任曙輝

[摘要]國家投資重點(diǎn)傾斜以及集資渠道的多元化。為我國公路橋梁發(fā)展提供了資金保證。展望公路橋梁發(fā)展趨勢，珍惜時(shí)機(jī)，創(chuàng)造性勞動(dòng)，為改變我國公路建設(shè)落后狀況，努力工作。

[關(guān)鍵詞]公路建設(shè)；建筑材料；建筑設(shè)備；建筑技術(shù)；主梁形式

改革開放以來，我國公路建設(shè)事業(yè)迅猛發(fā)展，尤其是高速公路建設(shè)，從無到有，現(xiàn)已建成8700km。作為公路建設(shè)重要組成部分的橋梁建設(shè)也得到相應(yīng)發(fā)展，跨越大江(河)、海峽(灣)的長大橋梁建設(shè)也相繼修建，一般公路和高等級公路上的中、小橋、立交橋。形式多樣，工程質(zhì)量不斷提高，為公路運(yùn)輸提供了安全、舒適的服務(wù)。

一、板式橋

板式橋是公路橋梁中量大、面廣的常用橋型，它構(gòu)造簡單、受力明確。可以采用鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)：可做成實(shí)心和空心。就地現(xiàn)澆為適應(yīng)各種形狀的彎、坡、斜橋。因此，一般公路、高等級公路和城市道路橋梁中。廣泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原區(qū)高速公路上的中、小跨徑橋梁，特別受到歡迎，從而可以減低路堤填土高度，少占耕地和節(jié)省土方工程量。

二、梁式橋

梁式橋種類很多。也是公路橋梁中最常用的橋型，其跨越能力可從20m直到300m之間。

公路橋梁常用的梁式橋形式有：

按結(jié)構(gòu)體系分為：簡支梁、懸臂梁、連續(xù)梁、T型鋼構(gòu)、連續(xù)鋼構(gòu)等。

按截面型式分為：T型梁、箱型梁(或槽型梁)、衍架梁等。

梁式橋跨徑大小是技術(shù)水平的重要指標(biāo)，一定程度上反映一個(gè)國家的工業(yè)、交通、橋梁設(shè)計(jì)和施工各方面的成就。

三、鋼筋混凝立拱橋

拱橋在我國有悠久歷史，屬我國傳統(tǒng)項(xiàng)目，也是大跨徑橋梁形式之一。

我國公路上修建拱橋數(shù)量最多。石拱橋由于自重大，在料加工費(fèi)時(shí)費(fèi)工，大跨石拱橋修建少了。山區(qū)道路上的中、小橋涵，因地制宜，采用石拱橋(涵)還是合適的。大跨徑拱橋多采用鋼筋混凝土箱拱、勁性骨架拱和鋼管混凝土拱。

鋼筋混凝土拱橋自重較大?？缭侥芰Ρ炔簧箱摴皹?，但是。因?yàn)殇摻罨炷凉皹蛟靸r(jià)低，養(yǎng)護(hù)工作量小。抗風(fēng)性能好等優(yōu)點(diǎn)。仍被廣泛采用，特別是崇山峻嶺的我國西南地區(qū)。

我國鋼筋混凝土拱橋的發(fā)展趨勢：拱圈輕型化，長大化以及施工方法多樣化。

四、斜拉橋

斜拉橋是我國大跨徑橋梁最流行的橋型之一。目前為止建成或正在施工的斜拉橋共有30余座，僅次于德國、日本，而居世界第三位。而大跨徑混凝土斜拉橋的數(shù)量已居世界第一。

50年代中期，瑞典建成第一座現(xiàn)代斜拉橋，40多年來，斜拉橋的發(fā)展，具有強(qiáng)勁勢頭。我國70年代中期開始修建混凝土斜拉橋，改革開放后，我國修建斜拉橋的勢頭一直呈上升趨勢。

我國一直以發(fā)展混凝土斜拉橋?yàn)橹?。近幾年我國開始修建鋼與混凝土的混合式斜拉橋，如汕頭石大橋。主跨518m；武漢長江第三大橋，主跨618m。鋼箱斜拉橋如南京長江第二大橋南漢橋，主跨628m；武漢軍山長江大橋，主跨460m。前幾年上海建成的南浦(主跨423m)和楊浦(主跨602m)大橋?yàn)殇撆c混凝土的結(jié)合梁斜拉橋。

我國斜拉橋的主梁形式：混凝土以箱式、板式、邊箱中板式；鋼梁以正交異性極鋼箱為主，也有邊箱中板式。

斜拉橋發(fā)展趨勢：跨徑會(huì)超過1000m；結(jié)構(gòu)類型多樣化、輕型化；加強(qiáng)斜拉索防腐保護(hù)的研究；注意索力調(diào)整、施工觀測與控制及斜拉橋動(dòng)力問題的研究。

五、懸索橋

懸索橋是特大跨徑橋梁的主要形式之一，可以說是跨千米以上橋梁的唯一橋型(從目前已建成橋梁來看說是唯一橋型)。但從發(fā)展趨勢上看。斜拉橋具有明顯優(yōu)勢。但根據(jù)地形、地質(zhì)條件，若能采用隧道式錨碇，懸索橋在千米以內(nèi)。也可以同斜拉橋競爭。根據(jù)理論分析，就目前的建材水平，懸索橋的最大跨徑可達(dá)到3500m左右。已建成的日本明石海峽大橋，主跨已達(dá)1990m。正在計(jì)劃中的意大利墨西拿海峽大橋，設(shè)計(jì)方案之一是懸索橋，其主跨3500m。當(dāng)然還有規(guī)劃中更大跨徑的懸索橋。

懸索橋跨徑增大，如上所述當(dāng)跨徑達(dá)3500m時(shí)，動(dòng)力問題將是一個(gè)突出的矛盾，所以，對特大跨橋梁，已提出用懸索橋和斜拉橋相結(jié)合的“吊拉式”橋型。在國外這種橋型目前還停留在研究之中，并未諸實(shí)施。然而，在我國貴州省烏江1997年底建成了一座用預(yù)應(yīng)力鋼纖維混凝土薄壁箱梁作為加勁梁的吊拉組合橋，把橋梁工作者多年夢寐追求的橋型付諸實(shí)現(xiàn)。這是貴州橋梁工作者的大膽嘗試，對推動(dòng)我國乃至世界橋梁建設(shè)都有巨大作用。烏江吊拉組合橋。經(jīng)過近兩年運(yùn)行和測試。結(jié)構(gòu)性能良好，特別是兩種橋型交接部位的處理，較為合理。

懸索橋結(jié)合地形、地質(zhì)、水文可采用單跨懸吊、雙跨不對稱懸吊和三跨懸吊(簡支和連續(xù)體系)。據(jù)查，世界上懸索橋多為單跨懸吊，其次是不對稱雙跨和三跨簡支懸吊。三跨懸吊連續(xù)體系最少。丹麥大帶橋，三跨懸吊連續(xù)，其跨徑為535m+1624m+535m；中國的廈門海滄大橋，三跨懸吊連續(xù)，其跨徑為230m+648m+230m，可稱世界同類橋梁的第二位。

隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展，材料、機(jī)械、設(shè)備工業(yè)相應(yīng)發(fā)展。這為我國修建大跨徑斜拉橋和懸索橋提供了有力保障。再加上廣大橋梁建設(shè)者的精心設(shè)計(jì)和施工，使我國建橋水平已躍身于世界先進(jìn)行列。我國幅員遼闊，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平參差不齊，經(jīng)濟(jì)上總體水平不高，公路橋梁發(fā)展還是要著眼于量大、面廣的一般大、中橋。這類橋梁仍以預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)為主。首先，要著重抓多樣化、標(biāo)準(zhǔn)化，編制適用經(jīng)濟(jì)的標(biāo)準(zhǔn)圖。提高施工水平和質(zhì)量。然后再抓住跨越大江(河)、海灣的特大型橋梁建設(shè)，不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)。既體現(xiàn)公路人的建橋水平，又要保證高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量建橋。

改革開放，黨的富民政策。改變了人們的認(rèn)識，“要致富、先修路”已成共識。加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已變成了人們的自覺行動(dòng)。國家投資重點(diǎn)傾斜以及集資渠道的多元化，為我國公路橋梁發(fā)展提供了資金保證。展望公路橋梁發(fā)展趨勢。珍惜時(shí)機(jī)，創(chuàng)造性勞動(dòng)，為改變我國公路建設(shè)落后狀況，努力工作。

(編輯／劉佳)