世敏

不幸的星期天

1999年10月29日，周五。埃及航空公司的一架波音767－300ER旅客機滑出跑道，滿載著217名旅客，執(zhí)行989/990航班飛行任務(wù)，即開羅經(jīng)紐約至洛杉磯的航線任務(wù)。該機的機齡10年，狀況良好。當(dāng)該機躍上藍(lán)天時，恐怕誰也不會想到，它踏上的是不歸之途。

989航班不算順利。當(dāng)該機飛臨紐約時，由于氣象原因，只得改降到新澤西的紐瓦克機場著陸。該機于當(dāng)?shù)貢r間周六08:02落地，11:51起飛去洛杉磯，并在14:09落地。989航班就此完成了開羅經(jīng)紐約至洛杉磯的航班任務(wù)。當(dāng)旅客和機組人員陸續(xù)離開飛機后，地面人員隨即進(jìn)行回程的準(zhǔn)備工作：加油、換毯子、枕頭，補充食品和飲料。據(jù)報道，從開羅起飛時機組就報告左發(fā)動機的反推力裝置不太好用。地面檢查未發(fā)現(xiàn)問題。按適航條例，著陸時可不用反推力，只用機輪剎車。也許考慮到下兩段航線只用機輪剎車，所以臨時決定換了兩只新輪胎。故此，飛機晚點4小時。于當(dāng)?shù)貢r間周六16:53起飛，執(zhí)行回程990航班飛行任務(wù)。

這一段飛行，機上只有33名旅客。周日00:57，該機順利在紐約肯尼迪機場著陸，沒有異常情況報告。這時，恰逢從夏季時間調(diào)到標(biāo)準(zhǔn)時間之時，要將時鐘撥慢一小時。

01:03，飛機關(guān)閉艙門，滑出跑道。01:19，飛機升空，啟程回國。機場有些霧，但不濃，能見度為16公里，風(fēng)速不大，4米/秒。該航班沒有繼續(xù)延誤或出現(xiàn)其他不正常，此時旅客已增至199人，包括兩名埃及籍嬰兒。機組人員15人，另有3名埃航職員以加入機組的形式搭乘飛機，所以，普通新聞報道機組人員總數(shù)18人。

客艙里，埃及本國旅客62人。其中，有4名高中生，他們因國際姐妹城市學(xué)生交流活動赴美，與巴爾的摩的勞倫斯·鄧巴高級中學(xué)聯(lián)誼，度過了愉快的兩周。此外，還有赴美接受“阿帕奇”直升機等訓(xùn)練的33名埃及軍官，他們的身份是后來披露的。美國籍旅客106人，大多數(shù)是波士頓“捷徑”旅行社的客人。這些老年旅客準(zhǔn)備在埃及度過他們盼望已久的古埃及之行。其他國籍的人還有加拿大、蘇丹、敘利亞等。副駕駛安瓦爾獲知女朋友決定嫁給自己后，專門和同事?lián)Q了航班，趕回開羅，籌辦定于11月5日舉行的婚禮。

飛機采用了橫越大西洋飛行的標(biāo)準(zhǔn)航線。這是一條經(jīng)楠塔基特島、新斯科舍和紐芬蘭飛向歐洲和非洲的航線。該機起飛幾分鐘后，肯尼迪航管中心的管制員同意了該機在10000米高度巡航飛行的請求。

01:47，機組與肯尼迪塔臺進(jìn)行過聯(lián)系，沒有異常情況報告。這是最后的聯(lián)系。3分鐘后，塔臺突然發(fā)現(xiàn)飛機在掉高度。在頭30秒鐘內(nèi)，飛機從10000米高度下降到5000米左右。90秒鐘后，信號消失了。起初，管制員以為是機上應(yīng)答機壞了，立刻使用各種語音頻率進(jìn)行聯(lián)系，始終沒有聯(lián)系上。至此，他們一致認(rèn)為，飛機可能出了事。為此，海岸警衛(wèi)隊出動，在楠塔基特島以南到東南97公里水域進(jìn)行緊急搜尋。正在附近海域捕龍蝦的漁民勒琴斯報告說：聽到一陣驚天動地的巨響，仿佛在耳邊炸了無數(shù)個驚雷，劇烈的轟鳴持續(xù)了3秒鐘左右。他連忙仰望天空，天上一無所有。

困難搜救

周日，恰逢西方萬圣節(jié)前夕。這一夜，兒童可以不受任何約束地縱情玩鬧。但美國人被早新聞的報道再次驚呆：又一架大型客機失蹤。1996年7月，美國環(huán)球航空公司TWA800航班的波音747、1998年11月瑞士航空公司SR111航班的MD－11和1999年7月小肯尼迪駕駛的一架“吹笛手”私人飛機，先后在此失蹤，并很快查明均是機毀人亡，無一生還（請參看本刊1998年2月號、1999年5月號和同年9月號）。不祥之感籠罩著從肯尼迪機場起飛的航班。有些上早班的飛機乘務(wù)員說，她們從陸續(xù)登機的情緒不佳的旅客那里感覺到出了大事。在本應(yīng)喜氣洋洋的節(jié)日前夕，這些旅客看起來神色沮喪，沉默不語。

國家氣象局說，在失事地域上空的氣象條件一切正常，海面風(fēng)平浪靜，氣象不可能導(dǎo)致飛機失事。美國聯(lián)邦航空局和海岸警衛(wèi)隊都表示，沒有收到過飛機發(fā)來的遇險報告。美國聯(lián)邦調(diào)查局說，沒有收到恐嚇性電話或有組織宣布對此事負(fù)責(zé)。對于海岸警衛(wèi)隊來說，則是3年內(nèi)在本區(qū)域進(jìn)行的第4次飛機失事搜尋救援活動。美國國家運輸安全委員會宣布，埃及已委托他們領(lǐng)導(dǎo)這次事故調(diào)查行動。紐約肯尼迪機場附近的拉馬達(dá)酒店再次成為旅客親友的臨時接待中心，紅十字會的成員們陪伴著悲傷的旅客親友，和他們共同等待著最后的消息。

搜尋面積定為96平方公里，在最初的24小時內(nèi)，首要任務(wù)依然是救援。到了中午，在楠塔基特島以東100公里開外的海域里，發(fā)現(xiàn)了第一名罹難者的遺體，接著是漂浮的座椅、座墊、漂浮裝置、還有兩具充氣不足的救生筏。海岸警衛(wèi)隊已派出6艘船只、3架飛機和2架直升機梳理著失事海域，搜尋深度為60到75米。

下午，陸續(xù)找到一些鞋子、手袋和玩具小熊等物品，但在它們上面均未發(fā)現(xiàn)有燃燒過的痕跡。11月2日，周二，據(jù)預(yù)報下午天氣要變壞，故搜救工作加速進(jìn)行，并在持續(xù)到第35小時時，便轉(zhuǎn)為打撈階段。因海水過于寒冷，預(yù)計乘員落水后生存時間只有幾小時。而且，已找到一塊很大的飛機殘骸，據(jù)此判斷，該飛機在此墜落無疑。人們心中的希望正在轉(zhuǎn)向如何面對殘酷的現(xiàn)實。埃及已安排了專機，將技術(shù)專家和旅客親友送往紐約。

在楠塔基特島以南，已發(fā)現(xiàn)可能是飛行記錄儀發(fā)出的信號。7月份打撈小肯尼迪飛機的“掌握”號打撈船本應(yīng)再次出動，困難在于，這次水深是環(huán)航800航班事故水域水深的兩倍，所以，必須等待風(fēng)浪結(jié)束。根據(jù)氣象預(yù)報，最快的起航時間也得等到5日，即周五。打撈船到達(dá)失事水域大約還需要10小時。目前只好等待了，同時可利用這個時間做好充分的準(zhǔn)備。因這次打撈的水域深度深，潛水員作業(yè)困難，“掌握”號打撈船還需要加裝深水潛水和自動探測設(shè)備，如綽號為“深水偵察機”的大型自動探測打撈裝置等。

與此同時，調(diào)查人員還對埃航在肯尼迪機場的地面人員進(jìn)行了調(diào)查，但沒有發(fā)現(xiàn)什么問題?？肆诸D聽取了例行的每日情報匯總后說，沒有證據(jù)證明是人為破壞。

海岸警衛(wèi)隊將相關(guān)的裝備從科德角轉(zhuǎn)移到新港海軍基地。美國國家運輸安全委員會借用了匡塞特角的海軍航空兵站，這個基地比較大，足夠整理波音飛機的殘骸和處理遇難者的遺體，這意味著調(diào)查組已做長期打算。調(diào)查組人員包括飛機結(jié)構(gòu)、發(fā)動機、航空電子、空中交通管制、心理和生理、環(huán)境條件生存和飛行性能專家。海軍還提供了深水碼頭，以便供大型船只將打撈的大宗物品送上岸。

11月1日，公布了990航班人員名單。這是波音767飛機發(fā)生的第3次重大事故。1991年，奧地利勞達(dá)航空公司NG004航班在泰國機毀人亡。1993年，薩爾瓦多卡塔國際航空公司的510航班，是一架波音767－200飛機，在危地馬拉城19號跑道著陸時，因跑道太濕而沖出跑道，飛機基本報廢，但機上和地面人員沒有受到嚴(yán)重傷害。

大西洋上空的波音767

從空中俯瞰大西洋，美得令人陶醉。天空晴朗，水天一色，陽光投射在鏡子般寧靜的寶石藍(lán)色的洋面上。然而，對于由美國國家運輸安全委員會、海岸警衛(wèi)隊、美國聯(lián)邦航空局和美國聯(lián)邦調(diào)查局組織起來的500人的調(diào)查組來說，要打撈沉在80米深水下的飛機，工作將非常艱苦。

離墜機水域最近的陸地楠塔基特島，居民們自發(fā)地行動起來，使用自己的器材裝備，參加搜尋救援工作。3個月前，他們參加過搜尋小肯尼迪的行動，他們認(rèn)為，不用多久，殘骸和遺體就會陸續(xù)沖上附近的海灘。親友們在向海岸聚集，盡可能地靠近遭遇如此悲慘的親人。連續(xù)報道過前3次重大事故的輿論界已清楚地知道，沒有人能在如此寒冷的海水里堅持這么久。何況飛機以這樣劇烈的速度下栽，人體無法承受。

當(dāng)局否認(rèn)事先有恐怖組織威脅，機場針對此事所采取的所有措施都是預(yù)防性的，沒有針對什么特別目標(biāo)。紐約肯尼迪和洛杉磯機場等13個重點防范的侯機大廳里，反復(fù)廣播不要讓陌生人接觸自己的手提行李，也不要為其他人攜帶物品。辦理登機手續(xù)時，也要向旅客仔細(xì)詢問。這些機場裝備的探測裝置是目前世界上最先進(jìn)的CTX5000型，可探測出可塑炸藥。而根據(jù)埃航的做法，他們的航班上有武裝保安人員。在旅客通過常規(guī)的機場安全檢查后，在登機前，他們還有權(quán)再次抽查旅客的行李。

這樣，焦點就自然集中到波音767飛機上。該機種于1982年投入使用，已交付762架，全世界有幾十家航空公司使用該機型，它也是目前歐美用于飛越大西洋的主力機種，安全記錄良好。它有5種改型，990航班和勞達(dá)航空公司NG004航班失事的飛機都是767－300ER，即767的遠(yuǎn)程型。典型的三級布局，可載旅客218人，航程11400公里。

1991年5月26日，NG004航班從泰國曼谷起飛，剛剛爬升到3000米高度時，主告警燈點亮，指示反推力裝置意外啟動。幾分鐘內(nèi)，正在機組人員討論如何處理時，液壓驅(qū)動的作動器打開了反推力裝置。由于推力突然嚴(yán)重失衡，機組人員來不及操作，飛機開始旋轉(zhuǎn)翻滾墜落，17秒后開始解體，尾部首先斷裂，飛機最后撞在離機場209公里外叢林密布的山丘上，11名機組人員和213名旅客全部喪生。

11月2日下午，預(yù)報的大風(fēng)暴雨如期降臨，大規(guī)模打撈活動被迫暫停?？墒?，3日晚上的新聞發(fā)布會卻石破天驚。據(jù)美國國家運輸安全委員會主席霍爾披露，在對開羅飛往紐約、紐約到洛杉磯、洛杉磯到紐約這三段航班的飛行員進(jìn)行調(diào)查后得知，該機的左發(fā)動機反推力裝置因故障而被鎖定，暫停使用。這不由得使人們聯(lián)想到勞達(dá)航空公司的飛機事故，那次也是推測反推力裝置出了問題，當(dāng)時沒有找到確鑿的理論依據(jù)和實物證據(jù)。反推力裝置用于飛機地面滑行時的減速。勞達(dá)航空公司飛機失事后，美國聯(lián)邦航空局要求美國國內(nèi)所有使用PW4000發(fā)動機的波音飛機，必須加裝一個反推力鎖定裝置，以防止它被不經(jīng)意地打開。從機械上說，反推力裝置被鎖定后，已不可能打開。雷達(dá)記錄表明，未發(fā)現(xiàn)飛機有滾轉(zhuǎn)。如果反推力裝置肇事，飛機從10000米高空墜落時，航跡不應(yīng)該如此平滑。波音公司證實說，鎖定反推力裝置能滿足適航要求。反推力裝置僅用于防止過度消耗輪胎、跑道太滑或中斷起飛的場合。該公司還強調(diào)，改進(jìn)了這種反推力裝置的設(shè)計后，如果鎖定，就不可能再打開。

但懷疑者指出，就此也不能斷定990航班事故與反推力裝置無關(guān)。另外，這架飛機是波音767的第282架產(chǎn)品。兩周后，同一批出廠的另一架飛機交付給勞達(dá)航空公司。在趕制這兩架飛機時，正趕上波音公司經(jīng)歷了一場非常嚴(yán)重的罷工。由于長期的趕工，員工們說，他們業(yè)已筋疲力盡。事實說明，趕制出來的這兩架飛機都墜毀了。

11月4日，雷達(dá)的進(jìn)一步分析可能有利于懷疑者：飛機在下墜過程中，簡直就象驚險無比的過山車，先是劇烈俯沖，然后拉起，再俯沖，這個時候，開始解體。在此，空軍提供的更詳細(xì)的雷達(dá)數(shù)據(jù)表明，飛機從10000米高度以接近音速的速度俯沖到約5000米高度，機載應(yīng)答機突然中斷發(fā)送信息，說明這時它可能已經(jīng)損壞。然后，不知是否機組人員的努力，飛機平飛了幾秒，拉起，爬升到7300米。也許因操縱系統(tǒng)失靈，飛機又俯沖到3000米。這時，空軍雷達(dá)看見在這個高度上出現(xiàn)了好幾個回波。這可能提示，飛機開始解體。在接下來的37秒時間內(nèi)，這些回波陸續(xù)消失。

還有一件事情十分類似。在勞達(dá)航空公司飛機事故中，西雅圖籍的機長韋爾奇同樣未報告遇險。記錄儀上表明，韋爾奇只說了聲：“啊呀，（左發(fā)動機的）反推力打開了。”雷達(dá)數(shù)據(jù)表明，在30秒鐘內(nèi)，飛機從7529米高度墜落到2438米，這種速度，飛機結(jié)構(gòu)已無法承受，17秒鐘后，飛機開始解體。找到的殘骸表明反推力裝置已經(jīng)被完全打開。

如果反推力裝置在空中意外打開，從理論上說，在幾秒鐘內(nèi)要蹬滿方向舵，打滿駕駛桿，這樣，才可能拯救飛機。勞達(dá)航空公司的空難發(fā)生后，總裁勞達(dá)親自在西雅圖的波音767模擬機上體驗了這一過程。當(dāng)左反推力裝置“打開”時，只幾秒鐘的時間，模擬器徹底“翻”向左面，大頭朝下，急劇俯沖，簡直沒有時間讓你反應(yīng)，也不可能有能力恢復(fù)控制。

而巧合的是，這兩架波音767都是左發(fā)動機的反推力裝置有問題。

波音公司的員工和飛行員協(xié)會會員們使用國際互聯(lián)網(wǎng)的公告板踴躍發(fā)言，奮起反駁傳統(tǒng)輿論界對波音飛機質(zhì)量、波音公司的員工以及對埃及同行的種種猜疑。

當(dāng)局再次表示，不要急于分析。打撈到的殘骸和飛行記錄儀將是最關(guān)鍵的證據(jù)，它們可以證明一切。目前他們已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了飛行數(shù)據(jù)記錄儀，就等著風(fēng)浪減弱后進(jìn)行打撈了。盡管時間已經(jīng)過去一周了，可是，只找到一具不全的罹難者遺體。余下216人怎么無影無蹤了？

他們?nèi)舨皇钱?dāng)場粉身碎骨，就是被悶在機艙里，沉在海底。為此，海岸警衛(wèi)隊的負(fù)責(zé)人一再要求打撈隊員們要做好充分的心理準(zhǔn)備。一些慈善機構(gòu)繼續(xù)陪伴著罹難者的親友，并開導(dǎo)他們做好找不回完整的親人遺體的思想準(zhǔn)備。

艱難的等待

埃及航空公司成立于1932年5月，是世界上最早成立的航空公司和國際航協(xié)成員之一。二戰(zhàn)期間，被政府接管。目前，該公司已開通可到達(dá)95個機場的航線。最近18年來，從18架飛機增長到40架飛機。其中，波音飛機15架，包括兩架767－300ER，這兩架分別被埃航命名為薩默西斯二世和三世。薩默西斯是公元前1450年統(tǒng)治埃及的法老。其余25架為“空中客車”飛機。全機隊飛機平均機齡5.5年。擔(dān)任990航班的這架波音767飛機，是1989年9月26日交付的，1998年4月和6月，左右發(fā)動機分別在瑞士航空公司做過大修?？团摬季?17座，頭等艙10個座位，公務(wù)艙16個座位，經(jīng)濟(jì)艙191個座位。美國聯(lián)邦航空局說，該機已飛行了33354個飛行小時，6900個起落。作為中東和非洲地區(qū)最老牌的航空公司之一，他們的安全記錄還不錯。就在這次飛機失事的前10天，該公司從伊斯坦布爾到開羅的航班被劫持到德國，但劫機者最終向漢堡當(dāng)局投降，得以和平化解，無人傷亡。

目前，要進(jìn)行打撈的這個水域，3年來共發(fā)生了4起重大飛行事故，死亡680人。有些人認(rèn)為，既然大西洋連續(xù)發(fā)生嚴(yán)重墜機事故，是否空中也有類似于水面的“百慕大三角”效應(yīng)。甚至穆巴拉克總統(tǒng)都認(rèn)為是否要考慮一下重新設(shè)立航線的問題。他說：“可能那里的氣象或大氣條件有什么特別?！睂I(yè)人士解釋說，這里是大西洋兩岸間最大的航空樞紐，每天，紐約肯尼迪機場要起飛上千架次的飛機，送走10萬名旅客。單單這條大西洋走廊，就要通過300多架飛機。而且，這幾次事故的原因根本不同。波音公司員工以空前的積極性，在各主要網(wǎng)絡(luò)站點發(fā)表言論，奮起保衛(wèi)波音飛機的聲譽，成為國際網(wǎng)絡(luò)上精彩紛呈的風(fēng)景。而職業(yè)記者似乎難以抵擋專業(yè)第一線人士借助這種新媒體發(fā)出的猛烈抨擊，這也許是比以前的一些事故報道來得客觀和冷靜的重要因素。

霍爾從容地勸告輿論界不要妄加猜測和分析，一切結(jié)論，有待于打撈到飛行數(shù)據(jù)記錄儀和艙音記錄儀之后才能做出。惡劣天氣將在5日即周五下午結(jié)束，海浪浪高將從5米減到3米。事故真相的揭曉，似乎指日可待?；魻柋硎荆验_始研究機組人員操作失誤的可能性，這包括他們在飛行前幾天（在美國）的個人活動。美國海洋大氣管理局的聲納系統(tǒng)探測打撈船“牙鱈”號也將再次出動。

飛行數(shù)據(jù)記錄儀的外殼一般采用鈦合金材料，可耐得住半小時上千攝氏度高溫的烘烤，承受得起深海底部的巨大壓力。最新記錄儀是數(shù)字式的，可記錄飛行參數(shù)、駕駛艙聲音以及電臺語音和數(shù)據(jù)通信等，涉及整架飛機55個系統(tǒng)，多達(dá)150項內(nèi)容。

1953年，英國研制的世界第一種噴氣式客機“彗星”號墜毀，由于一時原因不詳，給整個航空噴氣時代的前景抹上了嚴(yán)重陰影。澳大利亞的航空科研人員沃倫首先提出給飛機加裝一種可記錄數(shù)據(jù)的電子裝置。1958年，他研制出第一個飛行記錄儀，與成人手掌差不多大小，可記錄4小時艙音和儀表數(shù)據(jù)?？擅窈疆?dāng)局認(rèn)為它沒有用處，機組人員也反對用它監(jiān)視自己的行為。沃倫決定到當(dāng)時民航業(yè)最發(fā)達(dá)的英國試試運氣，結(jié)果，英國廣播公司為他做了宣傳，得到了廠家的熱情扶植。60年代，已成為民航飛機必裝設(shè)備。

當(dāng)代數(shù)字化的記錄儀采用計算機存貯芯片，不再使用磁帶。其無線電定位信號可持續(xù)發(fā)射30天，作用范圍半徑達(dá)3公里。如果飛機尾部完好，可從專用的小艙門中取得。讀取數(shù)據(jù)也有嚴(yán)格程序。對于艙音記錄儀，須由當(dāng)事各方代表在場的情況下才能開啟，而飛行數(shù)據(jù)記錄儀只能接在專用的分析計算機系統(tǒng)上。根據(jù)記錄可模擬出當(dāng)時的飛行過程，以幫助分析判別事故原因。

11月9日凌晨5:45，“深水偵察機”打撈起第一個飛行數(shù)據(jù)記錄儀，海岸警衛(wèi)隊的直升機把它送到華盛頓。在接下來的新聞發(fā)布會上，霍爾展示了這個已摔破的記錄儀。10日早上，讀出的數(shù)據(jù)排除了反推力故障的可能性。霍爾還使用了“非失控下降（a controlled descent）”這個微妙的字眼。該記錄儀還是磁帶式，因外殼破損而浸入的海水已將磁帶污染。為盡量減緩海水鹽份對它的破壞，打撈起來后，一直把它放在低溫箱里?？上?，臨近失事前最關(guān)鍵的一段，有8秒鐘無法明確判讀。現(xiàn)在，期望于艙音記錄儀是否記錄上了有價值的駕駛艙談話或者聲音。為此，立刻加派了更強大的深海搜尋機器人“巨人”號繼續(xù)打撈。13日22點，終于把艙音記錄儀打撈上來。不料，它竟成為美埃兩國關(guān)系發(fā)生摩擦的導(dǎo)火索。

真相究竟是什么？

事情的起因是美國對飛機事故原因分析的基調(diào)發(fā)生了變化：他們曾表示，在進(jìn)入失事前最后8秒鐘，飛行數(shù)據(jù)記錄儀所記錄的數(shù)據(jù)無法解讀，但可確定，在此之前，飛機性能和各系統(tǒng)一切正常。從外界條件來看，飛機起飛總重181噸，低于最大起飛重量，失事時飛行高度和巡航速度正常，沒有發(fā)生突然俯沖。從飛機本身來看，在系統(tǒng)記錄方面，沒有煙霧和火警探測動作，沒有出現(xiàn)在發(fā)生意外時通常會引起的飛機空速和滾轉(zhuǎn)姿態(tài)的那種突變和激烈震蕩。因此，可排除在駕駛艙里曾發(fā)生過打斗、飛機空中爆炸、客艙突然失壓等重大意外情況，與先前的雷達(dá)數(shù)據(jù)分析基本吻合。特別是首先發(fā)現(xiàn)自動駕駛儀被中斷工作，而此后8秒鐘，飛機出現(xiàn)大幅度下降，當(dāng)?shù)竭_(dá)5791米時，飛機速度表顯示，飛機還應(yīng)可控。然后，飛機重新被拉起，爬升到7315米。接著，又進(jìn)入了災(zāi)難性的俯沖。之后，飛行數(shù)據(jù)記錄儀中斷記錄。這時便是雷達(dá)最后一次收到機上應(yīng)答機所發(fā)來的飛機姿態(tài)數(shù)據(jù)報告。這似乎暗示著，這正是飛機因墜撞水面粉碎性解體而失去電力之時。

飛機剛剛進(jìn)入巡航狀態(tài)，本應(yīng)使用自動駕駛儀，可是，不知什么原因反而要解除它呢？如果不按正常地通過“自動駕駛儀按鈕”接連按兩次來解除自動駕駛，系統(tǒng)會發(fā)出告警聲。為此，聯(lián)邦調(diào)查局加緊了對埃及機組人員的調(diào)查。一時間議論紛紛，有報道說，有機組人員事先把錢留給了同事，有機組人員感到恐懼，有乘務(wù)員起飛前給埃及的親友打電話說大事不妙。接著，又爆出一個“重大”新聞：輿論界披露說，在剛剛打撈起來的艙音記錄儀里，在出事時刻，錄有59歲的副駕駛巴圖迪的話：“我決定了，現(xiàn)在，聽天由命吧?！边€有消息說，艙音記錄儀的錄音表明，駕駛艙曾有過兩次關(guān)門聲。而在此期間，駕駛艙里只有一個人的動靜。這就提示，事發(fā)時，機長不在駕駛艙里?？傊@些就等于暗示機組故意造成飛機失事。頓時，引起了埃及人民的巨大憤怒。很簡單，根據(jù)伊斯蘭教的信仰，自殺是不可想象的愚蠢行為。19日，美國正式道歉，霍爾宣布，錯解了艙音記錄儀的埃及語對話，“我決定了”這句話純系子虛烏有；而“聽天由命”則是日常生活中遇到麻煩常用的口頭禪。

可是，霍爾仍然堅持懷疑飛機失事系人為原因造成。有消息說，經(jīng)過飛行數(shù)據(jù)記錄儀和艙音記錄儀的時間核對確認(rèn)，“聽天由命吧”這句話是在自動駕駛儀被中斷前說的?；魻枌Υ司芙^證實，但他披露，副駕駛這一側(cè)的主告警燈確實已閃亮報警，這說明飛機狀態(tài)的確不妙。飛機開始以40度的角度下降，加速度大約達(dá)到過2.5g，左右升降舵發(fā)生矛盾現(xiàn)象，自動駕駛儀被解除8秒后的秘密被初步發(fā)現(xiàn)：這時，發(fā)動機被關(guān)閉！波音公司證實說，在空中，發(fā)動機只能人工關(guān)閉。

埃及和美國同意，雙方應(yīng)該加強合作和互相理解。同時，埃及官方也提醒國內(nèi)至少要考慮美國傾向于認(rèn)為的“飛機系人為原因失事”這一可能性。因為，對艙音記錄儀的錄音進(jìn)行精確頻譜辨別分析表明，機長的確不在席位上，是副駕駛在操縱飛機。在飛行中，機組人員需要輪流休息。怎么分工輪換，由機組自行商定。所以，無法證實是否這時該輪班。埃及的刊物說，在出事前幾分鐘，機長哈巴希并沒有離開駕駛艙，錄音里先后有兩次“砰”、“砰”的門響聲，這是飛機駕駛艙門隨飛機姿態(tài)變化自動開關(guān)的撞擊聲。同時，還錄有哈巴希和剛進(jìn)駕駛艙的巴圖迪就婚禮而開安瓦爾的玩笑，逗他說，是否肯改改辦喜事的日子。接著，安瓦爾離開了駕駛艙。在飛行數(shù)據(jù)記錄儀已經(jīng)記錄上主告警燈亮?xí)r，機組人員似乎還沒有發(fā)現(xiàn)飛機出了問題（這里有一個較大的矛盾，因為告警燈亮的同時應(yīng)伴有響亮的音頻報警）。錄音上表明，哈巴希說：“ 怎么啦？怎么回事？……幫我，巴圖迪，（把飛機）拉（起來），拉！”可就在這關(guān)鍵時刻，左右升降舵動作卻發(fā)生了矛盾，可能是液壓作動系統(tǒng)卡滯導(dǎo)致失事。美方指出，在哈巴希努力拉起飛機時，發(fā)動機被停車，這是最致命的，使他徹底沒機會再挽救飛機了。關(guān)閉發(fā)動機雖可減壓，可并不能解決液壓卡滯問題。如果說解除自動駕駛儀是不正常的序幕，那么，關(guān)閉發(fā)動機就是發(fā)生意外的終曲。

接下來的一個月里，主要工作是打撈和拼裝殘骸，包括一臺發(fā)動機。到了1999年底，已打撈和拼裝了70％的殘骸，2000年元月20日，美方宣布，這些殘骸已足夠證明他們的推斷。但是，到目前為止，只打撈到20多具罹難者的尸體，而這些遺體已被嚴(yán)重?fù)p壞，根本無法辨認(rèn)他們的身份，只能通過陸續(xù)測試他們和親友的DNA來核對鑒定。從這個角度說，990航班失事可算 是20世紀(jì)最悲慘的定期航班空難事故?！?/p>