凌　慧

摘 要:文章著重從金融危機(jī)對(duì)航運(yùn)業(yè)、信貸業(yè)等方面的影響來(lái)看造船業(yè)在此次危機(jī)中受到的沖擊。全球性經(jīng)濟(jì)蕭條使航運(yùn)業(yè)大幅滑坡,進(jìn)而影響造船業(yè);銀行收縮信貸使船廠面臨融資困難;新船需求下降導(dǎo)致訂單減少與造船產(chǎn)能過(guò)剩的矛盾更為突出。在全球經(jīng)濟(jì)“動(dòng)蕩”及船市令人擔(dān)憂的“潛在危機(jī)”中,我們?nèi)绾卧诓环€(wěn)定形勢(shì)中冷靜思考,這是船舶業(yè)一個(gè)不得不面對(duì)的嚴(yán)峻問(wèn)題。

關(guān)鍵詞:金融危機(jī) 航運(yùn)業(yè) 造船業(yè)

中圖分類號(hào):F830.99 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

文章編號(hào):1004-4914(2009)07-041-02

金融危機(jī)爆發(fā)的前一年(2007年8月～2008年8月),次貸危機(jī)基本上沒(méi)能對(duì)世界實(shí)體經(jīng)濟(jì)構(gòu)成巨大威脅。也沒(méi)有從根本上扭轉(zhuǎn)國(guó)際航運(yùn)、造船市場(chǎng)的興旺態(tài)勢(shì)。從2007年8月到2008年8月,美國(guó)次貸危機(jī)主要對(duì)美國(guó)、歐盟等國(guó)家(地區(qū))的房地產(chǎn)業(yè)、金融系統(tǒng)帶來(lái)沖擊,對(duì)亞洲經(jīng)濟(jì)特別是對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的影響并不突山。這一階段,由于次貸危機(jī)尚未演變成金融危機(jī),對(duì)世界實(shí)體經(jīng)濟(jì)的影響十分有限,國(guó)際航運(yùn)、造船市場(chǎng)發(fā)展環(huán)境并沒(méi)有發(fā)生根本性變化,市場(chǎng)仍延續(xù)著在這之前的興旺行情。

但是隨著危機(jī)不斷深化和蔓延,世界實(shí)體經(jīng)濟(jì)遭受到巨大創(chuàng)傷。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,2008年第二季度末,日本、美國(guó)及歐元區(qū)等占據(jù)全球經(jīng)濟(jì)總量64%的三大經(jīng)濟(jì)體同時(shí)出現(xiàn)萎縮,主要發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)同步出現(xiàn)衰退征兆,最直接的表現(xiàn)就是全球貿(mào)易活躍程度顯著減弱,直接令國(guó)際航運(yùn)、造船市場(chǎng)提前步入寒冬。

基于造船企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)特點(diǎn),從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度看,造船企業(yè)處于產(chǎn)業(yè)鏈的中心環(huán)節(jié)。造船行業(yè)的上游包括鋼鐵等原材料行業(yè),它主要影響造船企業(yè)的生產(chǎn)成本。與上游的成本波動(dòng)相比,下游航運(yùn)市場(chǎng)的波動(dòng)更為關(guān)鍵。航運(yùn)市場(chǎng)的走勢(shì)直接影響航運(yùn)企業(yè)的訂船需求,最終決定了造船企業(yè)能否持續(xù)、穩(wěn)定地獲得銷售收入和現(xiàn)金流。無(wú)論在哪個(gè)行業(yè),用戶的需求都是至關(guān)重要的,船舶行業(yè)也不例外。

一、金融危機(jī)對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的影響

全球化為各國(guó)提供了分享世界經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)的機(jī)會(huì),也為金融危機(jī)引發(fā)的連鎖反應(yīng)埋下了伏筆?，F(xiàn)在好年景里因全球化受惠最大的行業(yè)如今紛紛成為金融危機(jī)的重災(zāi)區(qū),全球航運(yùn)市場(chǎng)受害程度更是災(zāi)難性的。中國(guó)作為航運(yùn)大國(guó),外貿(mào)運(yùn)輸90%以上要通過(guò)海運(yùn)完成,海上運(yùn)輸已成為中國(guó)戰(zhàn)略性資源進(jìn)出口的重要通道,但是由于金融危機(jī)的影響,我國(guó)2008年11月、12月份的貿(mào)易量分別下降9%、11%,而2009年1月份的貿(mào)易量卻下降了29%,例如,由于歐美消費(fèi)需求下降,一度“皇帝女兒不愁嫁”的亞洲電子產(chǎn)品和紡織品如今不得不長(zhǎng)期“待字閨中”,這可急煞了守在港口的“抬轎人”。而成品消費(fèi)下降直接拉低了原材料需求,導(dǎo)致南美地區(qū)的鐵礦石及其它礦產(chǎn)資源出口銳減,海運(yùn)需求亦因此一落千丈。特別是國(guó)際干散貨、集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng),其表現(xiàn)為干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)BDI一路狂跌。

BDI指數(shù)(Baltic Dry lndex,波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)),是代表國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)走勢(shì)的晴雨表,目前世界上衡量國(guó)際海運(yùn)情況的權(quán)威指數(shù),是反映國(guó)際間貿(mào)易情況的領(lǐng)先指數(shù)。如果該指數(shù)出現(xiàn)顯著的上揚(yáng),說(shuō)明各國(guó)經(jīng)濟(jì)情況良好,國(guó)際間的貿(mào)易火熱。BDI指數(shù)在2008年走出了最富戲劇性的曲線。上半年創(chuàng)歷史新高,下半年創(chuàng)22年新低。2008年5月20日,全球干散貨船運(yùn)費(fèi)指數(shù)曾攀高到11793點(diǎn)的歷史高位,之后就是連續(xù)幾個(gè)月的自由落體,在同年12月5日跌至663點(diǎn)。BDI最大跌幅超過(guò)98%。有關(guān)業(yè)內(nèi)人士提供的數(shù)據(jù)顯示,就在2008年春季,全球頂級(jí)海運(yùn)公司對(duì)從亞洲到歐洲的貨物還執(zhí)行每個(gè)集裝箱2000美元的運(yùn)費(fèi),而現(xiàn)在這個(gè)費(fèi)用已經(jīng)降到了500美元;當(dāng)時(shí)一艘裝有2500個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的包船運(yùn)費(fèi)為每天3萬(wàn)美元,現(xiàn)在這個(gè)數(shù)字已經(jīng)不足1.2萬(wàn)美元;2008年6月份巴拿馬型船的包租費(fèi)用為每天6.4萬(wàn)美元,現(xiàn)在則不足1.1萬(wàn)美元。

大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)劉斌認(rèn)為,世界海運(yùn)市場(chǎng)與美國(guó)金融市場(chǎng)高度相關(guān),世界航運(yùn)市場(chǎng)處于世界經(jīng)濟(jì)的末端。根據(jù)長(zhǎng)鞭效應(yīng),美國(guó)金融危機(jī)對(duì)世界經(jīng)濟(jì)的影響將以1:10的比例傳導(dǎo)到海運(yùn)經(jīng)濟(jì)中。也就是說(shuō),世界經(jīng)濟(jì)增速每降低1%,將引起世界海運(yùn)市場(chǎng)10%的增速放緩。而根據(jù)國(guó)際貨幣基金組織最新發(fā)布的《世界經(jīng)濟(jì)展望》,受金融危機(jī)影響,2009年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率將從2008年的3.75%放緩至2.2%,這意味著世界海運(yùn)市場(chǎng)將面臨至少15.5%的增速放緩。

二、金融危機(jī)對(duì)造船企業(yè)資金來(lái)源的影響

在金融危機(jī)沖擊下,信用全面“縮水”,造船企業(yè)融資困難,面臨資金斷裂風(fēng)險(xiǎn)。船東、船廠籌措資金取得擔(dān)保的難度加大。次貸危機(jī)初期,歐洲主要從事船舶融資的機(jī)構(gòu)信用收緊,亞洲等地由于受危機(jī)影響較小,仍積極為船東和船企提供融資貸款。但是,自次貸危機(jī)演變成金融危機(jī)后,金融機(jī)構(gòu)全面收緊船舶融資業(yè)務(wù),無(wú)論是歐洲還是亞洲地區(qū),惜貸成為當(dāng)前金融機(jī)構(gòu)應(yīng)對(duì)危機(jī)的首選方案,也成為許多訂單不能落實(shí)和訂單撤銷事件進(jìn)一步惡化的重要原因。

一位券商研究員分析,造船合同簽好付過(guò)訂金后,船東必須在造船過(guò)程中,分階段將造船總價(jià)的大部分款項(xiàng)支付給船企,但是,現(xiàn)在全球銀根緊縮,船東都籌不到錢,棄船是慣用處理方式。

資金的短缺會(huì)影響造船企業(yè)的履約能力,市場(chǎng)信譽(yù)。造船企業(yè)接單、造船和交船,好比一根運(yùn)轉(zhuǎn)中的鏈條,環(huán)環(huán)相扣。一環(huán)出現(xiàn)問(wèn)題,就會(huì)影響整個(gè)鏈條的正常運(yùn)轉(zhuǎn):一環(huán)出現(xiàn)斷裂,整個(gè)鏈條就會(huì)癱瘓。船廠也是這樣,一艘船不能正常履約,就會(huì)影響到后續(xù)船的履約,整條生產(chǎn)線的生產(chǎn)計(jì)劃就會(huì)被打亂。一旦出現(xiàn)交船脫期,重則導(dǎo)致船廠的產(chǎn)品連鎖脫期,船東罰款,甚至棄船。

許多從事船舶融資的銀行認(rèn)為船舶融資市場(chǎng)已朝惡化方向發(fā)展,預(yù)計(jì)在年底之前會(huì)有更多銀行收縮或中止船舶融資借貸。進(jìn)而使船東取消訂船計(jì)劃甚至撤銷訂單。例如,據(jù)韓國(guó)方面公開(kāi)的消息稱。自次貸危機(jī)爆發(fā)以來(lái)到今年7月份。韓國(guó)主要上市船企遭廢棄的新船訂單近28艘,合同金額總計(jì)在31億美元以上。這份統(tǒng)計(jì)還僅限于上市船企,因?yàn)檫@些企業(yè)有義務(wù)向股東們公開(kāi)其經(jīng)營(yíng)狀況,撤單信息與承接新船訂單一樣,必須向市場(chǎng)公示。而韓國(guó)國(guó)內(nèi)還有一大批未上市的中小型造船企業(yè),也因融資困難被撤銷了不少訂單,但因?yàn)檫@些信息沒(méi)有公開(kāi),難以做出具體統(tǒng)計(jì)。

此外,金融危機(jī)造成投資者信心銳減,迷茫、恐慌情緒加劇了市場(chǎng)的惡化和混亂。對(duì)造船市場(chǎng)而言,一方面,人們必將會(huì)根據(jù)歷史上一系列重大危機(jī)對(duì)船市的影響做出“市場(chǎng)下行”的先驗(yàn)判斷,這對(duì)市場(chǎng)的進(jìn)一步惡化起到了催化作用;另一方面,投機(jī)現(xiàn)象將大大減少,“熱錢大量流出”對(duì)市場(chǎng)惡化也會(huì)產(chǎn)生“落井下石”的效果。與此同時(shí),市場(chǎng)快速萎縮會(huì)令投資者更加不知所措,一定程度上又加劇了市場(chǎng)惡化和混亂。根據(jù)來(lái)自工業(yè)和信息化部的數(shù)據(jù)顯示,2008年10月至2009年2月,國(guó)內(nèi)船廠被撤銷訂單110艘、274萬(wàn)載重噸。

三、國(guó)際船市牛年難牛

一方面,2009年,國(guó)際新船有效需求大幅下降,但造船產(chǎn)能加速釋放。按現(xiàn)有手持訂單測(cè)算,2009年全球造船業(yè)預(yù)計(jì)完成新船1.62億載重噸,將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)同期6000萬(wàn)載重噸的需求量。也就是說(shuō),2009年新船訂單量將遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足當(dāng)年的造船能力。

基于以上分析,預(yù)計(jì)到2009年年底,全球手持船舶訂單量將由當(dāng)前的6億載重噸降至5億載重噸左右:新船平均交付期也將由當(dāng)前約3年下降為2～2.5年。如果考慮今后相當(dāng)比例手持訂單被撤銷的情況,手持訂單量和平均交付期的實(shí)際縮減幅度可能還會(huì)遠(yuǎn)大于上述預(yù)期,對(duì)造船企業(yè)來(lái)講,真正不好過(guò)的日子可能會(huì)在2009年后逐步降臨。

未來(lái)幾年國(guó)際新船訂單量減少,造船能力快速提升,國(guó)際造船市場(chǎng)整體將面臨有效需求不足的局面。在這種情況下,主要造船企業(yè)為了實(shí)現(xiàn)各自的經(jīng)營(yíng)目標(biāo),市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈,低價(jià)接單會(huì)成為各船廠首要的“撒手锏”。從短期看,當(dāng)前巨大手持訂單量仍可確保新船價(jià)格相對(duì)高位,但隨著市場(chǎng)進(jìn)一步回落、手持訂單量減少和平均交付期縮短,新船價(jià)格會(huì)出現(xiàn)全面下跌。同時(shí),如果2009年國(guó)際原材料、能源價(jià)格繼續(xù)回落,新船價(jià)格下調(diào)的空間將更大。造船企業(yè)普遍認(rèn)為,如果新船價(jià)格出現(xiàn)大幅下降,必然會(huì)給手中的高價(jià)船訂單帶來(lái)撤銷或修改合同的威脅。

由于看淡造船行業(yè)前景,日前,德意志銀行預(yù)計(jì),2010年和2011年船只供應(yīng)可能過(guò)剩。雖然短期來(lái)看中國(guó)造船業(yè)訂單仍豐,但未來(lái)幾年,船東棄船現(xiàn)象將不會(huì)低于30%的比例。

四、應(yīng)對(duì)策略

1.堅(jiān)定信心,著眼未來(lái)?！霸跉v史的拐彎處好超車”,危機(jī)中也蘊(yùn)涵著機(jī)遇。世界造船業(yè)發(fā)展歷史證明,在市場(chǎng)低潮階段,也往往是后起造船國(guó)家趕超先行國(guó)家,改變世界造船格局的獨(dú)特機(jī)遇期。在上世紀(jì)70年代,第一次世界石油危機(jī)導(dǎo)致船市蕭條的階段,日本造船業(yè)在應(yīng)對(duì)危機(jī)時(shí)大量封存船塢,削減造船能力,而韓國(guó)造船業(yè)則乘機(jī)大規(guī)模崛起,迅速成為世界第二造船大國(guó)。在亞洲金融危機(jī)期間韓國(guó)造船業(yè)再次加速發(fā)展,從而在新世紀(jì)初最終超過(guò)日本,成為世界第一。

從國(guó)內(nèi)發(fā)展環(huán)境看,國(guó)家繼續(xù)支持加快發(fā)展造船業(yè)的大趨勢(shì)沒(méi)有改變。最近,國(guó)務(wù)院原則通過(guò)備受期待的船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃,作為相對(duì)較小的產(chǎn)業(yè),能被國(guó)家列為調(diào)整振興的產(chǎn)業(yè)之一單獨(dú)制定規(guī)劃,可見(jiàn)其受重視程度。規(guī)劃的出臺(tái)對(duì)鞏固和提高我國(guó)船舶工業(yè)的國(guó)際地位,促進(jìn)我國(guó)船舶工業(yè)持續(xù)、健康、穩(wěn)定發(fā)展,推動(dòng)我國(guó)船舶工業(yè)實(shí)現(xiàn)由大到強(qiáng)的轉(zhuǎn)變具有重要意義。

在當(dāng)前國(guó)際國(guó)內(nèi)形勢(shì)下,挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存。造船企業(yè)要冷靜、客觀、全面地分析面臨的形勢(shì),加快發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變,狠抓基礎(chǔ)管理和效率提升,從變化的形勢(shì)中捕捉和把握難得的發(fā)展機(jī)遇,積極做好產(chǎn)能儲(chǔ)備、技術(shù)儲(chǔ)備、人才儲(chǔ)備,為未來(lái)的發(fā)展積蓄力量。

2.改變思路,開(kāi)拓新興市場(chǎng)。金融危機(jī)導(dǎo)致美歐經(jīng)濟(jì)放緩,但國(guó)際上許多新興經(jīng)濟(jì)體還是保持高速發(fā)展。這是中國(guó)船舶出口企業(yè)新的增長(zhǎng)點(diǎn)。目前,加大俄羅斯、越南、印度、巴西“金磚四國(guó)”,以及東歐、北非市場(chǎng)的開(kāi)拓力度,尋找新興市場(chǎng)已成當(dāng)務(wù)之急。

由于新興市場(chǎng)的法制不健全,信用風(fēng)險(xiǎn)較大。中國(guó)企業(yè)在尋求新興市場(chǎng)時(shí)必須謹(jǐn)慎而行,要做市場(chǎng)調(diào)研和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估,對(duì)于每一個(gè)國(guó)際合作伙伴和交易,要把風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估擺在首位。

3.技術(shù)創(chuàng)新,贏得市場(chǎng)形勢(shì)是嚴(yán)峻的,市場(chǎng)是公平的。研發(fā)能力決定企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。造船企業(yè)要注重技術(shù)創(chuàng)新,并在造船生產(chǎn)模式的轉(zhuǎn)變與自主研發(fā)新船型的道路上,進(jìn)行長(zhǎng)期不懈的努力。只有掌握核心技術(shù),提高自主研發(fā)能力,做好技術(shù)儲(chǔ)備,才能做到在市場(chǎng)中以“不變”應(yīng)“萬(wàn)變”,化危機(jī)為優(yōu)勢(shì),逐步掌握市場(chǎng)的“話語(yǔ)權(quán)”,實(shí)現(xiàn)從“被動(dòng)”到“主動(dòng)”的轉(zhuǎn)變,以技高一籌的策略應(yīng)對(duì)船市的不景氣。

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(作者單位:廣州航海高等?？茖W(xué)校 廣東廣州 510330)(責(zé)編:呂尚)