白　釗　王學(xué)林

中圖分類號(hào)：F275 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

內(nèi)容摘要：面對高速增長的航空客貨運(yùn)市場，飛行人力資源的短缺已成為制約我國航空公司乃至整個(gè)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的“瓶頸”。本文分析了我國民航飛行人力資源的特點(diǎn)及現(xiàn)狀，闡明了建立飛行人力資源交流與共享機(jī)制的必要性和制約因素，以期對我國航空運(yùn)輸業(yè)充分利用現(xiàn)有飛行人力資源來滿足其現(xiàn)實(shí)需求有所啟示。

關(guān)鍵詞：民航 飛行人力資源 交流與共享機(jī)制

我國民航飛行人力資源的特點(diǎn)

（一）航空公司是民航飛行人力資源價(jià)值的擁有者

我國民航飛行人力資源培養(yǎng)模式?jīng)Q定了航空公司最終擁有飛行人力資源價(jià)值。與國外一樣，我國民航飛行員實(shí)行執(zhí)照管理，只有獲得相應(yīng)執(zhí)照和等級(jí)的飛行員才能從事與之相對應(yīng)的飛機(jī)駕駛和飛行活動(dòng)。國外飛行員培養(yǎng)首先是在大學(xué)完成其他專業(yè)本科教育(國外無飛行技術(shù)專業(yè))，同時(shí)自費(fèi)學(xué)習(xí)飛行并取得商用駕駛員執(zhí)照，在通用航空領(lǐng)域積累飛行經(jīng)歷(最少1500小時(shí))，取得航線運(yùn)輸駕駛員執(zhí)照后，受聘于航空公司。而國內(nèi)民航飛行人員的培養(yǎng)幾乎都采用定向招生、委托培養(yǎng)的方式進(jìn)行。培訓(xùn)費(fèi)用由航空公司支付，學(xué)生畢業(yè)后回到航空公司服務(wù)也就理所當(dāng)然。這一產(chǎn)權(quán)性質(zhì)成為我國現(xiàn)階段飛行人力資源的重要特征。

（二）飛行人力資源的培養(yǎng)周期長且成本高

培養(yǎng)一名合格飛行員的費(fèi)用可分為兩大部分。一是向航空飛行學(xué)校支付的培養(yǎng)費(fèi)，以中國民航飛行學(xué)院為例，航空公司每培養(yǎng)一名飛行員需要繳納的培訓(xùn)費(fèi)用近65萬元；二是剛畢業(yè)的學(xué)員成長為成熟飛行員的相關(guān)培訓(xùn)費(fèi)用。一般要求航校畢業(yè)生先要接受2個(gè)月以上的崗前訓(xùn)練，合格后再進(jìn)行至少半年以上的第二副駕駛訓(xùn)練，之后再由所在大隊(duì)推薦進(jìn)行第二駕駛考核。隨后，還有第一副駕駛、正駕駛培訓(xùn)和考核等多重關(guān)卡。航空公司為訓(xùn)練飛行員要投入巨資。按現(xiàn)行情況估算，一名普通飛行員的培養(yǎng)成本通常在200萬元左右，而培養(yǎng)一名機(jī)長，周期要在10年以上，總費(fèi)用則高達(dá)600萬至800萬元。正是這一需要耗費(fèi)巨大的時(shí)間和金錢才能形成價(jià)值的飛行人力資源特征，使得飛行人力資源在相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)都具有稀缺性。而且，飛行人力資源產(chǎn)品供給在短期內(nèi)缺乏價(jià)格彈性。

（三）飛行人力資源是航空公司的核心資源

航空公司的產(chǎn)出是實(shí)現(xiàn)人或者貨物的空間位移。在這一生產(chǎn)過程中，飛行人力資源扮演著非常重要的角色。他們不僅直接擔(dān)負(fù)著旅客和貨物的安全，更是航空公司形象和信譽(yù)的代表，為企業(yè)創(chuàng)造的價(jià)值也是最大的。而培養(yǎng)和獲取優(yōu)秀飛行人力資源需要大量的時(shí)間和金錢，使得飛行人力的替代成本非常高。這些因素使得飛行人力資源成為航空公司發(fā)展的核心資源。

我國民航飛行人力資源現(xiàn)狀

飛行人員總量不足。據(jù)相關(guān)資料顯示，到2011年，我國將擁有民航客機(jī)1600架左右，比現(xiàn)在的800多架增長近一倍。按照一架飛機(jī)一般配備10到12名飛行員的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行推算，未來五年，我國民航大約需新增加飛行員11000人左右。而國內(nèi)的民航飛行員培養(yǎng)機(jī)構(gòu)每年所能產(chǎn)出的飛行員不足2000名。這就意味著每年中國民航飛行人力資源的缺口在200名左右。如果再考慮到飛行員的更替、公務(wù)機(jī)與私人飛機(jī)的需求，飛行人才的短缺也許會(huì)更嚴(yán)重。

高層次飛行人力資源緊缺。主要表現(xiàn)為由于知識(shí)貶值快和機(jī)型更新?lián)Q代周期縮短造成對新機(jī)型業(yè)務(wù)精湛的飛行員緊缺。飛行人員結(jié)構(gòu)失衡。主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是各機(jī)型飛行員實(shí)力上不均衡；二是同一機(jī)型的機(jī)長、副駕駛配置不夠合理，使可編機(jī)組數(shù)未能達(dá)到最優(yōu)。飛行人力資源分布不合理。主要表現(xiàn)在民營航空公司與國字號(hào)航空公司、同一航空公司不同分（子）公司間資源分布不合理上。

因此，國內(nèi)民航飛行人力資源短缺的問題，不僅是飛行人力資源總量上的短缺，更是人才機(jī)制的結(jié)構(gòu)性短缺。航空公司一方面迫切地引進(jìn)人才，另一方面卻不會(huì)有效地使用人才；一方面是人才資源的嚴(yán)重短缺，另一方面卻是嚴(yán)重的、結(jié)構(gòu)性的人才“隱性浪費(fèi)”。航空公司未能實(shí)現(xiàn)在全公司范圍內(nèi)對飛行員資源進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)配和使用，存在著資源短缺與資源閑置并存的現(xiàn)象。

建立民航飛行人力資源交流與共享機(jī)制的必要性

飛行人力資源共享機(jī)制即是在現(xiàn)有民航運(yùn)輸企業(yè)之間，以及在企業(yè)與培養(yǎng)單位之間，通過信息化平臺(tái)等長效交流機(jī)制，利用市場的手段對現(xiàn)有及潛在的飛行人力資源進(jìn)行全面整合和充分利用。

首先，飛行人力資源共享機(jī)制可以有效地解決民航運(yùn)輸運(yùn)能瓶頸，避免遠(yuǎn)期供求逆轉(zhuǎn)性失衡。如前所述，在以后相當(dāng)長的一段時(shí)期內(nèi)，我國飛行人力資源稀缺性越來越突出。為了緩解飛行人力資源的供需矛盾，國內(nèi)民航院校相繼大規(guī)模的擴(kuò)招和增設(shè)飛行技術(shù)專業(yè)。但通過擴(kuò)招飛行學(xué)員并不能馬上解決供需之間的矛盾，而且規(guī)模擴(kuò)大也易在多年后走向供求失衡的另一端。為此，從充分利用現(xiàn)有飛行人力資源的角度出發(fā)，通過有效的交流和共享，建立高效、完善的民航飛行人力資源利用機(jī)制，減緩目前凸顯的民航飛行人力資源供需矛盾，促進(jìn)我國民航業(yè)的良性發(fā)展。

其次，飛行人力資源共享與交流機(jī)制是完善民航市場化的重要步驟。從本質(zhì)上看，民航飛行員人力資源市場屬于生產(chǎn)要素市場，是一種高級(jí)的人力資源市場形態(tài)。當(dāng)前，我國航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品市場（航線開放）及要素市場中的資本市場都已經(jīng)逐步完善，但是，作為要素市場重要組成部分的人力資源市場還處于起步階段，需要加快市場化腳步，才能保證民航市場化體系建設(shè)盡快得以完善。

最后，飛行人力資源共享與交流機(jī)制可以促進(jìn)飛行人力資源合理流動(dòng)，促使有限的人力資源達(dá)到優(yōu)化配置。可以促使生產(chǎn)要素向勞動(dòng)生產(chǎn)率高、經(jīng)濟(jì)效益好的企業(yè)流動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)資源在微觀方面的優(yōu)化配置；企業(yè)之間通過競爭，促使生產(chǎn)要素向短缺的企業(yè)轉(zhuǎn)移，從而實(shí)現(xiàn)資源在宏觀方面按比例分配。同時(shí)，企業(yè)可以根據(jù)變動(dòng)的環(huán)境和戰(zhàn)略發(fā)展需要對飛行員數(shù)量、質(zhì)量做出調(diào)整，對飛行員隊(duì)伍中年齡結(jié)構(gòu)、資歷結(jié)構(gòu)的不合理性做出調(diào)整，從而盤活運(yùn)輸企業(yè)擁有的飛行人員“存量資產(chǎn)”，大大提高資本運(yùn)行效率，提高經(jīng)濟(jì)效益。

建立民航飛行人力資源交流與共享機(jī)制的制約因素

（一）體制障礙

當(dāng)前對飛行人員需求最為強(qiáng)烈的是新興的民營航空企業(yè)，而國有航空企業(yè)的飛行人力資源則相對富余。但是，要讓飛行人員在這兩類企業(yè)間流動(dòng)，則需要對前有體制造成的遺留問題進(jìn)行合理的處理。

需要以確定的方式保障人力資源擁有單位的權(quán)益。市場化的基礎(chǔ)即產(chǎn)權(quán)明晰，只有保證現(xiàn)有主體的權(quán)利，才能使交流與共享有存在的前提和基礎(chǔ)。原擁有飛行人力資源單位對自身資源按照一定的方式確定其價(jià)值總量及個(gè)量，如果需要交流與共享，則有了可遵循的依據(jù)。而且，需要從制度上對市場化后飛行人力資源的擁有主體進(jìn)行明確的界定。需要逐步改革飛行人員培養(yǎng)方式。我國現(xiàn)有飛行人員仍然是采用航空公司委托培養(yǎng)模式，而且這種模式在較長的時(shí)期內(nèi)仍然需要延續(xù)。但是，與國際接軌則是未來發(fā)展的必然趨勢。因此，在體制上，需要鼓勵(lì)養(yǎng)成飛行人力資源投資主體多元化。

（二）技術(shù)障礙

構(gòu)建飛行人力資源交流平臺(tái)需要充分考慮在層面上的涵蓋性、在質(zhì)量上的有效性、在時(shí)間上的即時(shí)性等問題。從技術(shù)上看，考慮到各航空公司、培訓(xùn)單位的具體情況，需要明確以下問題：

平臺(tái)主體的構(gòu)建。也許給定充分的時(shí)間，各利益主體最終會(huì)形成一個(gè)市場的交流和共享平臺(tái)。但是，要加快并促進(jìn)交流與發(fā)展，迫切需要考慮構(gòu)建一個(gè)組織來推動(dòng)和實(shí)施。這個(gè)主體是由現(xiàn)有行政機(jī)構(gòu)充任還是另立機(jī)構(gòu)來完成需要充分討論。平臺(tái)的載體須仔細(xì)斟酌。是利用定期有形的人才交流方式，還是利用方便快捷的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)？顯然，由于交流和共享的參與方有限，前一種方式具有短期成本低、便于操作的特征；但是，網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)則具有長期成本低和即時(shí)性優(yōu)勢。如何在二者之間進(jìn)行取舍是現(xiàn)實(shí)操作需要進(jìn)行的選擇。

（三）資金障礙

建立飛行人員交流和共享平臺(tái)需要資金的投入。從理論上講，交流與共享的受益人應(yīng)當(dāng)成為平臺(tái)的投資者，資金的提供者。但是，由于交流收益的不對等以及收益不確定等問題的存在，現(xiàn)有主體參與平臺(tái)建設(shè)的積極性存在極大的差異。即使如此，平臺(tái)卻需要幾乎所有擁有資源的主體共同參與才具有有效性。這一方面是由于飛行人員資源擁有者數(shù)量的有限性，另一方面則是由于資源擁有各方的稟賦差異性。

（四）思想障礙

管理者局限于傳統(tǒng)航空運(yùn)輸計(jì)劃控制的思想，缺乏促進(jìn)飛行人力資源交流和共享的積極性，這是當(dāng)前平臺(tái)主體身份及制度保障缺乏的主要原因。航空公司，尤其是擁有豐裕飛行人力資源的民航運(yùn)輸企業(yè)僵化的人力資源管理思想，容易導(dǎo)致狹隘的企圖利用要素壟斷限制競爭對手的行為，這無疑會(huì)嚴(yán)重阻礙飛行人力資源交流與共享平臺(tái)的建立。飛行人員鐵飯碗的思想。從傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)到目前的供給短缺，我國飛行人員面臨的都是一個(gè)似乎永遠(yuǎn)不用擔(dān)心的鐵飯碗。鐵飯碗必然帶來工作的墨守成規(guī)和對市場的恐慌與懼怕。這使得交流缺乏必要的個(gè)體基礎(chǔ)。

構(gòu)建民航飛行人力資源交流與共享機(jī)制的建議

解放思想是前提。解放思想主要強(qiáng)調(diào)加強(qiáng)民航運(yùn)輸系統(tǒng)各參與主體積極市場競爭的意識(shí)。管理當(dāng)局須明確當(dāng)前我國民航運(yùn)輸面臨的市場競爭態(tài)勢和飛行人力資源情況，以促進(jìn)民航運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)市場競爭力為基本出發(fā)點(diǎn)，積極承擔(dān)起構(gòu)建交流與共享平臺(tái)的任務(wù)，加快發(fā)展的進(jìn)程。各航空運(yùn)輸企業(yè)、尤其是飛行人力資源豐裕企業(yè)則應(yīng)當(dāng)樹立積極競爭的思想，對結(jié)構(gòu)性過剩和階段性過剩的飛行人員采用出售、租借等市場方式進(jìn)行交流和共享，一方面可以創(chuàng)造收益，另一方面也有利于飛行人員的價(jià)值積累（飛行人員的經(jīng)驗(yàn)對其價(jià)值形成有著重要的意義）。相關(guān)飛行人員積極參與流動(dòng)不但有利于群體發(fā)展，對于優(yōu)秀個(gè)體，市場也可以實(shí)現(xiàn)其價(jià)值的最大化。

完善制度是基礎(chǔ)。完善制度的內(nèi)容非常豐富，核心制度包括飛行人員培養(yǎng)機(jī)制、飛行人員交流與共享的利益分配機(jī)制、法律保障機(jī)制等。其中，飛行人員培養(yǎng)在于豐富投資主體市場，形成投資主體多元化格局，為活躍的飛行人員流動(dòng)奠定主體基礎(chǔ)；飛行人員交流與共享利益分配的關(guān)鍵在于長效機(jī)制的建立，穩(wěn)定、可預(yù)期的飛行人員交流平臺(tái)是調(diào)動(dòng)各方積極參與的關(guān)鍵所在；法律保障的關(guān)鍵在于確認(rèn)飛行人力資源價(jià)值所有者地位和保證交流與共享的程序公平問題。

探索方法是保障。積極探索構(gòu)建民航飛行人力資源交流與共享機(jī)制方法的核心是飛行人力資源價(jià)值估測，即正確認(rèn)定交流與共享飛行人員的價(jià)值是市場交易的前提，也是保障各參與主體合法利益的前提。同時(shí)，采用合適的方式實(shí)現(xiàn)飛行人員交流與共享也同樣很重要，可供考慮的形式主要有個(gè)體隨機(jī)、定期市場和網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)三種。顯然，每種方法有其自身的特征，需要在不同情形下進(jìn)行合理選擇。

參考文獻(xiàn)：

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