我試飛世界最大的直升機

鐘　海

2000年6月,我與香港亞洲聯(lián)合直升機通用航空有限公司董事長和總經理前往東南亞某國,商榷購買兩架米-26直升機的有關事宜。當我見到該國國防軍副司令時,提出了一個要求:親自駕駛米-26,進行效驗性試飛檢驗工作。

該國自采購了米-26后,一直是由俄羅斯飛行員駕駛,本國并沒有該機的飛行員。副司令讓我與俄羅斯飛行員協(xié)商。我告訴薩沙,我曾在莫斯科航空學院學習過,主持米-26直升機研制的基欣科院士是我的導師。薩沙知道這些情況后,同意與我一起進行試飛,并提出試飛方案由我確定。

第二天,我和香港亞聯(lián)直升機公司董事長、總經理隨飛行機組一起,進行米-26直升機的座艙實習。登上米-26,心情非常激動,因為我是第一個駕駛米-26進行試飛的中國人!

在米-26的座艙里,俄羅斯機組人員打開了所有的蓋板,我看到了基欣科院士的杰出設計:駕駛艙內的儀表分布十分簡潔,儀表盤布置得很合理。因為座艙大,飛行員的工作環(huán)境也較舒適。米-26的儀表有4套系統(tǒng),可靠、安全。其操作與米-17中型直升機相同。

為方便野戰(zhàn)條件下的物資裝卸作業(yè),米-26巨大的貨艙中裝有卷揚機,能收放移動貨板和起重設備,大型重物可以拖進或吊裝進入貨艙。根據需要,貨艙可按不同布局分隔。而大部件、管路和線路能夠直接看到和觸摸到,檢修起來非常方便。

米-26的吊升結構并不與發(fā)動機平臺連接,而是設置在貨艙的底部。僅用一個鋼纜掛點就能升降,可見主受力框架載荷能力非常大。在外吊掛機構拉力表上的讀數清楚地寫著25噸,但對外公布的數據卻是20噸。這說明該機設計的強度余量很大,為在復雜情況下使用提供了安全保障。

米-26直升機的每個細小處都體現(xiàn)了設計師基欣科以人為本,為人著想的一貫思想。例如,在貨艙內的攀登通道上,不僅側面有扶手、踏板和依靠面,還有放工具的掛鉤和臺面。另外,把發(fā)動機蓋板向下打開時,人可以坐在蓋板上維修發(fā)動機;而這是其他型號的直升機所不允許的。

因米-26直升機的機身龐大,飛行力矩和慣量非常大,為此機內各個工作面的配合系統(tǒng)設計得比較齊全而且合理。通過電視,飛行員能夠在儀表板上監(jiān)視吊升系統(tǒng)和貨物的情況。貨艙內還裝有可移動的有線通話系統(tǒng)。盡管駕駛員的操控臺上設有自動駕駛儀和多路報警系統(tǒng),基欣科院士還是專門設計了領航、通訊、飛行姿態(tài)監(jiān)視有專人操作的控制臺面,以保證不出現(xiàn)人為的操作失誤。

米-26直升機的人機環(huán)境設計合理,該機使用了安-30客機的機頭,飛行員可以隨意地從駕駛位置走到休息艙和后艙。米-26的保溫和通風條件也很好。該直升機之所以能大量用于北極和高寒地區(qū)作業(yè),是因為該機上專門設有發(fā)動機引氣加溫和大功率電加溫系統(tǒng);貨艙后門雖然很大但密封很好;兩側艙門比較小,就像一個三層沒有窗戶的樓房,保溫條件很好。此次在熱帶地區(qū)駕駛米-26,感到該機通風條件也不錯。因為米-26貨艙空間巨大,只要把通道艙口、觀察窗口、對稱艙門都打開,就形成了空氣的強對流,很涼爽。 米-26的照明系統(tǒng)很強。因為機身龐大,又要載很重的貨物在夜間復雜氣象條件下進行野戰(zhàn)運輸,所以它的駕駛艙內布滿了電燈開關;機艙里還有很多電源插口和可移動的電纜。米-26直升機吸收了飛機的設計技術,在起飛前機務人員做檢查時熎舳發(fā)動機(CPU)一直開動,給直升機的所有系統(tǒng)供電使其運轉。

當地時間2000年6月9日下午3時,當我們來到飛行基地時,該國的空軍、國防部也來了大批官兵,還有一些軍人家屬和當地華人。但我的腦子里只有米-26直升機和準備在空中飛行的動作,沒有顧及到這些人。

我把俄羅斯飛行員薩沙和機組人員召集在一起,講述試飛的科目和飛行動作后,要求他們復述一遍,見沒有理解上的誤差,就吩咐機務人員做最后的飛行前準備。當然我十分尊重俄羅斯飛行員,一再問他還有什么問題?薩沙對我說了一句令我感動的話,“您的確是基欣科院士的學生,是俄羅斯教育出來的試飛員”。

我懷著自信的心情下達完命令后坐在右駕駛座上休息。但沒過一會兒,外軍的上校又把我叫下去,原來基地司令員和塔臺指揮員們找薩沙核對飛行動作。于是我們又核對了兩遍,在大家都認為準確無誤后,外軍司令員命令警衛(wèi)人員驅趕閑散人員。

說來也巧,我剛在駕駛位置上坐好,天氣突變,烏云密布,很快就下起雨。伴隨而起的陣風超過了5級。我頓時興奮起來。因為作為一名試飛員就是要飛出直升機的極限和全部設計性能;最好能飛出設計中沒有發(fā)現(xiàn)的性能,也就是在復雜氣象中飛行。這也是驗證直升機難得的時機。外軍飛行員有些緊張地看著薩沙;我則興奮地向薩沙稱贊氣象的變化。他理解我一定要駕駛米-26飛行的堅定信心,也不愿示弱,臉上流露出堅毅的表情,不斷發(fā)出檢查指令。

這時外軍司令員登上直升機,表示了在這種氣象條件下升空的擔心。薩沙則表示一定要飛。司令最后決定照計劃飛行,但他也隨機一起試飛。

直升機起飛后,第一個動作是在50米高度懸停。我的腳輕輕地踏在舵板上,左手握住總距桿和舵桿,但又不握死;直升機由薩沙操作,我只感覺他的動作量。每隔30秒鐘左右我就看他一眼。這一招是跟我國著名試飛員張幺年和徐清河學來的。當時的感覺是直升機平穩(wěn),噪音不大。我們之間通話很清晰。米-26的晃動比米-8還小。

檢驗了米-26直升機的低空懸停平穩(wěn)性后,我下令到100米高空懸停。這是米-26直升機無地效懸停的高度。當我和薩沙共同提距上升時,我感到與他的頻率一致。這中間我還增加了一個科目:從100米的懸停高度降到50米懸停,反復驗證米-26直升機的控制能力和飛行性能。在薩沙將直升機降低到50米高度時,米-26仍然飛得很平穩(wěn)。懸停5分鐘后,直升機又升到100米懸停了1分鐘。這時,我命令放下外吊掛鋼纜。從機上的閉路電視上可看到掛鉤向下伸放。我見外軍司令有些緊張,就下達指令,收回吊掛鋼纜,降落地面,以接亞聯(lián)直升機公司董事長、總經理和當地的華人代表上機。

冒雨跑來的這一行人,被強大的下洗氣流吹得站不住而無法靠近直升機;最后幾乎是貓著腰摸著地才登上機艙。外面雨下得很大。他們進入機艙后,一個個渾身都濕透了。隨之我下令直升機升空,并爬升到300米高度做懸停和原地旋轉;然后在城市上空做小速度慢飛。 在做小速度的飛行時,我感到米-26直升機飛行平穩(wěn)。亞聯(lián)直升機公司一行人都站著拍照。直升機在雨中也沒有明顯的顛簸和晃動。米-26的噪音比較小,在駕駛室里的人相互之間可以講話。

雨還在下,駕駛艙前擋風玻璃上的雨刷快速地擺動,使得我和薩沙眼前的景物時隱時現(xiàn)。為了看得真切,我拉開側面的玻璃,零星的雨點飄進來。這使我想起了過去學到的槳盤的知識,真實地感到了它類似充滿氣流的飛盤的作用。想到了米-26又寬又長的8片槳葉,快速旋轉起來真像一把飛速旋轉的大傘。心情十分興奮。

我指著高度表上的600米刻度,發(fā)出上升高度的指令。薩沙回答同意。我們一起向上拉總槳距,米-26雖被快速提升高度,但沒有明顯俯仰的感覺,可見其升力之大。該直升機的爬升率也較高,并可以每小時300公里的大速度飛行,真是直升機上設計的奇跡。米-26在空中轉了一個大圈后,薩沙向我提出返航。我一看表已經40多分鐘了,就要求他不做轉彎直接對準停機坪下去。我們對準停機位置,開始放總槳距。直升機一邊下降高度一邊下滑飛行,但還是保持平飛姿態(tài),沒有出現(xiàn)明顯的前傾和側搖。在直升機抵達停機坪上空時恰好有50米的高度,我們操縱直升機懸停住與停機坪中心線對齊,然后緩緩地降落到地面。這時塔臺傳來命令,要我們的米-26停到另一架米-26的前面。這是我沒有想到的。薩沙知道我不會這種操作,他得意地拉一點總槳距,然后搬動操縱桿,微微轉動直升機的上身。米-26就像重型坦克一樣,快速向另一架米-26直升機停的位置前方滑過去。

在薩沙把直升機停好后,我下令關掉發(fā)動機,并學著基欣科院士的動作和他握手表示感謝。當我走下直升機后,外軍司令官和其他軍官上來與我握手。他們都稱贊我們飛得很好,說中國人了不起。翻譯還告訴我,在場觀看的華人都感到非常自豪,夸獎我們中國的試飛員真棒,能夠把這么大的直升機飛上天,中國人了不起!中國真?zhèn)ゴ蟆?img align="left" hspace="15" lowsrc="15" src="https://cimg.fx361.com/images/2001/08/09/qkimageshkzshkzs2111hkzs211105-5-l.jpg" vspace="15">

這時我才感受到了此次飛行還有這樣重大的意義,感到了作為一名中國試飛員是多么光榮和神圣。俄羅斯機組成員也來祝賀。我則真誠地祝愿他們的直升機事業(yè)能夠不斷發(fā)展,并感謝俄羅斯教授們對我的培養(yǎng)教育。

在我們完成了米-26直升機的試飛工作后,香港特別行政區(qū)的亞洲聯(lián)合直升機通用航空工程有限公司當即決定購買這兩架米-26,用于祖國西部電力、石油、交通、水利、建筑和其他大型工程建設。不久,在我們中國的天空上就能夠見到這種由俄羅斯著名直升機專家、基欣科院士設計的世界上最大的單旋翼直升機。

責任編輯:曉 東 ■