jì)算機(jī)通過總線系統(tǒng)與航電系統(tǒng)進(jìn)行交聯(lián)，接收來自航電系統(tǒng)、遙控系統(tǒng)、機(jī)上傳感器的總線、模擬量及離散量信號(hào)，由機(jī)內(nèi)雙通道對(duì)采集到的控制指令、飛行參數(shù)、監(jiān)控信號(hào)進(jìn)行邏輯處理、參數(shù)加工以及故障監(jiān)控等處理，通過交叉?zhèn)鬏旀溌穼?shí)現(xiàn)雙通道之間的信號(hào)交互，由雙余度表決策略得到相關(guān)信號(hào)的表決值。飛控計(jì)算機(jī)通過對(duì)表決信號(hào)進(jìn)行控制律計(jì)算，得到舵機(jī)的控制指令，由模擬量輸出通道實(shí)現(xiàn)舵機(jī)控制指令的輸出，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)
電子技術(shù)與軟件工程 2020年1期2020-06-11
- 基于通用化平臺(tái)的混裝發(fā)射控制技術(shù)研究
統(tǒng)由1 個(gè)發(fā)控計(jì)算機(jī)組合、1 個(gè)執(zhí)行組合、1 個(gè)通用電源組合組成。其中，1 個(gè)執(zhí)行組合由4個(gè)執(zhí)控單元組成。1 個(gè)執(zhí)控單元控制1 型武器，可以同時(shí)完成多型武器的射前檢查、加電、準(zhǔn)備、發(fā)射等任務(wù)。其中模擬控制系統(tǒng)作為整個(gè)實(shí)驗(yàn)平臺(tái)的管理層，其功能是對(duì)通用發(fā)射控制系統(tǒng)進(jìn)行管理和控制，向發(fā)控系統(tǒng)發(fā)布指令和傳送有關(guān)預(yù)裝參數(shù)，使發(fā)控系統(tǒng)進(jìn)行控制與執(zhí)行，同時(shí)對(duì)發(fā)控系統(tǒng)的工作情況進(jìn)行收集，實(shí)現(xiàn)集中指揮控制。模擬控制系統(tǒng)擁有和發(fā)射控制有關(guān)的信息顯示人機(jī)界面，對(duì)執(zhí)行設(shè)備發(fā)送的過
儀器儀表用戶 2020年6期2020-06-03
- 淺談冗余飛控系統(tǒng)軟件架構(gòu)設(shè)計(jì)
：傳感器、飛控計(jì)算機(jī)、執(zhí)行機(jī)構(gòu)的余度：（1）傳感器的余度：選用多余度傳感器，提供多組直升機(jī)姿態(tài)及操縱信號(hào)，同時(shí)，可引入外圍航電系統(tǒng)的信號(hào)作為飛控的信號(hào)輸入。（2）飛控計(jì)算機(jī)：多余度飛控計(jì)算機(jī)，涉及計(jì)算機(jī)的輸入、輸出的余度，由系統(tǒng)設(shè)計(jì)要求的安全性等級(jí)等確定。（3）執(zhí)行機(jī)構(gòu)的余度：涉及到執(zhí)行機(jī)構(gòu)的電氣及機(jī)械的余度。飛行系統(tǒng)軟件駐留和運(yùn)行在飛控計(jì)算機(jī)中，在多余度飛控計(jì)算機(jī)中同時(shí)運(yùn)行，在系統(tǒng)軟件的架構(gòu)需要保證在多余度硬件的同步和一致性，由周期觸發(fā)的多余度間時(shí)鐘同步
中國設(shè)備工程 2020年6期2020-05-12
- 基于DSP+FPGA的激光半主動(dòng)導(dǎo)彈飛控軟件設(shè)計(jì)
導(dǎo)引頭)、飛控計(jì)算機(jī)及其內(nèi)嵌飛控軟件、執(zhí)行機(jī)構(gòu)(舵機(jī))組成。飛控計(jì)算機(jī)通過內(nèi)嵌的飛控軟件，處理傳感器數(shù)據(jù)進(jìn)行舵指令計(jì)算，引導(dǎo)和控制導(dǎo)彈沿方案彈道飛行，使得在沒有人為干預(yù)情況下完成自動(dòng)導(dǎo)航、目標(biāo)識(shí)別、精確控制等智能化任務(wù)[1]，飛控軟件是飛控系統(tǒng)的核心部分。飛控軟件實(shí)時(shí)性強(qiáng)，軟件的主任務(wù)周期時(shí)間有嚴(yán)格限制，每周期內(nèi)必須完成與各種外設(shè)的通訊、舵指令計(jì)算、數(shù)據(jù)遙測等任務(wù)[2]。飛控軟件可靠性要求高，飛行中如果軟件出現(xiàn)問題，不但造成飛行失敗，可能還會(huì)造成人員傷亡，
計(jì)算機(jī)測量與控制 2019年11期2019-12-02
- 無人機(jī)建模與仿真技術(shù)
統(tǒng)由實(shí)物（飛控計(jì)算機(jī)和舵機(jī)）和仿真平臺(tái)（無人機(jī)模型、傳感器仿真模塊）組成。在仿真過程中，飛控計(jì)算機(jī)主要進(jìn)行控制律計(jì)算、接收遙控指令、控制舵機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)做出相應(yīng)的響應(yīng)，仿真計(jì)算機(jī)采集這些響應(yīng)并進(jìn)行無人機(jī)動(dòng)力學(xué)解算，將解算出的數(shù)據(jù)傳輸?shù)絺鞲衅鞣抡婺K，飛控計(jì)算機(jī)根據(jù)傳感器仿真模塊提供的信息，解算出控制參數(shù)控制飛機(jī)穩(wěn)定飛行，同時(shí)將飛行參數(shù)下傳進(jìn)行顯示和存貯，從而構(gòu)成完整的閉環(huán)飛行系統(tǒng)。仿真系統(tǒng)組成和工作原理見圖3所示。（2）半實(shí)物仿真實(shí)現(xiàn)常規(guī)仿真仿真系統(tǒng)主要由仿真
無人機(jī) 2019年3期2019-09-10
- 某型機(jī)飛行訓(xùn)練模擬器座艙顯示系統(tǒng)設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)
設(shè)計(jì)圖3：顯控計(jì)算機(jī)仿真軟件功能模塊我國也非常重視飛行訓(xùn)練模擬器的研究和使用，經(jīng)過多年的努力，取得了一些進(jìn)展，特別是進(jìn)入二十一世紀(jì)后，先后成功研制了各種固定翼飛機(jī)和螺旋槳飛機(jī)飛行模擬器等，并大量應(yīng)用于飛行訓(xùn)練中，無論訓(xùn)練效果還是經(jīng)濟(jì)效益，都得到了顯著提高。但是，與技術(shù)發(fā)達(dá)的西方國家相比，我國在飛行訓(xùn)練模擬器方面還存在許多缺陷和不足。例如模擬器很少具有特情處理功能，無法很好地模擬出飛行過程中的突發(fā)情況，難以訓(xùn)練飛行員對(duì)于應(yīng)急情況的處理能力；仍處于單人模擬訓(xùn)練
電子技術(shù)與軟件工程 2019年12期2019-08-22
- cRIO平臺(tái)的軌道車輛運(yùn)輸中狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)的研究①
控制系統(tǒng)和中控計(jì)算機(jī)等組成，如圖1所示：圖1 軌道車輛運(yùn)輸振動(dòng)監(jiān)測系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖運(yùn)輸車輛中安裝GPS天線，GPS天線通過GPS控制器以串口與中控計(jì)算機(jī)連接，波特率可以達(dá)到115200。數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)上傳到中控計(jì)算機(jī)進(jìn)行解析，并對(duì)對(duì)應(yīng)的位置和速度等信息進(jìn)行記錄。加速度計(jì)的主要作用是檢測軌道車輛的牽引電機(jī)的振動(dòng)情況，一共有4支，如圖2所示。其中兩支垂直安裝在軌道車輛電機(jī)外殼的表面，水平及垂直方向加速度計(jì)分別用來檢測軌道車輛電機(jī)水平和垂直兩個(gè)方向的振動(dòng)情況；另外兩支垂直地
- CANaerospace協(xié)議探究及設(shè)計(jì)應(yīng)用
理樣機(jī)中，飛控計(jì)算機(jī)通過總線與伺服舵機(jī)進(jìn)行數(shù)據(jù)交互，作為系統(tǒng)的主控節(jié)點(diǎn)，它以80 ms為周期向伺服舵機(jī)發(fā)送控制指令，伺服舵機(jī)收到指令后立即響應(yīng)，并以20 ms為周期回報(bào)自身舵面角度和舵機(jī)狀態(tài)信息。總線上可能傳輸?shù)臄?shù)據(jù)幀主要分為2類：飛控計(jì)算機(jī)發(fā)送的控制指令幀和伺服舵機(jī)回報(bào)信息幀，控制指令幀優(yōu)先級(jí)高于回報(bào)信息幀。CAN總線飛控系統(tǒng)通信模型主要為生產(chǎn)者/消費(fèi)者模型。該通信模型下，在總線非破壞性仲裁中，競爭獲勝的節(jié)點(diǎn)，成為發(fā)送信息的“生產(chǎn)者”，其余節(jié)點(diǎn)成為接收信
艦船電子對(duì)抗 2019年3期2019-07-22
- 某型飛控計(jì)算機(jī)與地面檢測設(shè)備無法連接故障分析
控傳感器、飛控計(jì)算機(jī)、作動(dòng)器和襟翼驅(qū)動(dòng)等子系統(tǒng)組成。開關(guān)、駕駛員控制裝置和傳感器產(chǎn)生的飛控系統(tǒng)輸入，經(jīng)飛控計(jì)算機(jī)處理和綜合產(chǎn)生操縱面的控制指令，經(jīng)過動(dòng)作器和襟翼驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)使飛機(jī)操縱面產(chǎn)生相應(yīng)的偏度，以控制飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)。飛控計(jì)算機(jī)處理所有的傳感器、作動(dòng)器、襟翼驅(qū)動(dòng)裝置以及相關(guān)設(shè)備的離散量、數(shù)字量、模擬量信息，完成全部的數(shù)字和模擬計(jì)算，并執(zhí)行系統(tǒng)管理和大部分余度管理，機(jī)內(nèi)自檢測功能。飛控計(jì)算機(jī)由可互換的外場可更換部件LRU 組成，每個(gè)LRU 中包含數(shù)字飛控通道和模
中小企業(yè)管理與科技 2019年9期2019-05-28
- 基于Python的多媒體教室管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)
統(tǒng)的硬件由總控計(jì)算機(jī)、路由器、各教室計(jì)算機(jī)、投影機(jī)等組成(見圖1) 。教室的多媒體設(shè)備包括教室計(jì)算機(jī)和投影機(jī)，各教室計(jì)算機(jī)支持網(wǎng)卡喚醒啟動(dòng)，教室計(jì)算機(jī)與投影機(jī)之間通過RS232串行總線連接，教室計(jì)算機(jī)可通過串行總線向投影機(jī)發(fā)送控制指令，最終實(shí)現(xiàn)投影機(jī)的開啟與關(guān)閉。每臺(tái)教室計(jì)算機(jī)和總控計(jì)算機(jī)通過路由器連接，形成局域網(wǎng)。圖1 多媒體教室管理系統(tǒng)硬件組成結(jié)構(gòu)1.2 系統(tǒng)工作流程設(shè)計(jì)開始管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)之前，首先需確定以下問題：(1) 采用什么方式控制各教室計(jì)算機(jī)的自
- 基于DSP的傳感器數(shù)據(jù)采集嵌入式系統(tǒng)設(shè)計(jì)
需要提供給飛控計(jì)算機(jī)，作為壓力控制及安全飛行的關(guān)鍵參數(shù)。因此，準(zhǔn)確地獲得這些參數(shù)顯得尤為重要，需要設(shè)計(jì)專用設(shè)備(其用途如圖1所示)用于獲取這些參數(shù)[3]。根據(jù)任務(wù)需求，三個(gè)指標(biāo)的測量精度分別為±10 Pa、±100 Pa和±0.5 V。本文設(shè)計(jì)了平流層飛艇壓差、大氣壓和電壓測量設(shè)備，使用分立傳感器和電子元器件，自行設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)采集和處理電路，集成在單塊印制板上，并基于DSP編寫嵌入式程序固化到硬件里，研制了樣機(jī)并進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)。在設(shè)計(jì)中，對(duì)關(guān)鍵的壓差數(shù)據(jù)及通信接口
網(wǎng)絡(luò)安全與數(shù)據(jù)管理 2019年2期2019-03-08
- 飛控計(jì)算機(jī)的抗干擾性設(shè)計(jì)及思路分析
部分。2 飛控計(jì)算機(jī)的抗干擾性思路2.1 穩(wěn)態(tài)模型計(jì)算2.2 耦合特性計(jì)算飛控系統(tǒng)的構(gòu)造是極為復(fù)雜的，對(duì)該模型而言，待修正的參數(shù)包括旋轉(zhuǎn)部件的部件特性（包括壓比、換算物理流量和效率），典型流道部件的總壓恢復(fù)系數(shù)，壓氣機(jī)引、放氣比例以及燃燒室效率。各部件在工作當(dāng)中可能存在的一些耦合現(xiàn)象，因此，只利用工程人員的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)來進(jìn)行調(diào)整，成本較高，同時(shí)效果較差，目前來說，借助于現(xiàn)代計(jì)算機(jī)的全局搜索工具來進(jìn)行模型的修正是極為關(guān)鍵的，利用數(shù)學(xué)建模的方案可以使得問題進(jìn)行抽象
數(shù)碼世界 2018年8期2018-12-22
- 自動(dòng)化采煤控制系統(tǒng)研究
控制器以及集控計(jì)算機(jī)通過遠(yuǎn)程控制完成的。支架控制器通過雙RS485總線與端頭控制器通信，兩條RS485總線分別負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)的上傳以及控制命令的下達(dá)，從而保證通信冗余和實(shí)時(shí)性。支架控制器通過接收采煤機(jī)發(fā)出的紅外信號(hào)來判斷采煤機(jī)位置，通過位移傳感器和壓力傳感器實(shí)時(shí)監(jiān)測液壓支架的立柱壓力和移動(dòng)距離，并將這些液壓支架的實(shí)時(shí)參數(shù)上傳至端頭控制器，端頭控制器再將這些信息轉(zhuǎn)發(fā)到集控計(jì)算機(jī)。集控計(jì)算機(jī)在采集到這些參數(shù)信息后一方面會(huì)實(shí)時(shí)顯示，另一方面集控計(jì)算機(jī)也對(duì)這些參數(shù)進(jìn)行分
機(jī)電工程技術(shù) 2018年11期2018-12-03
- 多余度飛控計(jì)算機(jī)“飛控一次”故障機(jī)理分析
有效地提高飛控計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的可靠性和容錯(cuò)能力[1]，系統(tǒng)的可靠性要求很高，采用余度技術(shù)可以從根本上提高系統(tǒng)的容錯(cuò)性與殘存能力[2]。余度技術(shù)的核心部件飛控計(jì)算機(jī)(FLCC)大都采用多余度數(shù)字飛行控制計(jì)算機(jī)，飛控系統(tǒng)各通道計(jì)算機(jī)之間采取交叉對(duì)比表決的方式，工作方式采用熱備份[3]，具有確保故障安全的能力[4]，在一定條件下可實(shí)現(xiàn)故障工作或故障降級(jí)工作[5]，從而保證了系統(tǒng)的安全性與可靠性[6]。另一方面，多余度數(shù)字飛控計(jì)算機(jī)可實(shí)現(xiàn)在線檢測飛控系統(tǒng)功能、發(fā)現(xiàn)故障
沈陽航空航天大學(xué)學(xué)報(bào) 2018年5期2018-11-30
- 中遠(yuǎn)程艦空導(dǎo)彈協(xié)同制導(dǎo)飛行試驗(yàn)安控方案設(shè)計(jì)
置在艦面的安控計(jì)算機(jī)對(duì)導(dǎo)彈殘骸落點(diǎn)進(jìn)行實(shí)時(shí)預(yù)測，當(dāng)導(dǎo)彈飛行軌跡異常時(shí)，由指令發(fā)送系統(tǒng)向彈上發(fā)送自毀指令。具體工作流程如下：試驗(yàn)前設(shè)置安全管道，導(dǎo)彈發(fā)射后，安控計(jì)算機(jī)實(shí)時(shí)接收導(dǎo)彈探測系統(tǒng)提供的導(dǎo)彈位置、速度參數(shù)，并實(shí)時(shí)進(jìn)行導(dǎo)彈安控判斷。當(dāng)導(dǎo)彈在安全管道內(nèi)飛行時(shí)認(rèn)為導(dǎo)彈飛行正常，當(dāng)飛離安全管道后，安控計(jì)算機(jī)實(shí)時(shí)計(jì)算并顯示導(dǎo)彈此刻自毀時(shí)殘骸落點(diǎn)的散布位置，當(dāng)判斷導(dǎo)彈殘骸落點(diǎn)飛離安全試驗(yàn)航區(qū)并影響被保護(hù)目標(biāo)安全時(shí)，由武控系統(tǒng)操作人員按下自毀按鈕，由指令發(fā)送系統(tǒng)向彈
計(jì)算機(jī)測量與控制 2018年11期2018-11-28
- 民機(jī)電傳飛控系統(tǒng)故障檢測與容錯(cuò)技術(shù)
置多余度的飛控計(jì)算機(jī)(A330/A340采用了5臺(tái)，A380采用了6臺(tái)，波音777采用了3臺(tái))，為舵面分配不同的驅(qū)動(dòng)源(A320/A340布置了三套液壓源、A380布置了兩套液壓源與兩套電源)[4-5]。余度設(shè)計(jì)還需考慮共因故障(如共模故障、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子爆破等)的影響，關(guān)鍵的冗余設(shè)備需采用非相似設(shè)計(jì)方法，且冗余設(shè)備的功能設(shè)計(jì)應(yīng)盡量獨(dú)立，安裝布置應(yīng)適當(dāng)隔離。4)故障檢測與重構(gòu)EFCS故障檢測主要是通過實(shí)時(shí)監(jiān)控器與設(shè)備自檢測(Built-In Test，簡稱BI
民用飛機(jī)設(shè)計(jì)與研究 2018年3期2018-11-12
- 一種相控陣接收通道的幅相校準(zhǔn)方法
功分網(wǎng)絡(luò)，波控計(jì)算機(jī)、校準(zhǔn)源、射頻開關(guān)等。射頻開關(guān)Ki（i=1～2N）用于選通T/R組件處于發(fā)射通道或接收通道，端口Si（i=1～N）為波控計(jì)算機(jī)控制各通道移相器移相值的控制信號(hào)，射頻開關(guān)G用于選擇差接收信號(hào)或校準(zhǔn)源信號(hào)，當(dāng)G選擇校準(zhǔn)源信號(hào)時(shí)，此時(shí)校準(zhǔn)源信號(hào)作為參考信號(hào)使用。3 校準(zhǔn)方法校準(zhǔn)分兩部分進(jìn)行，即圖1系統(tǒng)組成框圖的T1段和T2段。每部分的校準(zhǔn)工作都在對(duì)逐個(gè)工作頻點(diǎn)和逐個(gè)天線主波束對(duì)應(yīng)的波控參數(shù)設(shè)置條件下進(jìn)行。當(dāng)校準(zhǔn)T1段時(shí)，信號(hào)處理發(fā)送校準(zhǔn)命令通
數(shù)字通信世界 2018年8期2018-09-03
- 無人機(jī)多余度航空電子系統(tǒng)設(shè)計(jì)與應(yīng)用
其能夠促進(jìn)飛控計(jì)算機(jī)可靠性能力的提升，及時(shí)處理故障部件，具有較高的安全性[3]，因此，對(duì)無人機(jī)多余度航空電子系統(tǒng)設(shè)計(jì)與應(yīng)用的研究有著重要的實(shí)踐意義與應(yīng)用價(jià)值。1 構(gòu)型方案設(shè)計(jì)1.1 余度數(shù)目及系統(tǒng)可靠性的選擇余度設(shè)計(jì)對(duì)于航空電子系統(tǒng)相關(guān)設(shè)備運(yùn)行可靠性、安全性有著極為重要的作用。所謂余度設(shè)計(jì)主要指的是當(dāng)發(fā)生兩個(gè)及兩個(gè)以上獨(dú)立故障所造成的產(chǎn)品失效設(shè)計(jì)方法[4]，簡單來講，就是將多個(gè)低可靠性分系統(tǒng)、設(shè)備等進(jìn)行組合使其形成一個(gè)具有較高安全性、可靠性的系統(tǒng)[5]。無
電子設(shè)計(jì)工程 2018年16期2018-08-25
- 大型飛機(jī)環(huán)控系統(tǒng)壓調(diào)余度設(shè)計(jì)*
求，左、右環(huán)控計(jì)算機(jī)采用同構(gòu)型設(shè)計(jì)，環(huán)控計(jì)算機(jī)內(nèi)部的A、B自動(dòng)通道采用同構(gòu)型設(shè)計(jì)，左、右環(huán)控系統(tǒng)計(jì)算機(jī)相應(yīng)通道通過HB6096數(shù)據(jù)總線進(jìn)行信息交換，A、B通道通過HB6096總線進(jìn)行狀態(tài)及數(shù)據(jù)交換，通過通道故障邏輯進(jìn)行通道選擇控制。環(huán)控系統(tǒng)計(jì)算機(jī)A、B通道為主/備工作模式。當(dāng)主通道功能失效，備份通道相關(guān)功能開始工作。圖1 環(huán)控計(jì)算機(jī)系統(tǒng)連接框圖3 環(huán)控系統(tǒng)計(jì)算機(jī)軟件設(shè)計(jì)環(huán)控計(jì)算機(jī)雙機(jī)雙通道采用統(tǒng)一硬件平臺(tái)，根據(jù)硬件平臺(tái)統(tǒng)一配置操作系統(tǒng)和開發(fā)驅(qū)動(dòng)軟件，每個(gè)通
山西電子技術(shù) 2018年3期2018-07-02
- 飛控計(jì)算機(jī)硬件及全時(shí)序綜合測試裝置設(shè)計(jì)
)0 引言飛控計(jì)算機(jī)是飛行器的核心組件,負(fù)責(zé)飛行控制算法、工作時(shí)序的調(diào)度，控制飛行器完成正常飛行任務(wù),對(duì)飛行器性能有很大影響，所以對(duì)飛控計(jì)算機(jī)的測試就顯得尤其重要。目前各類飛行器的飛控計(jì)算機(jī)硬件測試與軟件測試是分開進(jìn)行的，飛控計(jì)算機(jī)生產(chǎn)單位在完成硬件測試后，無法對(duì)飛控軟件性能進(jìn)行測試，需要到總裝廠與傳感器、執(zhí)行機(jī)構(gòu)、安保機(jī)構(gòu)、數(shù)據(jù)鏈等其他飛行器組件完成裝配，組成完整的飛行器后，才能對(duì)飛控軟件性能進(jìn)行系統(tǒng)的全時(shí)序測試[1]。如果發(fā)現(xiàn)飛控計(jì)算機(jī)存在故障，就必須
計(jì)算機(jī)測量與控制 2018年5期2018-05-23
- 飛控計(jì)算機(jī)導(dǎo)通絕緣測試方法探索與實(shí)踐*
)0 引言飛控計(jì)算機(jī)是飛行器執(zhí)行任務(wù)成功的關(guān)鍵環(huán)節(jié)[1]。飛控計(jì)算機(jī)單元測試期間，需要進(jìn)行導(dǎo)通檢查和絕緣性能測試。主要做法是采用萬用表、飛控計(jì)算機(jī)單元測試系統(tǒng)配置的測試電纜、以及細(xì)銅絲(通常用一只金屬膜電阻的金屬引腳)作為檢測工具，通過人工查點(diǎn)、手工逐一測量的方式進(jìn)行測試。測試方法上存在諸多問題，影響了技術(shù)準(zhǔn)備效率和操作安全性。為此，研制單位配套研制一種“絕緣測試盒”使得絕緣測試方法有所改進(jìn)。絕緣測試主要做法是采用萬用表、“絕緣測試盒”、飛控計(jì)算機(jī)單元測試
現(xiàn)代防御技術(shù) 2018年2期2018-05-02
- 基于586-Driver的無人機(jī)飛控計(jì)算機(jī)智能檢測系統(tǒng)研制
r的無人機(jī)飛控計(jì)算機(jī)智能檢測系統(tǒng)研制高艷輝1,肖莉萍1，李強(qiáng)2，李志宇1(1.南京航空航天大學(xué)中小型無人機(jī)先進(jìn)技術(shù)工信部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，南京210016；2.南京航空航天大學(xué)自動(dòng)化學(xué)院，南京10016)傳統(tǒng)無人機(jī)飛控計(jì)算機(jī)檢測以人工操作為主，操作繁瑣、數(shù)據(jù)量大、易受人為因素影響，導(dǎo)致測試效率低、結(jié)果主觀性強(qiáng)、安全性不足;提出基于信號(hào)門限自動(dòng)檢測技術(shù)的飛控計(jì)算機(jī)一鍵式全功能檢測方案;以586-Driver板卡為核心，設(shè)計(jì)了接口板、電源板、信號(hào)調(diào)理板和檢測板，研制
計(jì)算機(jī)測量與控制 2017年10期2017-11-03
- 基于RFM的機(jī)載余度計(jì)算機(jī)軟件快速測試平臺(tái)
）為了提升飛控計(jì)算機(jī)的可靠性，目前普遍采用余度技術(shù)構(gòu)建余度飛控計(jì)算機(jī)，該計(jì)算機(jī)由多個(gè)通道構(gòu)成，每個(gè)通道有一個(gè)CPU，互相構(gòu)成備份；但是，由于各個(gè)通道的機(jī)載軟件之間相互同步、通信和交叉監(jiān)控，必須并行調(diào)試和測試，這就造成了機(jī)載軟件調(diào)試和測試的滯后，必須等待真實(shí)的飛控計(jì)算機(jī)開發(fā)出來之后才能開展工作；文章提出了一種基于RFM（反射內(nèi)存）的余度計(jì)算機(jī)快速原型測試平臺(tái)設(shè)計(jì)方法；該平臺(tái)使用商用貨架產(chǎn)品構(gòu)成余度計(jì)算機(jī)的多個(gè)冗余通道，使用RFM模擬多通道間的通信、同步過程，
計(jì)算機(jī)測量與控制 2016年5期2016-11-23
- 無人機(jī)容錯(cuò)飛行控制計(jì)算機(jī)體系結(jié)構(gòu)研究
用余度容錯(cuò)飛控計(jì)算機(jī)是提高安全可靠性的重要途徑之一。對(duì)容錯(cuò)飛控計(jì)算機(jī)安全可靠性、實(shí)時(shí)性、維護(hù)性等設(shè)計(jì)要求進(jìn)行研究,分析了無人機(jī)容錯(cuò)飛控計(jì)算機(jī)的設(shè)計(jì)要求特點(diǎn);闡述了典型軍用、民用有人機(jī)以及無人機(jī)容錯(cuò)飛控計(jì)算機(jī)的體系結(jié)構(gòu)及關(guān)鍵余度管理策略,總結(jié)了無人機(jī)容錯(cuò)飛控計(jì)算機(jī)體系結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及發(fā)展方向。根據(jù)上述研究結(jié)果,提出一種基于FlexRay總線的相似三模余分布式容錯(cuò)飛控計(jì)算機(jī)體系結(jié)構(gòu),FlexRay總線既是單通道飛控計(jì)算機(jī)的內(nèi)部總線,也是多通道飛控計(jì)算機(jī)的系統(tǒng)總線。該
系統(tǒng)工程與電子技術(shù) 2016年11期2016-11-11
- 基于4M1553B總線的導(dǎo)彈控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)
Т”方式以飛控計(jì)算機(jī)作為ВС，通過查詢矢量字[4]方式獲取測試、發(fā)射進(jìn)程，測發(fā)控系統(tǒng)作為RТ接收彈上調(diào)度，作為МТ監(jiān)視彈上總線數(shù)據(jù)。該方式中測發(fā)控系統(tǒng)處于被動(dòng)響應(yīng)狀態(tài)，實(shí)時(shí)性稍差，測試流程設(shè)計(jì)復(fù)雜。某型導(dǎo)彈控制系統(tǒng)1553?？偩€網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)分為彈上總線網(wǎng)絡(luò)和地面總線網(wǎng)絡(luò)，兩個(gè)網(wǎng)絡(luò)通過飛控計(jì)算機(jī)進(jìn)行數(shù)據(jù)交互。彈上1553?？偩€網(wǎng)絡(luò)以飛控計(jì)算機(jī)為ВС，其余各總線智能節(jié)點(diǎn)為RТ或МТ/RТ。飛控計(jì)算機(jī)輸出控制指令，各總線智能節(jié)點(diǎn)校驗(yàn)執(zhí)行，測試結(jié)果反饋給遙測和測發(fā)控系
導(dǎo)彈與航天運(yùn)載技術(shù) 2016年6期2016-06-01
- 空地制導(dǎo)武器傳遞對(duì)準(zhǔn)及組合導(dǎo)航半實(shí)物實(shí)時(shí)仿真系統(tǒng)設(shè)計(jì)
導(dǎo)航系統(tǒng)、飛控計(jì)算機(jī)、熱電池、舵機(jī)和多節(jié)點(diǎn)雙向數(shù)據(jù)通訊鏈路等系統(tǒng)而構(gòu)成。因此，研究機(jī)載時(shí)敏目標(biāo)打擊技術(shù)、研制機(jī)載時(shí)敏目標(biāo)打擊武器具有非常重要的戰(zhàn)術(shù)意義和軍事價(jià)值。與純數(shù)字仿真技術(shù)相比，半實(shí)物仿真試驗(yàn)是將系統(tǒng)中的部分實(shí)物引入仿真回路，能夠反映系統(tǒng)的動(dòng)、靜態(tài)特性，且更加接近實(shí)際，現(xiàn)已成為飛機(jī)和導(dǎo)彈中導(dǎo)航、制導(dǎo)與控制系統(tǒng)研制與鑒定的重要試驗(yàn)環(huán)節(jié)。本文從實(shí)際工程中的應(yīng)用需求出發(fā)，按照制導(dǎo)炸彈的發(fā)射流程，搭建了航空時(shí)敏制導(dǎo)炸彈分布式半實(shí)物仿真系統(tǒng)。在此基礎(chǔ)上，針對(duì)不
中國慣性技術(shù)學(xué)報(bào) 2015年2期2015-06-05
- 現(xiàn)代飛機(jī)作動(dòng)系統(tǒng)余度設(shè)計(jì)和維修性分析
號(hào)并發(fā)送給飛控計(jì)算機(jī)，由控制律計(jì)算后將控制指令傳送到作動(dòng)系統(tǒng)，最后由電液伺服作動(dòng)器根據(jù)電流指令來驅(qū)動(dòng)操縱面運(yùn)動(dòng)。當(dāng)前，隨著A380 和B787 等多電飛機(jī)的出現(xiàn)，今后民用飛機(jī)飛控系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)是將會(huì)采用功率電傳的新型作動(dòng)器。但目前此類作動(dòng)器一般作為備份使用，傳統(tǒng)的電液伺服作動(dòng)系統(tǒng)依然處于主導(dǎo)地位。1 飛機(jī)作動(dòng)系統(tǒng)余度設(shè)計(jì)一般來說，提高系統(tǒng)可靠性的方法有兩種: (1)通過提高系統(tǒng)的基本可靠性實(shí)現(xiàn)(如選用高質(zhì)量等級(jí)元器件) ，這種方法付出的代價(jià)高昂，而可靠性提
機(jī)床與液壓 2015年16期2015-04-27
- 電傳飛控系統(tǒng)地面維護(hù)檢測方法研究與探討
器子系統(tǒng)、飛控計(jì)算機(jī)子系統(tǒng)、伺服作動(dòng)子系統(tǒng)、控顯開關(guān)子系統(tǒng)。其中，飛控計(jì)算機(jī)是飛控系統(tǒng)的核心，通過運(yùn)行在飛控計(jì)算機(jī)上的應(yīng)用軟件實(shí)現(xiàn)飛控系統(tǒng)輸入輸出信號(hào)的處理、余度管理、邏輯判斷、控制律計(jì)算、伺服控制等實(shí)時(shí)工作任務(wù)，同時(shí)飛控計(jì)算機(jī)中運(yùn)行的自檢測軟件能夠?qū)崿F(xiàn)飛控系統(tǒng)BIT自檢測功能。飛控系統(tǒng)的模擬量、離散量、狀態(tài)信息、故障信息都可以通過飛控計(jì)算機(jī)發(fā)送給飛控地面維護(hù)檢測設(shè)備，飛控系統(tǒng)地面維護(hù)檢測設(shè)備能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)控飛控系統(tǒng)當(dāng)前的各種狀態(tài)信息。飛控系統(tǒng)組成原理如圖1所
教練機(jī) 2015年2期2015-04-03
- 雙口RAM在無人機(jī)三余度飛控計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)交換中的應(yīng)用
0016）飛控計(jì)算機(jī)是整個(gè)飛行控制系統(tǒng)的核心部件，它的可靠運(yùn)行是無人機(jī)安全的保障，它的微小故障都有可能引發(fā)災(zāi)難性的后果。為了尋求提高飛控計(jì)算機(jī)可靠性的有效途徑，在國內(nèi)外已進(jìn)行了大量的研究工作，并且表明：除了選擇高質(zhì)量的元部件之外，提高飛控計(jì)算機(jī)可靠性的根本途徑是采用余度技術(shù)[1]。采用余度技術(shù)的設(shè)計(jì)方法容易實(shí)現(xiàn)且高效，能有效抑制系統(tǒng)的隨機(jī)故障，使系統(tǒng)的可靠性大幅度提高。本設(shè)計(jì)即是基于三余度飛控計(jì)算機(jī)。在三余度飛控計(jì)算機(jī)中，飛控計(jì)算機(jī)內(nèi)核之間進(jìn)行數(shù)據(jù)交換是系
電子設(shè)計(jì)工程 2015年11期2015-01-16
- 飛控計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)模擬器的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)
一種便攜式飛控計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)模擬器，具有體積小、重量輕、可靠性高、不需要外接電源等優(yōu)點(diǎn)。首先說明了該模擬器的實(shí)現(xiàn)方案和系統(tǒng)組成，然后詳細(xì)闡述了各個(gè)組成模塊的工作原理，該模擬器已應(yīng)用在實(shí)際的數(shù)據(jù)調(diào)試、檢查以及故障排除工作中，能夠提高工作效率，并且穩(wěn)定性好。關(guān)鍵字： 飛控計(jì)算機(jī)； 模擬器； MCU控制器； 1553編碼器中圖分類號(hào)： TN914?34 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 1004?373X（2014）11?0104?03Abstract：In order
現(xiàn)代電子技術(shù) 2014年11期2014-07-18
- 某型飛機(jī)自動(dòng)駕駛信號(hào)仿真系統(tǒng)設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)
時(shí)，需要為飛控計(jì)算機(jī)提供動(dòng)態(tài)的飛機(jī)攻角、高度、馬赫數(shù)等大氣機(jī)數(shù)據(jù)以及飛機(jī)姿態(tài)角、升降速度等慣導(dǎo)數(shù)據(jù)信息。然而飛機(jī)在地面靜止?fàn)顟B(tài)，真實(shí)飛機(jī)上的大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)以及慣導(dǎo)系統(tǒng)無法提供試驗(yàn)所需的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)。因此，需要設(shè)計(jì)一套地面自動(dòng)駕駛信號(hào)仿真系統(tǒng)。為實(shí)現(xiàn)與機(jī)上飛控計(jì)算機(jī)的數(shù)據(jù)交聯(lián)，自動(dòng)駕駛信號(hào)仿真系統(tǒng)采用基于1553B(GJB289A)總線標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)[1]。同時(shí)系統(tǒng)增加了實(shí)時(shí)網(wǎng)功能，用于接收飛機(jī)運(yùn)動(dòng)仿真數(shù)據(jù)。1 系統(tǒng)概述自動(dòng)駕駛信號(hào)仿真系統(tǒng)用于模擬慣導(dǎo)、大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)
教練機(jī) 2014年1期2014-04-03
- 無人機(jī)電氣系統(tǒng)與機(jī)載通信設(shè)備電磁兼容問題研究*
調(diào)、舵機(jī)、飛控計(jì)算機(jī)、GPS接收機(jī)、遙測遙控等電氣設(shè)備。無人機(jī)平臺(tái)電氣設(shè)備中存在大量干擾源和電感負(fù)載,可以通過電源線傳導(dǎo)耦合或輻射耦合到機(jī)載通信設(shè)備中,嚴(yán)重影響機(jī)載通信設(shè)備的性能。分析、解決無人機(jī)平臺(tái)電氣系統(tǒng)與機(jī)載通信設(shè)備的相互干擾問題已經(jīng)迫在眉睫。無人機(jī)平臺(tái)電氣系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng),分析和診斷無人機(jī)平臺(tái)電氣系統(tǒng)對(duì)機(jī)載通信設(shè)備的影響是一個(gè)復(fù)雜電磁兼容性問題。其中本機(jī)載通信設(shè)備在無人機(jī)平臺(tái)電氣系統(tǒng)未加電工作時(shí),通信設(shè)備接收靈敏度為-87 dBm,而加電工作時(shí)
通信技術(shù) 2014年10期2014-02-10
- 基于DSP+FPGA的數(shù)字導(dǎo)彈飛控計(jì)算機(jī)設(shè)計(jì)
0072）飛控計(jì)算機(jī)是現(xiàn)代導(dǎo)彈制導(dǎo)與控制系統(tǒng)的核心裝置，其性能的好壞直接關(guān)系到精確制導(dǎo)的精度和殺傷目標(biāo)的概率[1]。近年來舵機(jī)、導(dǎo)引頭、慣導(dǎo)等彈載設(shè)備日益向著數(shù)字化方向發(fā)展，因此設(shè)計(jì)一種能兼容多數(shù)字式設(shè)備的通用飛控計(jì)算機(jī)平臺(tái)尤為重要。傳統(tǒng)的單處理器核心飛控計(jì)算機(jī)難以在多通道異步數(shù)據(jù)收發(fā)的同時(shí)保證數(shù)據(jù)處理速度，難以滿足現(xiàn)代導(dǎo)彈的要求[1]。本文提出了一種基于DSP+FPGA結(jié)構(gòu)，對(duì)外接口為422的通用數(shù)字飛控計(jì)算機(jī)平臺(tái)。此平臺(tái)能充分發(fā)揮DSP的運(yùn)算速度，實(shí)現(xiàn)
電子設(shè)計(jì)工程 2014年8期2014-01-27
- 基于SCADE的機(jī)載余度管理軟件開發(fā)
1]。余度飛控計(jì)算機(jī)系統(tǒng)由多臺(tái)飛控計(jì)算機(jī)組成，可降低由于某一通道飛控計(jì)算機(jī)失效而導(dǎo)致的系統(tǒng)故障。目前余度管理軟件普遍采用手工編碼，可靠性和效率較低，開發(fā)周期長[2]，單元測試及代碼覆蓋率分析一般需要借助復(fù)雜的專業(yè)工具軟件，驗(yàn)證工作量大，難度高，而且無法對(duì)驗(yàn)證工作進(jìn)行定量評(píng)價(jià)，軟件投入市場使用的周期長，成本高?；诖?，文中以三余度飛控計(jì)算機(jī)機(jī)載軟件為例，采用SCADE （Safety-Critical Application Development Envi
電子設(shè)計(jì)工程 2013年3期2013-09-25
- 天線外場方向圖自動(dòng)測試系統(tǒng)
以下硬件：主控計(jì)算機(jī)、頻譜儀或相位網(wǎng)絡(luò)分析儀、安裝在伺服系統(tǒng)上的待測天線、從控計(jì)算機(jī)、信號(hào)源、發(fā)射天線，如圖1所示。其中信號(hào)源、從控計(jì)算機(jī)部署在發(fā)射天線一側(cè)，主控計(jì)算機(jī)、頻譜儀／矢量網(wǎng)絡(luò)分析儀部署在待測接收天線一側(cè)，兩者的距離根據(jù)測試目標(biāo)進(jìn)行設(shè)定。（1）主控計(jì)算機(jī)測試主控計(jì)算機(jī)是測試系統(tǒng)的控制中心，它通過無線網(wǎng)絡(luò)與從控計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)通信，通過RS232與伺服轉(zhuǎn)臺(tái)通信，通過共用串行總線架構(gòu) （USB）／通用接口總線（GPIB）與頻譜儀相連。圖1 天線自動(dòng)測試
艦船電子對(duì)抗 2013年3期2013-08-10
- 飛控計(jì)算機(jī)環(huán)境試驗(yàn)/外場維護(hù)測試軟件的實(shí)現(xiàn)
10089飛控計(jì)算機(jī)環(huán)境試驗(yàn)/外場維護(hù)測試軟件的實(shí)現(xiàn)石海婷陜西省西安市中航工業(yè)試飛中心數(shù)字化中心 710089本文簡述了飛控計(jì)算機(jī)環(huán)境試驗(yàn)/外場維護(hù)測試設(shè)備的原理、要點(diǎn)，并以Windows操作系統(tǒng)平臺(tái)為例，描述了測試設(shè)備的整體框架，著重介紹了飛控計(jì)算機(jī)信號(hào)測試的設(shè)置、測試流程的設(shè)計(jì)。最后給出了某些具體的技術(shù)問題的實(shí)現(xiàn)方法。測試設(shè)備;飛控計(jì)算機(jī);串口;以太網(wǎng)1.概述飛控計(jì)算機(jī)主要完成自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)的系統(tǒng)管理、控制率計(jì)算等功能。為滿足飛控計(jì)算機(jī)環(huán)境試驗(yàn)檢測、
中國科技信息 2012年2期2012-11-17
- 水下自主航行器半實(shí)物仿真系統(tǒng)設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)*
示計(jì)算機(jī)、顯控計(jì)算機(jī)、聲耦合對(duì)接裝置(對(duì)接陣)、PCI數(shù)據(jù)輸出卡、D/A 轉(zhuǎn)換設(shè)備、施矩器、力矩D/A和負(fù)載模擬器。為了在湖海試驗(yàn)中仿真設(shè)備便于隨產(chǎn)品轉(zhuǎn)移和使用,其中的施矩器、力矩D/A、負(fù)載模擬器可以用仿真模型代替,將模型軟件加入到控制仿真計(jì)算機(jī)。在接收水下航行器控制系統(tǒng)的舵令后,控制仿真計(jì)算機(jī)產(chǎn)生傳感器信號(hào)并反饋給水下航行器控制系統(tǒng)。軟件設(shè)計(jì)充分考慮系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的可能性,采用了自頂向下、模塊化、結(jié)構(gòu)化的設(shè)計(jì)方法,使程序結(jié)構(gòu)清楚、可靠性好,便于編寫和調(diào)試。從
彈箭與制導(dǎo)學(xué)報(bào) 2011年3期2011-12-07