秦新安
車主為了超載在車子上加裝了厚厚的鋼板彈簧。
當超載成為一個普遍事實的時候,運輸行業(yè)在價格盤算之時,實際上已經把超載獲得的額外收益計算入內,超載者必然比不超載者擁有更高的盈利空間,更多的競爭優(yōu)勢
“超限超載現象之所以屢禁不絕,核心問題是利益驅動。”北京市交通委員會主任趙文芝指出。順著這一思路不難發(fā)現,超限超載現象背后是一根長期結成的利益鏈條,其所衍生的,是公路貨運行業(yè)的畸形生態(tài)。
超載溯源
“其實我們也不愿意超載,但不超載根本掙不了錢?!蓖趺系赂嬖V中國《新聞周刊》。
王孟德是上世紀80年代加入貨運隊伍的,一開始運價高,各種公路規(guī)費也少,他們根本用不著也不愿意超載,“危險,還損害車子”。但后來隨著成本的增加,他還是感到了生存的壓力。
王孟德經常跑山西聞喜至天津線路,他以自己的東風5噸卡車為例,給記者算了一筆賬。該線路的通常運價是500元每噸,拉5噸的收入是2500元。而跑一次的成本,包括耗油、路橋費、司機工資等,就要近5000元。收入減去支出后,將倒貼近2500元。
“所以至少要超載5噸,才能保證不虧本?!蓖趺系抡f。但只要一超載,又將增加一項新的成本——超載罰款。于是只超5噸也不夠,還得再加。一般情況下,王孟德都是按15~20噸拉,“運氣好罰得少時,還能掙個千兒八百,運氣不好只能混點伙食費”。
王孟德說,在其高昂的運輸成本中,最重要的一項是公路收費。據中國物流與采購聯(lián)合會常務副會長丁俊發(fā)介紹,中國公路收費高于歐洲9倍。這些收費,名目繁多,真假莫辨,占到公路運輸成本的20%以上。山西大同市的交管部門曾經作過一次實驗,用紅巖牌16噸載重汽車按照規(guī)定裝載,從大同運往天津,一路上這輛車沒有任何違規(guī)行為,但到達天津后,該貨車還是虧損了3200多元。
為了超載,王孟德為車子加裝了厚厚的鋼板彈簧,用他們的行話說,“加一塊板,掙的是路橋費;加兩塊板,掙的是油費;加三塊板,掙的是罰款;加到第四塊板,掙的錢才是自己的?!?/p>
初次開著經過私下改裝的“裝甲車”上路,王孟德還是有些提心吊膽。但是他很快發(fā)現,“其實沒事”,因為第一,人人都超載,但很少有人被抓住處罰;第二,即使抓住了,罰款也不是很高,遠遠低于超載帶來的利潤,并且還“可以商量”,比方不索要票據就能少罰點。嘗到超載甜頭的王孟德,膽子也越來越大。到后來,見到那么多正規(guī)廠家公然生產超載車輛,更讓王孟德相信,超載其實是“天經地義”的了。
一汽集團一位職員向記者證實,當時為了迎合車主的超載需求,的確有大量車輛生產和改裝、修理企業(yè)干起了“助紂為虐”之事。據山西省公路局路政處處長鹿慶華介紹,一方面,車輛生產廠家不顧相關法律法規(guī)及公路的承載能力,車輛噸位越做越大,各地涌現出所謂西北王、新疆王、百噸王等巨型超限車輛;另一方面,一些地區(qū)出現車輛改裝的失控現象,對已投放使用的中型貨車進行重載化改造,成為多數汽車制造廠和改裝廠相互競爭,爭取客戶的主要手段。
由于養(yǎng)路費等一般按噸位收取,又刺激產生了頗具中國特色的“大噸小標”問題——即在車輛生產、改裝或申報時,有意把裝載質量按低于設計承載能力標注,以規(guī)避較高的養(yǎng)路費等。比方有的能夠承載10噸的汽車僅標載1.99噸。業(yè)內人士估計,運輸市場上這類貨車至少占80%。
有人把形成超載的原因歸結為運輸行業(yè)的惡性競爭。交通部公路司運輸管理處處長謝家舉說,目前全國公路車輛運力總體上是供大于求,惟一的競爭手段就是殺價,致使運價多年停滯不前,“20世紀80年代每噸公里2毛錢左右,如今20多年了,只漲到3毛錢左右,這不是很奇怪?”
但這似乎是先有雞還是先有蛋的游戲,因為超載也正是造成運力增加的最重要原因。
治超現狀
5月2日,《道路交通安全法》實施的第二天,山西文水縣交警大隊秩序股的警員在呂梁高速公路文水段307國道入口處檢查貨車超載。
檢查中,“我們頭兒(秩序股指導員王繼援)被縣公安局副書記段大明用車門撞傷了,超載車也被放走了?!币晃唤痪@樣說。
發(fā)生這一系列事情之前,段大明對王繼援說了一句話,“這是我戰(zhàn)友的車(指超載司機),給我放了!”
這一幕,是目前超限超載整治混亂局面的典型體現。
“混亂的監(jiān)管為超限超載火上澆油?!苯煌ú磕愁I導曾如此評說。近年來,盡管各地執(zhí)法機關財政基本實現收支兩條線,極大地遏制了以法謀“錢”的行為,但大部分單位卻依舊實行按比例返還或超過基數返還的“創(chuàng)收”辦法,執(zhí)法機關的執(zhí)法收入與個人待遇息息相關。
交通部科研所研究室主任何勇指出,現在治理超載本身面臨“多頭管理”的困境,交警、路政、運管,甚至很多不相關的部門都在治理超載,形成了亂收費、亂罰款現象。以山西聞喜縣個體運輸戶王孟德的經驗,這些部門把超載車當成“唐僧肉”,表面上“嚴格執(zhí)法、治理超載”,內心卻希望超載車越多越好,“否則哪來那么多額外收入?”
去年底以來,北京、天津、河北、山西、內蒙古等5省市區(qū)曾聯(lián)手行動,對華北地區(qū)公路超載展開為期3個月的整治。當時,大家都希望這次專項整治,能夠徹底杜絕超載現象。然而,不久前中央電視臺記者調查發(fā)現,在大同市境內的十數個治理超載點上,執(zhí)法人員無不和司機討價還價,收了錢就放行,沒有一個對超載車按規(guī)定做登記、卸載處理。
“大噸小標”泛濫也是監(jiān)管不力結下的惡果。上世紀90年代初,一汽、二汽等大型汽車制造企業(yè)曾就非法改裝行為向有關部門多次反映,但都石沉大海。如此一來,違規(guī)者大獲其利,守法者白白吃虧,于是一些正規(guī)廠家為了爭奪市場,也被迫干起“大噸小標”的營生,用國家發(fā)改委產業(yè)政策司副司長王富昌的話說,“簡直是‘逼良為娼”。
當超載成為一個普遍事實的時候,運輸行業(yè)在價格盤算之時,實際上已經把超載獲得的額外收益計算入內,超載者必然比不超載者擁有更高的盈利空間,更多的競爭優(yōu)勢。
《道路交通安全法》新規(guī)頒布,經過短暫的運力緊張及運價上漲之后,正常的市場秩序終歸要恢復如常,個體運輸戶王孟德依舊要面對同業(yè)者的激烈競爭,如果有法不依,執(zhí)法不嚴的局面難得改善的話,為了在價格競爭中不被淘汰,王孟德依舊要走上超載之路。
因此,超載現象久治難絕,與其說是歸因于處罰不重,不如說是根源在于處罰不嚴、不公,如此甚至可以推測,即便新頒布的《道路交通安全法》規(guī)定了更為嚴苛的處罰標準,如果在執(zhí)行中遇到的上述阻力不能得到克服,對執(zhí)法部門的配套監(jiān)管措施不能真正到位,單單依靠《道路交通安全法》一味藥,單單施壓于司機的話,治超效果恐難得樂觀。