組建工會能解決出租車罷運嗎

劉　昕

最近一段時間以來，隨著重慶、三亞等地的出租車先后出現(xiàn)罷運事件，各方紛紛采取措施，力圖化解困境或者是防止這一現(xiàn)象在其他地區(qū)蔓延。全國總工會也是于近日發(fā)布了督促各地出租車行業(yè)建立工會的通知，力圖通過組建工會，讓工會代表出租車司機去與出租車公司進(jìn)行集體協(xié)商的方式來解決雙方之間的利益沖突，其中重點是協(xié)商確定合理的承包費或管理費，從而避免在沒有任何緩沖的情況下，突然出現(xiàn)出租車罷運這樣的極端事件。然而，在筆者看來，盡管這樣一種選擇可能會比現(xiàn)在這種任何緩沖或前期干預(yù)措施都沒有的情況會略好一些，但是，組建工會的做法卻并非是一種最優(yōu)選擇，一方面是因為這種做法未必奏效，另一方面是因為在組建工會以及進(jìn)行集體協(xié)商的過程中，還會出現(xiàn)很多具體的問題，導(dǎo)致在操作層面的不可行。用經(jīng)濟學(xué)的術(shù)語來說，這種解決問題的方式交易成本會很高，而且效果可能并不好。

眾所周知，出租車罷運的根源在于“份兒錢”過高和“黑車”過多，這兩種情況的并存導(dǎo)致出租車司機的收入受到來自上下兩個方面的夾擊或擠壓，從而利益受損。然而，“份兒錢”過高和“黑車”過多的問題并非最近才產(chǎn)生，而出租車司機的不滿也不是現(xiàn)在才有，那么為什么直到最近，各地的出租車司機才接連以罷運的方式發(fā)泄自己的這種怨氣呢?這顯然與近期的經(jīng)濟形勢有很大關(guān)系，即經(jīng)濟增長速度的放慢導(dǎo)致出租車的客源減少，出租車司機的收入明顯下降，從而超出了他們?nèi)棠偷南薅取?/p>

近期出臺的一些政府政策基本上都將重點放在了直接解決出租車司機面臨的“份兒錢”過高和“黑車”過多兩個方面的問題，即一方面直接要求出租車公司減少出租車司機的“份兒錢”或返還已經(jīng)收取的較高費用；另一方面則是加大打擊“黑車”的力度。然而，我們很明顯地看到，政府強令出租車公司降費或返還費用的做法，實際上是在采取典型的行政手段來解決問題，盡管在情理上似乎可以理解，但卻有以行政手段干預(yù)市場之嫌。這種干預(yù)手段臨時用用尚可，如果變成了常規(guī)手段，恐怕還是說不過去。

再看打擊“黑車”的問題，這件事情顯然是說起來容易做起來難，其中最麻煩的問題恐怕是取證難度。根據(jù)現(xiàn)有的規(guī)定，只能采取“抓現(xiàn)行”的方式來對“黑車”司機進(jìn)行認(rèn)定和處罰，而這就導(dǎo)致政府執(zhí)法部門的執(zhí)法難度極高：一是乘坐“黑車”的乘客由于同情被抓的“黑車”司機或抱著不愿意惹事的心態(tài)，往往不配合執(zhí)法部門的工作；二是執(zhí)法人員用假扮乘客來“釣魚”的方式進(jìn)行取證也受到諸多質(zhì)疑。最近，一些城市不得已出臺了極為嚴(yán)厲的處罰手段，即將被認(rèn)定為“黑車”的車輛當(dāng)場予以沒收，而這種規(guī)定很快被一些法律界人士指出涉嫌“違法”。由此看來，光靠通過行政干預(yù)手段為出租車司機“減負(fù)”以及加大打擊“黑車”的力度，恐怕仍然無法從根本上解決出租車司機所面臨的困境。

全國總工會目前提出的在出租車司機中成立工會的想法，仍然是試圖破解出租車的“份兒錢”過高的問題，即通過集體的力量而不是政府的行政干預(yù)手段，來迫使出租車公司降低“份兒錢”。然而，這里面依然有兩個問題需要考慮，一是這種組建工會的做法能否真正起到降低“份兒錢”的作用；二是如果能夠達(dá)到目的，那么達(dá)到這種目的的代價有多大，或成本有多高。

筆者認(rèn)為，根據(jù)全國總工會現(xiàn)有的安排，這種建立工會的做法很可能無法起作用，即使能夠發(fā)揮有限的作用，成本也會很高。依據(jù)有二：一是在總工會下發(fā)的這份文件中，已經(jīng)明確指出了并不主張建立出租車行業(yè)工會，而是將其納入交通工會或建設(shè)工會的范疇。僅此一點，我們就可以判斷，這種工會很難給出租車司機帶來好處，因為出租車司機的利益是很獨特的，如果將其納入一個范疇更大的工會當(dāng)中，這個工會就會成為一個利益訴求不明確的工會，我們怎么能夠指望這種工會幫助出租車司機爭取合理的利益呢?第二個理由是，即使可以組建單獨的出租車司機工會，仍然有很多問題亟待解決，比如工會主席的人選如何產(chǎn)生，工會內(nèi)部怎樣來進(jìn)行管理，集體協(xié)商的程序和爭議解決的辦法如何確定等等。

從西方的經(jīng)驗來看，一個真正的工會必須獲得足夠的資源和外部條件的支撐，同時依靠法律或社會環(huán)境方面的支持，才能真正具備跟雇主進(jìn)行談判的能力。此外，談判本身很多時候也是成本極高的，雙方可能都要為之付出極大的代價。因此，在中國當(dāng)前的情況下，指望成立出租車司機工會，然后讓他們通過與出租車公司之間的集體協(xié)商來解決目前遇到的問題，恐怕是不現(xiàn)實的。

那么，除了這些方法之外，有沒有更好的解決問題的途徑呢，答案顯然是肯定的。即建議拆除出租車公司這個中間層，由政府車管部門直接面向每一位出租車司機發(fā)放牌照，讓每一位出租車司機成為一個單獨的微型企業(yè)的企業(yè)主，他們不必一定非要隸屬于某個出租車公司，相反，他們變成了直接向國家繳納特定牌照稅的個體業(yè)主。如果沒有了出租車公司，也就不用政府直接去干預(yù)出租車公司的運營，當(dāng)然也就不用再勞神去組建出租車司機工會，然后讓工會去與出租車公司協(xié)商和談判了。

事實上，一旦政府正確界定出租車行業(yè)的準(zhǔn)公益性質(zhì)，一方面為出租車確定一個合理的牌照稅額度，使出租車司機在扣除各項正常運營成本之后能夠有一個合理的收入水平；另一方面通過科學(xué)測算確定一個城市中的比較合理的出租車數(shù)量，那么，出租車的運營成本就能在現(xiàn)有基礎(chǔ)上降下來，出租車運營的每公里單價就具備適當(dāng)調(diào)低的空間，而出租車司機的利益也會比過去更有保證。這樣，正規(guī)出租車和“黑車”相比，在價格上就不會有太大的劣勢，同時一部分“黑車”也會因為出租車運營環(huán)境改善而主動要求轉(zhuǎn)變?yōu)檎?guī)的出租車。事實上，有相當(dāng)一批“黑車”司機原本就是出租車司機，正是因為覺得開出租車不如開“黑車”更賺錢才無奈由明變暗的。

筆者之所以建議取消出租車公司，主要原因是在當(dāng)前情況下，出租車公司已經(jīng)沒有存在的必要。剛剛改革開放時，普通勞動者不可能買得起出租車，因而，必須以為出租車公司打工的方式來謀生。如果說當(dāng)初出租車公司由于購買了出租車這種生產(chǎn)工具來保證出租車司機能夠運營，那么，出租車公司獲得一定的利潤回報也在情理之中。然而，經(jīng)過簡單的測算就可以發(fā)現(xiàn)，由于收取高額的“份兒錢”，出租車公司從每一位出租車司機身上所賺到的錢，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過重新購置一輛新車所需價錢的若干倍，可以說，出租車公司現(xiàn)在就是在憑借壟斷權(quán)利獲得超額利潤?，F(xiàn)在，普通勞動者購買出租車的能力已經(jīng)基本具備，讓他們變成自己當(dāng)家做主、合法經(jīng)營的小業(yè)主已經(jīng)是大勢所趨，這不僅有助于保護出租車司機的利

益，而且有利于廣大乘客的利益，同時還減少了政府可能會面臨的很多不必要的麻煩和沖突，有利于和諧社會的建設(shè)。

在全國總工會的部署中，提到出租車企業(yè)的所謂“空心化”問題，即由于出租車公司普遍采取承包制，結(jié)果導(dǎo)致出租車公司和出租車司機之間的勞動關(guān)系虛化問題，為此，全國總工會力圖通過種種措施將這種虛化的勞動關(guān)系更加清晰化、具體化。但是，這種思路卻是存在問題的，主要原因在于出租車這個行業(yè)有一個很明顯的特點，這就是出租車公司很難監(jiān)督出租車司機的工作活動，管理起來難度極高，很難用常規(guī)的企業(yè)和員工之間的關(guān)系來界定雙方之間的權(quán)利義務(wù)。比如，如果讓出租車司機成為領(lǐng)固定工資的員工的話，出租車公司的利益根本就無法保障，出租車司機完全可以做到出工不出力。如果采取將出租車司機的工資與其績效掛鉤的做法，即把出租車每日運營收入的一定百分比作為獎金發(fā)給出租車司機，出租車司機仍然可以通過與乘客進(jìn)行“串謀”，即收錢而不打表的做法來與乘客共享更高的受益，同樣讓企業(yè)承擔(dān)損失。再有，如果出租車司機僅僅是打工者，不用對出租車的車況負(fù)責(zé)任的話，他們又很可能會不愛惜車輛，導(dǎo)致車輛快速磨損或維修成本居高不下。

上述種種情況表明，只要讓出租車公司來管理出租車司機，讓出租車司機長期承包車輛就是他們必然會采取的最簡便和有效的做法，而所謂的“空心化”現(xiàn)象也就會成為一種自然而然的現(xiàn)象。綜上種種情況，我們不難發(fā)現(xiàn)，在出租車行業(yè)，最簡單易行的做法就是讓每一輛出租車變成一個微型公司，每一個出租車司機變成一個直接向國家納稅的企業(yè)主，這樣也就免去了讓出租車公司來監(jiān)管出租車司機時可能遭遇的種種困境。

當(dāng)然，讓每一個出租車司機都變成一個獨立的小老板的設(shè)想，并不排斥這些小企業(yè)主也會產(chǎn)生一種相互聯(lián)合以取得心理上的支持和相互扶助的動機，這個時候，他們既可以自愿聯(lián)合起來組建自己的出租車公司，也可以組建一個松散的出租車行業(yè)協(xié)會，只是這個協(xié)會不同于工會，它沒有自己的協(xié)商、談判對象，它只不過是這些特殊利益群體相互溝通、交流以及通過適當(dāng)?shù)恼魏头赏緩絹砭S護自身利益，以及確保整個行業(yè)健康發(fā)展的一個群眾性組織而已。

然而，筆者發(fā)現(xiàn)，目前已經(jīng)出現(xiàn)了將“協(xié)會”和“工會”這兩種不同的組織混為一談的情況，比如，全國總工會最近所做的部署中就提出，要將個體出租從業(yè)者以區(qū)縣為單位成立“個體出租車工會”，并受區(qū)縣總工會領(lǐng)導(dǎo)，接受上級產(chǎn)業(yè)工會工作指導(dǎo)。這種提法就令人匪夷所思了，這是因為工會的最大作用是代表特定的勞動者群體去與雇主進(jìn)行集體協(xié)商或談判，而個體出租車司機自己就是老板，他們又能跟誰去談判呢?從這個角度來說，個體出租車司機組成的所謂“工會”，其實就是我們所謂的協(xié)會，而不是真正意義上的工會。

最近一段時間以來，只要涉及與勞資矛盾有關(guān)的問題，馬上就有人提出“如果我們的工會發(fā)揮作用，如果我們組建了工會，如果我們進(jìn)行了集體談判，情況將會有怎樣的改善”，似乎只要有了工會，現(xiàn)在的很多管理問題以及勞資矛盾就能夠得到正常的解決，就可以有效杜絕各種勞動者利益受損的事件發(fā)生。但是，筆者想提醒的是，這個世界上沒有免費的午餐。只要研究一下歐美等成熟的市場經(jīng)濟國家中的工會運作模式，我們就不難發(fā)現(xiàn)，即使是完全按照市場經(jīng)濟規(guī)律獨立運作的工會，也同樣不能成為解決勞資矛盾的萬用靈藥，而且，力量過于強大的工會很可能會走向它的反面。比如，歐洲工會主義勢力過于強大被公認(rèn)為是阻礙歐洲國家的生產(chǎn)率提高和全球競爭力增強的主要障礙之一。此外，工會在歷史上也曾經(jīng)極力抵制和阻礙技術(shù)方面的創(chuàng)新，延緩新技術(shù)引入的步伐，比如美國排字工人工會就曾長期抵制計算機化的排字系統(tǒng)的使用與普及。

工會自身的管理和運營也是一個很大的難題。工會到底怎樣才能真正保護會員的利益?工會內(nèi)部的民主程序、工會主席的選舉以及財務(wù)管理應(yīng)當(dāng)如何運行?如果工會號召工人罷工，工人在罷工期間的生活費用從何而來?所有這些問題如果我們不考慮清楚，而一味地強調(diào)工會化，很可能會將我們引入歧途。只要看一看美國工會的歷史，就很容易發(fā)現(xiàn)，工會并非是只要成立就能夠成為工會會員利益的維護者或保護神，事實上，工會本身也是一個政治組織，在它身上同樣會發(fā)生在任何一個組織中都有可能出現(xiàn)的很多問題，比如，美國工會歷史上就曾經(jīng)多次出現(xiàn)工會領(lǐng)導(dǎo)人貪污工會會費、會員的退休金以及行賄受賄等問題，一些工會領(lǐng)導(dǎo)人甚至因此入獄。20世紀(jì)60年代和70年代的卡車司機工會主席吉米·霍法更是與美國黑手黨發(fā)生了密切的聯(lián)系。不僅如此，美國工會還曾經(jīng)采取過一些反社會的暴力行為來達(dá)到某種目的，比如恐嚇甚至謀殺不參與罷工的工人等等。

總之，盡管我們不否認(rèn)工會在市場經(jīng)濟體制下，可以在保護勞動者利益等方面發(fā)揮一定的作用，但是，也一定要注意避免動輒就認(rèn)為工會是解決勞資問題的靈丹妙藥這樣一種單一化和簡單化的思維。事實上，從全世界的發(fā)展情況來看，利用沖突型的勞資談判機制來解決問題的思路，已經(jīng)逐漸讓位于在良好的法制環(huán)境下，通過建立完善的企業(yè)內(nèi)部人力資源管理體系和企業(yè)文化體系來創(chuàng)建和諧的員工關(guān)系的思路。從中國的具體國情出發(fā)，后一種思路不僅更現(xiàn)實，同時可能也更有效，而且有利于避免出現(xiàn)大規(guī)模的勞資沖突，有助于和諧社會的構(gòu)建。從這個角度來說，企業(yè)的人力資源管理者就多了一份對整個社會的責(zé)任。