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問Pex Li尊敬的編輯們好，我是貴刊的一名讀者?，F(xiàn)在越來越多的車子有前小三角窗，并伴有面積擴(kuò)大的趨勢，其中一些車子按車門走向是可以避免三角窗的，如嘉年華、思域、雷克薩斯RX系列、新奧德賽和標(biāo)致家族旗下的許多車子。小A柱的出現(xiàn)，勢必會影響到兩側(cè)的視野。請問小三角窗有哪些優(yōu)缺點呢?為什么越來越多車企青睞小三角窗呢?謝謝。

A：根據(jù)我的理解，現(xiàn)在很多車型越來越傾向于前A柱旁的小三角窗設(shè)計，一方面是車輛小型化的驅(qū)使，另一個方面是設(shè)計師出于美學(xué)和功能學(xué)設(shè)計的考慮。

現(xiàn)在很多車型都在走小型化的設(shè)計路線，但是卻不能讓車內(nèi)乘員空間也一起縮小。所以現(xiàn)在很多車的設(shè)計都是縮短發(fā)動機(jī)艙在車輛整體中所占的比重，這導(dǎo)致車輛的前輪后移。不過前輪后移，卻會經(jīng)常妨礙到前車門的合頁設(shè)計，為了不給車輛的前車門設(shè)計增加難度，前輪的后移也一并導(dǎo)致了前車門的設(shè)計位置后移。因此，后移的前車門的前側(cè)邊緣，就在車輛A柱下的車窗部分，向后拉出了一個小三角窗。

此外，由于小三角窗具有減小車側(cè)盲區(qū)的作用，因此除去那些被迫設(shè)計出小三角窗的情況外，有的車輛設(shè)計師在設(shè)計之初，就把這個小三角窗包含在整車的設(shè)計之中了。

問曉風(fēng)殘月編輯們好，我想問什么是主減速比，它反映的是車輛什么性能?最后，寶馬和愛麗合的后輪轉(zhuǎn)向是怎樣工作的?謝謝!

A：主減速比是指汽車驅(qū)動橋中主減速器的齒輪傳動比，它等于傳動軸的旋轉(zhuǎn)角速度比上車橋半軸的旋轉(zhuǎn)角速度。舉個例子說，一輛主減速比為4:1的越野車，當(dāng)它從變速器輸出的傳動軸轉(zhuǎn)速是400轉(zhuǎn)，分鐘時，經(jīng)過主減速箱，傳遞到車橋半軸上的轉(zhuǎn)速就剩下100轉(zhuǎn)／分鐘。類似的作用就好像是你騎變速自行車時，偶爾會采用的慢速擋爬坡一樣。因此可以說，主減速比的作用是降速增扭(降低轉(zhuǎn)速，增大扭矩)。一些越野車上，在其他結(jié)構(gòu)相同的情況下，主減速比大的車，爬坡能力強(qiáng)；但是主減速比太大，油耗也大，在路況好的情況下也無法發(fā)揮發(fā)動機(jī)的功率，車速低。

“后輪轉(zhuǎn)向”指的是汽車在過彎時，除了前輪能轉(zhuǎn)向以外，后輪也能依據(jù)方向盤轉(zhuǎn)角產(chǎn)生一定角度的轉(zhuǎn)向。雖然這個角度很小，但它能提高車輛過彎的靈活性和穩(wěn)定性。雖然寶馬和愛麗舍都有“后輪轉(zhuǎn)向”技術(shù)，但是這兩家的“后輪轉(zhuǎn)向”技術(shù)卻完全不一樣。

對寶馬公司來說，它的“后輪轉(zhuǎn)向”技術(shù)在落實到具體車型上，被稱為“主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)”或“四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)”。這套系統(tǒng)的工作原理是根據(jù)車輛行駛的動態(tài)情況，用一套電子伺服機(jī)構(gòu)來主動調(diào)節(jié)后輪和前輪的轉(zhuǎn)向角度，使車輛達(dá)到更高的操控樂趣和彎道極限；對于愛麗臺車型來說，它的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是一種機(jī)械隨動轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。這套機(jī)構(gòu)的工作原理就是將轎車的后輪總成與車身之間采用彈性連接，當(dāng)車輛轉(zhuǎn)向時，在路面對車輪的側(cè)向反作用力的推動下，固定后輪的彈性墊塊產(chǎn)生彈性變形，使整個后輪總成跟隨前輪相應(yīng)偏轉(zhuǎn)一個很小的角度，從而改善了汽車的行駛穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱性。

問liang在歐洲奧迪A4、寶馬3系、奔馳C級與雅閣、凱美瑞、邁騰等同場競技，為什么同在國產(chǎn)后，前者卻比后者貴出近一倍呢?

A：在歐洲奧迪A4、寶馬3系那些車型和凱美瑞、邁騰等車型并不是同一個級別上的產(chǎn)品，價格相差5000～10000歐元不等。倒是您說的雅閣、凱美瑞與邁騰同場競技，可以分析一下。

首先，歐洲的汽車市場一體化水平很高，這可以理解為某一個國家生產(chǎn)的汽車在流入其他歐洲國家市場時成本較低。但是對于日系品牌來說，想要把汽車銷售到歐洲去，則需要承擔(dān)很高昂的出口成本。所以，即使在日本價格低廉的轎車到了歐洲，競爭力也大打折扣；同時，一些日系品牌更喜歡向歐洲出口一些高附加值的汽車車型，以賺取更高的單車?yán)麧?。所以，這兩點因素一定程度上導(dǎo)致了你說的日系品牌與一些歐洲品牌在市場上平起平坐的現(xiàn)象。

在中國市場上，由于日系廠商占地理之便，將中國本土合資工廠的“本土化”執(zhí)行得相當(dāng)徹底，所以日系廠商的單車生產(chǎn)成本可以很低，而且，日系廠商的市場營銷策略更加靈活，產(chǎn)品的市場定位可以根據(jù)不同的市場需求做出適時改變。當(dāng)中國汽車市場需要物美價廉的產(chǎn)品時，日系廠商很快就會生產(chǎn)出消費者喜歡的便宜汽車。

反觀歐系廠商在中國市場近30年的發(fā)展史，他們針對市場變化而做的自身改進(jìn)相對于日系競爭對手都比較慢。而且，在中國合資汽車工廠工作的歐洲人，更喜歡沿用在歐洲的汽車制造標(biāo)準(zhǔn)而不是因地制宜，這直接導(dǎo)致了歐系品牌在中國合資工廠的單車生產(chǎn)成本居高不下。

最后，車輛的售價并非一成不變，各個品牌都會根據(jù)每個市場不同的消費習(xí)慣、品牌形象和產(chǎn)品定位來確定車型價格。這也導(dǎo)致了在不同市場中車型價格的差距。

問漢謨拉比我是一名高中畢業(yè)生，對汽車特別感興趣，因此想請教一下，現(xiàn)在的大學(xué)里都有哪些專業(yè)跟汽車有關(guān)?如何分類?有的學(xué)校就有汽車系，而有的沒有。還有，我的一名同學(xué)想報車輛工程，所以想請教一下，國內(nèi)大學(xué)關(guān)于車輛工程專業(yè)的排名是怎樣的。

A：跟汽車相關(guān)的專業(yè)，各學(xué)校叫法不同，諸如汽車工程、車輛工程、熱能工程與動力工程、車身設(shè)計、工業(yè)造型與設(shè)計(所屬汽車學(xué)院的)等等名稱。但是汽車專業(yè)大致的分類方向是發(fā)動機(jī)研發(fā)、底盤研發(fā)和車身設(shè)計三個方面。就目前來說，很多大學(xué)都開辦有汽車相關(guān)專業(yè)，比如清華大學(xué)、吉林大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)、北京理工大學(xué)、天津大學(xué)、上海交通大學(xué)、浙江大學(xué)、哈爾濱工業(yè)大學(xué)等。

對于排名問題：目前來說，國內(nèi)沒有針對車輛工程專業(yè)的權(quán)威排名。每個學(xué)校的汽車學(xué)院也各有優(yōu)勢，所以你的同學(xué)在報考時，可參考自己的興趣和發(fā)展方向，仔細(xì)查找各學(xué)校的專業(yè)、師資等情況介紹，選擇自己中意的學(xué)校和專業(yè)。

問雨潤尊敬的編輯老師，你好!我想問一下：雪鐵龍有哪些領(lǐng)先技術(shù)?雪鐵龍C4 WRC與國產(chǎn)世嘉的動力有何不同?

A：目前來說，雪鐵龍的領(lǐng)先技術(shù)集中在底盤制造，后輪隨動轉(zhuǎn)向和液壓動力懸掛技術(shù)方面。前兩個技術(shù)確立了雪鐵龍在世界拉力賽車領(lǐng)域(WRC)的優(yōu)勢地位，而最后一個技術(shù)，使雪鐵龍的很多車型(主要還是在歐洲銷售的車型)同時兼顧了舒適和運(yùn)動的雙重特性。

你的第二個問題答案很簡單：這兩輛車的動力系統(tǒng)根本沒有相同的地方。前者是為了參加世界頂尖比賽而研發(fā)的高性能發(fā)動機(jī)，區(qū)區(qū)2.0L的排量，卻可以利用渦輪增壓器使發(fā)動機(jī)爆發(fā)出300hp的功率和500Nm以上的扭矩。但是該發(fā)動機(jī)的使用壽命恨不得縮短到跑完一戰(zhàn)比賽就報廢的程度；而后者的發(fā)動機(jī)則是要兼顧日常工況下的穩(wěn)定性和幾十萬公里使用壽命的民用發(fā)動機(jī)。由于這兩款發(fā)動機(jī)的研發(fā)方向完全不一樣，所以在各個方面都不會采用相同的技術(shù)。當(dāng)然，如果鉆牛角尖說這二者還有惟一相同點的話，那就是這兩臺發(fā)動機(jī)都屬于活塞式內(nèi)燃機(jī)了。