中國(guó)鐵路改造：大國(guó)利益的平衡？

丁　汀

在中國(guó)高速鐵路市場(chǎng)上接連受挫的德國(guó)人確信，中國(guó)不會(huì)讓一個(gè)重要的伙伴一直失望下去。

2月份的時(shí)候，德國(guó)人馮·皮埃爾還很高興——他是德國(guó)西門子集團(tuán)的總裁，對(duì)于他上任以來可能取得的最大一單生意——中國(guó)高速鐵路項(xiàng)目，他有足夠樂觀的理由。那時(shí)候，他的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手都不怎么如意：法國(guó)的阿爾斯通瀕臨破產(chǎn)，正面臨著來自歐盟和債權(quán)銀行的雙重壓力；而掌握著新干線技術(shù)的日本人，由于他們的首相小泉純一郎頻頻參拜靖國(guó)神社，也越來越讓中國(guó)人憤怒。

但有一個(gè)跡象應(yīng)該卻似乎沒有引起皮埃爾的注意：那時(shí)候，中國(guó)國(guó)家主席胡錦濤正出訪法國(guó)。這位春風(fēng)得意的皮埃爾總裁并不了解“中法文化交流年”背后的涵義，更不會(huì)知道，8個(gè)月后法國(guó)總統(tǒng)希拉克將訪問中國(guó)。

所以當(dāng)8月底，為中國(guó)鐵路第六次提速而舉行的第一批車輛招標(biāo)結(jié)果出來以后，這位德國(guó)人頓時(shí)大跌眼鏡；而到了10月8日，希拉克帶著該國(guó)的近50位企業(yè)巨頭（當(dāng)然也包括阿爾斯通的總裁克龍）訪問中國(guó)時(shí)，德國(guó)人就開始變得酸溜溜的了。

在8月份的招標(biāo)中，曾經(jīng)瀕臨破產(chǎn)的阿爾斯通切到了最大的一塊蛋糕，獲得60個(gè)動(dòng)車組和180個(gè)火車頭的合同；日本人（川崎重工）、甚至加拿大人（龐巴迪）都各有所得，而此前磨刀霍霍的西門子空手而歸。這是自今年初基本確定磁懸浮被排除在京滬高速鐵路方案之外后，西門子在中國(guó)市場(chǎng)遭遇的又一次重大挫折。

別忘了，短短數(shù)個(gè)月前，皮埃爾還曾動(dòng)用各方力量、甚至不惜鼓動(dòng)他們的總理施羅德在歐盟內(nèi)部游說，和法國(guó)總統(tǒng)希拉克“攤牌”，意圖收購(gòu)瀕臨破產(chǎn)的阿爾斯通。

“失意”磁懸浮

西門子在中國(guó)的坎坷曲直，一個(gè)叫吳永新的中國(guó)人可能最清楚——他在1988年加入西門子。2003年的時(shí)候，他還是西門子與另一家德國(guó)公司蒂森克虜伯在中國(guó)成立的合資公司“磁懸浮高速列車國(guó)際公司”的市場(chǎng)銷售總經(jīng)理。磁懸浮在京滬高速鐵路項(xiàng)目中“基本出局”以后，他被調(diào)回西門子中國(guó)，負(fù)責(zé)西門子的ICEⅢ（第三代ICE高速列車，即西門子參與鐵路提速競(jìng)標(biāo)的列車技術(shù)）在中國(guó)的推廣。

10月中旬，在《中國(guó)企業(yè)家》記者撥通吳永新的電話時(shí)，他正在開會(huì)，“研討下一步的策略”。對(duì)于不太走運(yùn)的西門子來說，后面的——尤其是超過1300公里、連接中國(guó)最重要的兩個(gè)城市北京和上海的高速鐵路項(xiàng)目，將是真正的決戰(zhàn)。保守的德國(guó)人，或許真的應(yīng)該好好檢討一下他們此前的失策了。

作為世界上成熟的磁懸浮技術(shù)的擁有者，西門子以及它的合作伙伴蒂森克虜伯在這個(gè)項(xiàng)目上曾經(jīng)大有希望。世界上惟一運(yùn)行的商用磁懸浮項(xiàng)目在中國(guó)上海落戶就是一個(gè)明證。曾幾何時(shí)，在北京－上海高速鐵路項(xiàng)目上，磁懸浮技術(shù)和高速輪軌技術(shù)爭(zhēng)執(zhí)不下，磁懸浮甚至一度占得上風(fēng)。

在德國(guó)人眼中，2002年建成并投入運(yùn)行的上海磁懸浮項(xiàng)目?jī)H僅是一個(gè)“示范工程”，它的目的是為了讓這個(gè)現(xiàn)代科技的產(chǎn)物在中國(guó)落地，而它的最終目標(biāo)，則鎖定在京津（北京－天津）、滬寧（上海－南京）、粵港（廣州－香港）以及渝蓉（重慶－成都），當(dāng)然還有“京滬線”。

為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，德國(guó)人不惜在上海“賠本賺吆喝”。據(jù)稱，上海磁懸浮項(xiàng)目的合同中沒有包含德方的科研經(jīng)費(fèi)；且德國(guó)政府為了動(dòng)員企業(yè)參與這個(gè)項(xiàng)目，除了提供了赫爾姆斯貸款之外，“還額外提供了價(jià)值一億歐元的補(bǔ)貼”。

在德國(guó)人看來，中國(guó)的前總理朱钅容基是磁懸浮的最大支持者。但是他們一直忽視了朱钅容基曾經(jīng)數(shù)次提出的技術(shù)轉(zhuǎn)讓問題。早在2002年，朱钅容基訪問德國(guó)時(shí)就已說明，德國(guó)財(cái)團(tuán)不應(yīng)該對(duì)中國(guó)進(jìn)行“技術(shù)保密”；對(duì)于此后的項(xiàng)目，尤其是京滬項(xiàng)目，德國(guó)人要想中標(biāo)，就“必須允許中國(guó)自行生產(chǎn)機(jī)車”。

朱钅容基的這番提醒，其“靈感”也許直接來源于德國(guó)總理施羅德——在之前訪問中國(guó)時(shí)，他曾經(jīng)就磁懸浮發(fā)表過一番高論：“中國(guó)和德國(guó)雙邊關(guān)系的特殊性在于，德國(guó)經(jīng)濟(jì)界不僅要在中國(guó)做生意，而且他們也愿意將德國(guó)的技術(shù)提供給中國(guó)?！?/p>

為了這番高論，德國(guó)人苦笑著稱呼施羅德總理為“總經(jīng)理”，并抱怨說，這位“總經(jīng)理”是因?yàn)樵谥袊?guó)受到了高規(guī)格的接待，所以得意得有些頭腦發(fā)昏。

到了2002年9月，磁懸浮在中國(guó)的命運(yùn)已經(jīng)在很大程度上取決于技術(shù)轉(zhuǎn)讓之上——這讓德國(guó)人很矛盾。幾經(jīng)反復(fù)，最終他們吞吞吐吐地說：“我們贊成在今后的項(xiàng)目中中國(guó)自行生產(chǎn)的部分有所增加，但是通過30年研究獲得的有關(guān)磁懸浮技術(shù)的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，仍將留在德國(guó)?！?

這個(gè)誠(chéng)實(shí)的表態(tài)成為斷送京滬磁懸浮的關(guān)鍵。到了2003年6月，上海的磁懸浮發(fā)生電纜故障，11月，馮·皮埃爾飛赴上海，在中國(guó)進(jìn)行了一次并不成功的高層公關(guān)，在被評(píng)價(jià)為“試圖為德方擺脫責(zé)任”以后，磁懸浮在中國(guó)的失敗命運(yùn)，就已經(jīng)注定了。雖然中國(guó)至今并未對(duì)此確定，而德國(guó)人至今也不愿承認(rèn)。

在西門子原先設(shè)計(jì)的巨大的“中國(guó)磁懸浮版圖”中，現(xiàn)在已經(jīng)所剩無幾。德國(guó)人自己也承認(rèn)，最大的希望，可能還存在于300公里的滬杭（上海－杭州）線上，但即使在這里，上海和杭州也意見不一。

重整鑼鼓

在磁懸浮技術(shù)上，德國(guó)人不愿意向中國(guó)轉(zhuǎn)讓其核心技術(shù)（例如制動(dòng)技術(shù)），似乎有很充分的理由，這個(gè)理由很簡(jiǎn)單：在從紡織服裝到航空航天的各個(gè)領(lǐng)域，他們都見識(shí)到了中國(guó)的成本優(yōu)勢(shì)。在他們看來，把核心技術(shù)轉(zhuǎn)讓給中國(guó)，無異于在這個(gè)“未來最有前途”的交通技術(shù)領(lǐng)域，培養(yǎng)一個(gè)最強(qiáng)勁的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

但是他們似乎也應(yīng)該考慮到，在一個(gè)總投資額高達(dá)4000億元（京滬線假設(shè)采用磁懸浮技術(shù)的規(guī)劃投資）的項(xiàng)目上，中國(guó)絕不能夠接受核心技術(shù)完全受制于人的局面。

到了2003年底，磁懸浮在上海受到的批評(píng)開始變得多起來：在運(yùn)行了不足一年以后，遠(yuǎn)渡重洋、從德國(guó)運(yùn)來的18節(jié)車廂，已經(jīng)有3節(jié)停止使用。沒有掌握核心技術(shù)的中國(guó)人的判斷是：磁懸浮技術(shù)還不成熟。這就注定了磁懸浮在中國(guó)——尤其是在京滬線上的出局。

于是德國(guó)人改變了策略，開始另起爐灶。被解職的中國(guó)區(qū)總裁把磁懸浮的夢(mèng)想帶回了德國(guó)，他的繼任者，則把ICEⅢ的圖紙和宣傳冊(cè)，帶到了中國(guó)。

在德國(guó)人看來，ICEⅢ是無與倫比的（中國(guó)自行研制的“中華之星”的技術(shù)基礎(chǔ)是ICEⅠ）。同樣是高速輪軌技術(shù)，2002年開始在德國(guó)采用的ICEⅢ無論是比之日本的新干線（參與競(jìng)標(biāo)的是上個(gè)世紀(jì)80年代采用的技術(shù)），還是法國(guó)的TGV，都具有很大的優(yōu)勢(shì)。

但是在前面所述的最新一次招標(biāo)中，西門子依舊落敗。問題出在了同一個(gè)地方：在經(jīng)過長(zhǎng)達(dá)一年的艱苦談判之后，它和中國(guó)北方鐵路機(jī)車車輛集團(tuán)所屬的長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司（北車長(zhǎng)客）進(jìn)行的談判，再次因?yàn)榧夹g(shù)轉(zhuǎn)讓問題宣告破裂。最終，后者選擇了阿爾斯通，并最終成為這一次競(jìng)標(biāo)中最大的贏家。

阿爾斯通是西門子在歐洲的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，其核心業(yè)務(wù)是高速列車和渦輪發(fā)電機(jī)組，這個(gè)法國(guó)的國(guó)有企業(yè)（法國(guó)政府股份約占31%）此前已是債臺(tái)高筑，2003財(cái)年凈虧損18.4億歐元，并于2003年8月向巴黎法院提出了破產(chǎn)保護(hù)申請(qǐng)。西門子5月間提出的收購(gòu)邀約，是其渦輪發(fā)電機(jī)部分，它希望借此次收購(gòu)，在這一領(lǐng)域取得與通用電氣（GE）平起平坐的市場(chǎng)地位。

但是在中國(guó)取得的突破，足以讓這家瀕臨破產(chǎn)的法國(guó)公司起死回生。阿爾斯通非但取得了在高速鐵路招標(biāo)中的最大戰(zhàn)果（價(jià)值超過10億歐元）；10月，在希拉克總統(tǒng)訪華的最后一天（12日），它又宣布，將為上海地鐵一號(hào)線延伸線提供128輛地鐵列車，合同總價(jià)值1.34億歐元。

西門子也承認(rèn)，阿爾斯通是其在京滬高速鐵路項(xiàng)目中的一個(gè)強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)者?，F(xiàn)在，這個(gè)競(jìng)爭(zhēng)者在中國(guó)高速鐵路市場(chǎng)突飛猛進(jìn)，而西門子卻挫折不斷，似乎不由得它不進(jìn)行深入的“研討”。

西門子顯然更喜歡看自己樂意看見的問題，但它只注意到了因?yàn)樾∪獏菥竾?guó)神社在中國(guó)激起的“民族情緒”，卻忽視了“中法文化年”的意義。所以把最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手法國(guó)人，推到了最大的一塊蛋糕前。

下一個(gè)贏家會(huì)是德國(guó)嗎？

在法國(guó)人和日本人勝出第一輪以后，德國(guó)人還是保持了相當(dāng)?shù)臉酚^。有德國(guó)媒體甚至還為落敗的西門子描述了美好的前程：在中國(guó)的各大城市，將可以隨時(shí)乘坐西門子制造的地鐵列車。《法蘭克福匯報(bào)》的評(píng)論說：北京未來也許會(huì)給西門子更好的機(jī)會(huì)，比如比高鐵更有利可圖的地鐵和輕軌項(xiàng)目。

即使在高速鐵路項(xiàng)目上，樂觀的情緒依舊洋溢：這次西門子丟掉的項(xiàng)目只占中國(guó)鐵路網(wǎng)即將進(jìn)行的現(xiàn)代化更新計(jì)劃的五分之一，更大的蛋糕還在后面。

他們的依據(jù)是，在中國(guó)鐵路龐大的改造計(jì)劃中，中國(guó)政府似乎需要在大國(guó)關(guān)系間做出“平衡”——大公司利益往往與國(guó)家利益捆綁在一起，很多情況下，企業(yè)的得失，將受到國(guó)家關(guān)系，特別是大國(guó)關(guān)系的影響。按照這個(gè)邏輯，中國(guó)鐵路改造的第一單給了法國(guó)和日本，甚至加拿大人，第二輪或者第三輪，德國(guó)人絕不會(huì)再次出局。

但是在德國(guó)人翹起的嘴角還沒有放平的時(shí)候，在希拉克總統(tǒng)的“關(guān)照”下，上海的地鐵項(xiàng)目，又落到了法國(guó)人的手中。這一定是他們沒有料到的事情。

當(dāng)然，保守并不是德國(guó)人的“專利”：日本此次向中國(guó)提供的新干線列車，也不是最新的技術(shù)，而是30年前研制的前一代列車。一位日本同行向本刊記者透露，這也是日本國(guó)內(nèi)“平衡”的結(jié)果：經(jīng)營(yíng)著新干線，并對(duì)列車持有重大專利的日本東鐵、西鐵和中鐵公司認(rèn)為，不能把日本過去50年中研制的最重要的技術(shù)之一拱手交給中國(guó)。

阿爾斯通的入圍恰好從另一個(gè)方面詮釋了這種“平衡”：一面是瀕臨破產(chǎn)，又幾乎無計(jì)可施的法國(guó)國(guó)有公司——法國(guó)政府曾計(jì)劃為其提供幾十億歐元的資金援助，但歐盟為此對(duì)法國(guó)政府提出了警告，因?yàn)樗鼈冋J(rèn)為那會(huì)違反公平競(jìng)爭(zhēng)的原則（歐盟競(jìng)爭(zhēng)法規(guī)定，歐盟成員國(guó)政府不可以向企業(yè)提供直接資金援助，也限制成員國(guó)對(duì)國(guó)有企業(yè)的投資）；另一面是需要先進(jìn)技術(shù)的中國(guó)鐵路?！捌胶狻钡慕Y(jié)果，即是這家法國(guó)公司得到了可能把它救出苦海的合同，而中國(guó)則得到了比西門子能給予的要多得多的技術(shù)。

《德國(guó)之聲》援引《商報(bào)》的評(píng)論指出，中國(guó)是一個(gè)高速發(fā)展的國(guó)家，“他們最樂意的就是通過西方廠家間的激烈競(jìng)爭(zhēng)，用最少的時(shí)間和最少的成本得到世界最先進(jìn)的技術(shù)?！彼运麄兊慕Y(jié)論是，既然中國(guó)人首先選擇了新干線，那么西門子的ICE就更有希望贏得京滬線。

西門子是如此強(qiáng)烈地盼望獲得中國(guó)高速鐵路（尤其是京滬線）的招標(biāo)，且據(jù)稱這樣的招標(biāo)很快即將再次開始。但是問題依舊擺在它的面前：在因?yàn)榧夹g(shù)轉(zhuǎn)讓問題放棄了磁懸浮，也放棄了第一次招標(biāo)之后，它會(huì)如何調(diào)整自己的底線？在放棄了與北車長(zhǎng)客的合作之后，它還有多少籌碼，能夠來玩這個(gè)“平衡的游戲”呢？