黃建東

“這是他們的新策略！”

當(dāng)?shù)弥R士基（中國）航運(yùn)有限公司（下稱“馬士基”）單方面提高碼頭操作費(fèi)（THC）時，廣東省國際貿(mào)易貨主協(xié)會副會長兼法律服務(wù)中心主任潘志恒對記者如是說。

THC問題再起

馬士基公司是全球最大的船運(yùn)公司之一，在中國運(yùn)輸市場份額中占30%，僅次于遠(yuǎn)洋公司。

去年12月份，馬士基公司發(fā)出通知，從2009年1月15日起，上調(diào)中國大陸地區(qū)碼頭操作費(fèi)THC（跨太平洋航線除外），其中20英尺和40英尺的集裝箱分別上調(diào)了28.3%和33.9%。

占中國市場份額將近三分之一的船公司突然要增收THC，此消息在這個讓企業(yè)瑟瑟發(fā)抖的經(jīng)濟(jì)寒冬中可謂雪上加霜，因此引起中國廣大貨主的強(qiáng)烈反對。

日前，廣東省對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易企業(yè)協(xié)會暨廣東省國際貿(mào)易貨主協(xié)會向其會員企業(yè)及廣東省內(nèi)國際貿(mào)易貨主企業(yè)發(fā)出了一份倡議書，提出要堅決反對及抵制馬士基公司強(qiáng)行增收THC的行為。

據(jù)媒體報道，馬士基公司對此事的解釋是，在過去六年里，各地碼頭費(fèi)用的成本已經(jīng)增加，馬士基航運(yùn)時至今日才首度提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。同時，中國華南至歐洲和華南至北美這兩條重要航線上，THC的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)基本保持不變。

提價是否合法？

當(dāng)問及馬士基提價是否有合法依據(jù)，潘志恒明確地說：“沒有任何依據(jù)?！?/p>

據(jù)了解，馬士基公司的做法違反了中國交通部、商務(wù)部及發(fā)改委三部門對THC的調(diào)查結(jié)論。

早在2001年，國際上六家船運(yùn)組織聯(lián)合發(fā)布了“在中國征收集裝箱碼頭作業(yè)費(fèi)的協(xié)議”，約定2002年1月15日起按標(biāo)準(zhǔn)在中國統(tǒng)一征收THC。2002年，中國交通部會同國家發(fā)改委、國家工商總局成立了專家組對此事件展開深入調(diào)查。2006年4月18日，國家三部委公布了《關(guān)于公布國際班輪運(yùn)輸碼頭作業(yè)費(fèi)（THC）調(diào)查結(jié)論的公告》（以下簡稱“調(diào)查結(jié)論”）。該調(diào)查結(jié)論第一條就明確認(rèn)定：集裝箱碼頭作業(yè)費(fèi)“屬于集裝箱班輪運(yùn)費(fèi)的組成部分”。既然是運(yùn)費(fèi)的組成部分，就應(yīng)以運(yùn)費(fèi)的形式收取，而不能在運(yùn)費(fèi)之外另行收取。

在調(diào)查結(jié)論公布之后的第二年，IADA、IRA、ISAA、IRSA等船運(yùn)組織擬分別自2007年5月15日和6月1日起在華南地區(qū)提高THC收費(fèi)，提價幅度竟然高達(dá)兩倍以上。隨后因交通部的介入而落空。

廣東省國際貿(mào)易貨主協(xié)會認(rèn)為，此次馬士基公司和當(dāng)年的船運(yùn)組織一樣，不但不按調(diào)查結(jié)論的認(rèn)定，糾正另行收取THC的錯誤行為，反而變本加厲，肆意提高THC的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，這是嚴(yán)重的違法行為。

另外，我國《國際集裝箱班輪運(yùn)輸運(yùn)價報備制度實施辦法》第六條規(guī)定，運(yùn)價須按cy-cy的條款報備。潘志恒說：“假如只是單獨(dú)對一個企業(yè)增收運(yùn)價，那么船公司和貨主可以自行協(xié)商調(diào)整。但此次馬士基大規(guī)模提價的做法屬于普遍行為，因此必須向交通部報備?！比欢R士基公司卻在未履行任何報批報備手續(xù)的情況下，突然單方強(qiáng)行大幅度增收THC，違反了有關(guān)規(guī)定。

最后，在有關(guān)國際公約、我國法律以及三部委對THC調(diào)查結(jié)論中，都有關(guān)于調(diào)整運(yùn)費(fèi)、附加費(fèi)應(yīng)與貨主組織協(xié)商的規(guī)定。廣東省國際貿(mào)易貨主協(xié)會認(rèn)為，馬士基此次加價行為既未征求中國貨主組織的意見，也未與中國廣大貨主進(jìn)行任何的協(xié)商，而是單方面強(qiáng)行提高THC收費(fèi)。這種行為，涉嫌利用壟斷地位進(jìn)行不正當(dāng)競爭。

無論從哪方面看，馬士基提價的做法都是站不住腳的。

船運(yùn)組織的新策略？

既然馬士基的行為不符合相關(guān)法律法規(guī)，為何還要做這種明顯逆水行舟的事情？

我們知道，THC本身就是船運(yùn)行業(yè)“潛規(guī)則”的產(chǎn)物。它是船公司在運(yùn)費(fèi)之外，向貨代企業(yè)額外收取的一項費(fèi)用，在國際航運(yùn)市場上大行其道。很多地方都有征收THC，而政府也沒有介入，所以這種壟斷行為在國際上屢見不鮮。

目前在中國市場征收THC的行為被很多國內(nèi)船公司效仿。雖然中國政府并沒有否認(rèn)THC的合法性，但也沒有承認(rèn)征收THC的合理性，征收THC只是一個公開的“秘密”。假如國外的船公司能夠在這方面成功打開中國市場的缺口，那THC將會被擺上臺面，其他船公司也會蜂擁而至，紛紛效仿。而且中國如此大的市場也承認(rèn)THC的合法存在，那將是對船公司莫大的激勵。

基于以上原因，潘志恒認(rèn)為，在外國船運(yùn)組織增收THC的企圖落空之后，他們肯定會想方設(shè)法來達(dá)到其目的。幾個船運(yùn)組織的行為已經(jīng)被定性為是違法的，于是此次便采取一個公司的名義，繼續(xù)在THC上作文章?！斑@是他們的新策略！他們這么做是為了對付三部委的調(diào)查結(jié)論，企圖規(guī)避相關(guān)法律?！北M管只是馬士基一家公司，但由于其所占市場份額很大，與船運(yùn)組織相比，其影響力有過之而無不及。

在這一點上，潘志恒表示，作為行業(yè)組織，貨主協(xié)會無法與單獨(dú)的船公司直接較量，只能向貨主企業(yè)倡議，鼓勵他們采取措施。

廣東省國際貿(mào)易貨主協(xié)會在收到馬士基公司發(fā)出的通知后，馬上復(fù)函馬士基，堅決反對其做法。該協(xié)會倡議，各貨主企業(yè)應(yīng)在與馬士基公司談判運(yùn)輸合同時，據(jù)理力爭，明確指出馬士基公司提高THC行為的嚴(yán)重違法性，強(qiáng)烈要求馬士基公司糾正違法行為；積極支持國家、省、地等各級貨主組織，努力聯(lián)合各方力量，采取措施抵制馬士基公司的違法行為；及時向該會反映馬士基公司有關(guān)THC行為的最新動態(tài)，積極出謀獻(xiàn)策，協(xié)助該會及各級貨主組織有效反對和制止馬士基公司的違法行為。此外，協(xié)會也將情況上報給相關(guān)政府部門，希望政府部門能夠采取措施。不過政府部門目前對此還沒有回應(yīng)。

“我們也鼓勵貨主企業(yè)站出來告馬士基，采取司法行動，這樣能很快解決問題。但這種可能性不大?！迸酥竞泐H為無奈。貨主處于被動的位置，貨主要出貨，只能找船公司，貨主要履行外貿(mào)合同，需要船公司的服務(wù)及時、有效。因此大部分貨主不敢隨便得罪船公司，問題也就只能一直積累。

一邊斗爭一邊協(xié)商

此前，深圳市國際貿(mào)易貨主協(xié)會也向深圳各行業(yè)協(xié)會、各進(jìn)出口貿(mào)易企業(yè)發(fā)出了類似的《倡議書》，稱“此次加價直接針對中國大陸地區(qū)，中國貨主成為最大受害者。”而且中國貨主每年一直被迫向船公司繳納200多億元人民幣的THC，已經(jīng)成為全球THC重災(zāi)區(qū)?！爸袊浿鞅黄壤U納的THC費(fèi)用不僅增加了物流運(yùn)輸成本，同時也嚴(yán)重削弱了中國外貿(mào)企業(yè)的國際市場競爭力。”

船運(yùn)組織向中國貨主提出增收THC的不合理要求，有了第一次，就會有第二次、第三次，貨主企業(yè)怕的也正是這一點。

之前的調(diào)查結(jié)論中提到，集裝箱碼頭作業(yè)費(fèi)“屬于集裝箱班輪運(yùn)費(fèi)的組成部分”。把THC當(dāng)成運(yùn)費(fèi)的組成部分，也沒有明確表示不能征收THC，這種曖昧的說法容易讓有心人鉆空子。而且在有關(guān)2007年THC提價問題的報道中，認(rèn)為船運(yùn)組織違法的依據(jù)也與前文提到的幾個方面大同小異。既然此次他們采取了“新措施”，那么下次肯定還會有新招。假如沒有新的依據(jù)、新的措施，無法可依，中國貨主是否還能抵擋得住船運(yùn)組織的下一輪或下下一輪的“進(jìn)攻”？

其實只要中國政府完全否定THC，禁止征收THC，所有問題就都迎刃而解。但潘志恒告訴記者，國際上有征收THC的例子在先，已經(jīng)成為行業(yè)“潛規(guī)則”，政府不會冒冒然禁止征收THC。中國作為1974年班輪公會行動守則公約會員國，船公司是被允許就運(yùn)費(fèi)進(jìn)行業(yè)內(nèi)協(xié)定的。有專家認(rèn)為，在中國沒有正式退出公約之前，暫不宜對班輪公會在中國的行為作出禁止性決定。

“目前這種情況下，貨主和船方只能是在相互合作、相互斗爭、相互協(xié)商中走下去?！迸酥竞阏f。

寄望《反壟斷法》

國際上，歐盟從2008年10月18日起撤銷班輪公會的反壟斷豁免權(quán)，廢除了擁有130多年歷史的航運(yùn)固定價格制度。美國也在班輪業(yè)反壟斷方面建立起了一整套制度。這或多或少給了中國一個示范作用。潘志恒坦言，他希望中國以后也能廢除反壟斷豁免權(quán)。

反壟斷豁免權(quán)，即實施壟斷行為者享受的免受壟斷制裁的權(quán)利。長期以來，班輪公會享受著多年沿留下來的特權(quán)，主要體現(xiàn)在班輪公會可以操控市場價格，可以訂立集體運(yùn)價協(xié)議及運(yùn)營協(xié)議，是世界上唯一享有反壟斷豁免權(quán)的組織。目前全世界已有360多個班輪公會或航線組織，遍布世界各主要班輪航線，由海運(yùn)發(fā)達(dá)國家航運(yùn)公司控制。

不可否認(rèn)，班輪公會在我國航運(yùn)市場曾發(fā)揮過積極作用。但近兩年班輪公會憑借自己的強(qiáng)勢地位，操縱運(yùn)價輪番上漲，征收THC，嚴(yán)重侵害了貨主的權(quán)益。

在2007年全球貨主論壇上，號召亞洲各國革新法律法規(guī)以將班輪公會和各類討論協(xié)議組織的種種有違競爭的做法定性為非法，便是主要議題之一。2008年的全球貨主論壇上，眾成員認(rèn)為航運(yùn)業(yè)的附加費(fèi)和輔助費(fèi)應(yīng)透明，附加費(fèi)應(yīng)是臨時性的，要求把所有附加費(fèi)和輔助費(fèi)包括在所支付的總運(yùn)費(fèi)中；并且在任何情況下，征收附加費(fèi)不能通過討論協(xié)議組織或班輪公會。同時，大力鼓勵中國和印度作為世界領(lǐng)先者和全亞洲有影響力的貿(mào)易伙伴，對班輪運(yùn)輸業(yè)實行反壟斷法?？梢?，廢除班輪公會或船運(yùn)組織的“反壟斷豁免權(quán)”是大勢所趨。

不過，1993年12月我國實施的《反不正當(dāng)競爭法》對行業(yè)壟斷并無明確的規(guī)定；而2002年實施的《國際海運(yùn)條例》也未對班輪公會是否享受反壟斷豁免權(quán)作出明確的規(guī)定。原有的法規(guī)對跨國公司的涉嫌壟斷行為始終難以做出精確裁定，使得THC問題在實際解決中遭遇尷尬，頻頻讓人有機(jī)可乘。中國必須建立反壟斷機(jī)制。

去年8月1日，我國的《反壟斷法》正式生效。其中規(guī)定的壟斷行為有“經(jīng)營者達(dá)成壟斷協(xié)議；經(jīng)營者濫用市場支配地位；具有或者可能具有排除、限制競爭效果的經(jīng)營者集中?！辈⒁?guī)定行業(yè)協(xié)會組織本行業(yè)經(jīng)營者達(dá)成壟斷協(xié)議也要受處罰，情節(jié)嚴(yán)重的可依法撤消登記。

當(dāng)然，《反壟斷法》是否能夠解決THC以及班輪公會壟斷等問題，還有待時間的檢驗。