余　暉

我國城市出租車行業(yè)目前存在的各種嚴重問題已對現(xiàn)有的行業(yè)管理體制提出了嚴峻的挑戰(zhàn)，不進行重大的改革，可能動搖行業(yè)消費者和出租車工人這一龐大的社會群體對政府執(zhí)政能力和公信力的信心。

出租車具備部分公共產(chǎn)品的性質(zhì)，是一個需要政府適當管制的市場。

對出租車業(yè)的管制幾乎和出租車業(yè)的出現(xiàn)一樣古老。比如英國，早在1635年就對倫敦街頭的馬車數(shù)量進行限制。不過，到了上世紀70年代，很多國家都嘗試在出租車業(yè)放松管制，包括美國的幾十個城市、英國、澳大利亞、日本、韓國等。不過，出租車業(yè)的改革從一開始就充滿各種爭論，一些城市的放松管制也不是都成功，事實上，從既有利益格局向理想的利益格局變動過程中，即使想法正確，但改革方案不恰當?shù)脑挘廊豢赡茉斐墒?。全世界出租車業(yè)改革總的趨勢是：用更好的安全和服務質(zhì)量管制來替代簡單的數(shù)量管制。

國外的出租車管理體制具有如下一些基本特征：第一，即便有數(shù)量控制，也不存在準入歧視，而且以出租車司機的個體化為主；第二，出租車市場的細分很明確，不同的細分市場中數(shù)量控制和價格管制政策不同，運營主體也不同，只有在電話預約市場才以公司制為主；第三，安全和服務質(zhì)量都受到最大程度的重視；第四，行業(yè)工會和個體司機協(xié)會在行業(yè)管理體系中發(fā)揮著重要的作用。

我國目前的出租車管理體制主要由以下幾個管制措施組成：第一，行業(yè)準入特殊許可；第二，基價水平許可；第三，車輛技術(shù)和安全標準認證；第四，出租車司機運營資格證書；第五，司機承包費用額度（即所謂“車份錢”）；第六，司機由當?shù)氐膫€體司機協(xié)會組織管理。

這一管理體制在實際運行過程中出現(xiàn)了嚴重問題。問題的癥結(jié)在于其他國家不存在的行業(yè)準入的歧視性政策，北京市出租車業(yè)的管制政策最典型地體現(xiàn)了這一制度惡果：其一，遠低于市場實際需求的數(shù)量控制造成消費者需求難以滿足，使得“黑車”數(shù)量甚至超過合法車，數(shù)量管制亦令出租車公司獲取暴利；其二，政府“核定”的高達5000多元的“車份錢”，迫使司機每日必須工作十三四個小時才能勉強糊口，超體力的疲勞駕駛、職業(yè)病并發(fā)甚至猝死并不鮮見；其三，本地出租車消費者人群主要由中低收入者組成，本來不低的價格已使他們難以承受，還不得不忍受因司機疲勞駕駛帶來的安全隱患和低劣的服務質(zhì)量；其四，政府稅收損失明顯，更不用說“黑車”的稅收流失；其五，政府的執(zhí)政能力和公信力由于被公眾懷疑官商勾結(jié)而一再受到質(zhì)疑。

由此可見，出租車公司的存在極不合理，總量控制和準入歧視制度是造成社會不滿和不穩(wěn)定因素的根本來源，因此進一步改革的思路也在于此。筆者建議采用增量推動存量的漸進性改革策略（這是迄今為止中國改革開放的致勝法寶之一），即同時放松總量控制和取消準入歧視。據(jù)測算，目前北京市出租車市場的供給缺口至少高達3萬輛，因此不妨在保證目前價格不變的情況下，用1到3年的時間逐步增加出租車數(shù)量，同時允許符合投標資格的個體司機或公司參與增量出租車經(jīng)營權(quán)的公開招標，提高行業(yè)整體效率，改變目前非正常的勞資關(guān)系。這樣，通過引入“活水”，攪動“死水”，方能有效改善出租車市場的“水質(zhì)”。

（作者系中國社科院工業(yè)經(jīng)濟研究所研究員）