羅　凱

當(dāng)前托運(yùn)人(貨主)不適宜向承運(yùn)人(物流商)壓榨更多的利潤。相反，只有加強(qiáng)與承運(yùn)人的合作才有可能減輕損失并獲取利潤。

第20次全美物流調(diào)查報告最近出爐，報告認(rèn)為2009年的物流市場環(huán)境比之前想象的要糟。正如悲觀的數(shù)據(jù)所預(yù)期的那樣，托運(yùn)人有必要重新和承運(yùn)人制定運(yùn)價，并慎重對合作對象進(jìn)行篩選。托運(yùn)人在和承運(yùn)人合作的同時也要開始學(xué)會獨(dú)立生存之道。

從單打獨(dú)斗走向聯(lián)盟共贏

2008年發(fā)布的物流報告(第19次全面物流調(diào)查報告)顯示，業(yè)界對2007年的市場環(huán)境持謹(jǐn)慎態(tài)度：燃料成本降低、消費(fèi)者信心稍加回暖使承運(yùn)人、物流服務(wù)商的收入有所改善。根據(jù)最近發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2008年的商業(yè)物流成本在國內(nèi)生產(chǎn)總值的比例下降至9.4％，而過去五年的成本一直維持50％以上的增長速度。

從買方(客戶)來看，數(shù)據(jù)顯示全美的運(yùn)送成本有所降低，減少至13000億美元左右，比2007年降低了近490億美元，不過仍然創(chuàng)下歷史第二高的記錄。此外，2008年的利率較2007年下降了約50％，使得貨運(yùn)代理人和中介企業(yè)更易于獲得貸款，這也就意味著托運(yùn)人所面臨的風(fēng)險正在降低。然而，經(jīng)濟(jì)的下滑并沒有觸底的跡象。據(jù)相關(guān)專家表示，隨著物流成本的降低，非資產(chǎn)型(或基于少量資產(chǎn)下)的承運(yùn)人和第三方物流供應(yīng)商將眼光投放在遠(yuǎn)期的戰(zhàn)略投資上，認(rèn)為未來的市場形勢會有趨好的跡象。

據(jù)報告數(shù)據(jù)顯示，在整體物流成本下滑趨勢的推動下，庫存成本下滑近13個百分點(diǎn)；并且，由于庫存減少2.2％，庫存周轉(zhuǎn)率減少11.2％，運(yùn)輸成本也相繼下滑了2.2個百分點(diǎn)。同時，庫存周轉(zhuǎn)率的減少(貨物更多時候放在倉庫中)使得倉庫成本有所增加(增長9.5％)。

從運(yùn)輸方式來看，陸上運(yùn)輸作為主要的比例部分(占78％)，成本進(jìn)一步上行(增長1.3％)；鐵路、航空和海運(yùn)方式增長4.4％。就目前來看，整車貨運(yùn)運(yùn)力已經(jīng)達(dá)到一個空前的程度，貨運(yùn)量下滑速度比運(yùn)力下滑的速度還要快，沉重地打擊了車隊的積極性。盡管2007年的運(yùn)輸成本增長了兩個百分點(diǎn)，但還是抵消不掉庫存運(yùn)輸成本的急劇下滑趨勢。業(yè)內(nèi)的專家也同時表示，在2009年上半年，托運(yùn)人不適宜向承運(yùn)人壓榨更多的利潤。相反，只有加強(qiáng)與承運(yùn)人的合作才有可能減輕損失并獲取利潤。因此，專家們不斷提示要注重承運(yùn)人和托運(yùn)人之間的關(guān)系，現(xiàn)在已不是互相博弈的時候，而是圍繞著一個共同目標(biāo)而合作的時機(jī)。不過，假如托運(yùn)人放棄離岸業(yè)務(wù)經(jīng)營或生意不景氣，兩者之間的合作也只是空中樓閣或者是不長久的，只會帶來曇花一現(xiàn)的合作效應(yīng)。

專家建議托運(yùn)人應(yīng)該更為積極主動同承運(yùn)人尋求合作，這樣才會在運(yùn)力和運(yùn)價談判上達(dá)成共識。從報告中來看，承運(yùn)人會因固定資產(chǎn)磨損率上升而去整合或放棄某些線路，如現(xiàn)在很難訂到從孟菲斯到路易斯安娜的貨車就說明這點(diǎn)。然而，正如某些分析師所言，承運(yùn)人和第三方物流商所顯示出的數(shù)字并非都是壞事，行業(yè)越困難則越會殺出新的黑馬，因此各個經(jīng)營者應(yīng)該將眼光放得更長遠(yuǎn)，積極去“培育”與供應(yīng)鏈各個成員之間的關(guān)系。

陸上承運(yùn)人“現(xiàn)金為王”

對于那些非資產(chǎn)的運(yùn)營者來說現(xiàn)在正是一個好時機(jī)，無船承運(yùn)人(NVOCC)、第三方物流公司目前經(jīng)營得比較穩(wěn)定，有的甚至還在盈利。事實(shí)上，第三方物流商的業(yè)績與2007年預(yù)期的出入不大，雖然說有很多卡車公司業(yè)績下滑或退出市場，但這并不意味著當(dāng)經(jīng)濟(jì)恢復(fù)時，這些卡車公司不會返回市場。不過一旦到了那個時候，市場門檻一定會有所提高。之前的卡車司機(jī)危機(jī)的陰霾并未完全散去，一旦市場環(huán)境趨緊張，各種規(guī)章出臺都會使可用的司機(jī)數(shù)量短缺。另外，燃油價格在度過急速下滑之后預(yù)計下半年的走勢依然堅挺，除非市場供需格局進(jìn)一步發(fā)生改變，否則市場中運(yùn)價依舊成為被宰割的對象。數(shù)據(jù)顯示汽車承運(yùn)人仍然掌握著承運(yùn)市場50％左右的份額，但他們?nèi)匀粓允刂艾F(xiàn)金為王”的信條，換句話說，他們看重的只是利潤而不是市場份額。正如大多數(shù)人所看到的，市場趨勢不會出現(xiàn)急速的扭轉(zhuǎn)，以過去三到五年為例，托運(yùn)人還徘徊在城際和地區(qū)性卡車公司之間，一般只開展一些短途的運(yùn)輸業(yè)務(wù)。不過隨著生產(chǎn)商傾向于建立更多區(qū)域性的配送中心，所有運(yùn)輸方式都呈現(xiàn)出萎縮的跡象。

值得注意的是，供貨方式在長期來看將會有些變化，管理者在選擇運(yùn)輸方式的時候會謹(jǐn)慎考慮各種影響因素。因此。許多的公司將會在惡劣的市場環(huán)境中不斷走下坡路，需要尋求新的投資方式，特別是對于那些經(jīng)營卡車運(yùn)輸?shù)墓径浴?/p>

處在低位的航空貨運(yùn)和海運(yùn)市場

從報告中對航宅貨運(yùn)的描述來看，眾多專家都認(rèn)為航空貨運(yùn)可能即將見底。最近，國際航空運(yùn)輸協(xié)會(IATA)將“2009年全球航空公司預(yù)測報告”中損失修改為90億美元，相較于前期做的預(yù)測(47億美元)提高了近兩倍，航空貨運(yùn)需求預(yù)計也將在今年年底下滑17％。根據(jù)報告的預(yù)測，航空公司將在2009年運(yùn)輸3330萬噸貨物(2008年為4010萬噸)。

雖然航空貨運(yùn)市場遇冷，但其經(jīng)濟(jì)效益還是相當(dāng)可觀，如相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，航空貨運(yùn)業(yè)可直接提供550萬個就業(yè)機(jī)會并創(chuàng)造4250億美元的國民收入，超過了20國集團(tuán)中部分國家的國民生產(chǎn)總值，它所創(chuàng)造的國民生產(chǎn)總值是汽車制造業(yè)(3220億美元)的1.3倍：此外，日前全球貿(mào)易額中約有35％的產(chǎn)品通過航空進(jìn)行運(yùn)輸，總價值約為35000億美元。除了經(jīng)濟(jì)效益之外，航空貨運(yùn)業(yè)通過有益于貧窮國家發(fā)展的自由貿(mào)易機(jī)會，從根本上改變了經(jīng)濟(jì)和社會的運(yùn)行模式及其相互影響，使人們可以非常容易地分享各項(xiàng)科研和創(chuàng)新成果。

在海運(yùn)方面，新的船期安排將在近日推出，從亞洲穿越蘇伊士運(yùn)河最后掛靠美國西海岸港口“全水路”線路將是船公司關(guān)注的熱點(diǎn)。一些分析師注意到美元貶值會對這一運(yùn)作模式產(chǎn)生影響，因?yàn)樵诘竭_(dá)美國的紐約、查爾斯頓、薩凡納之前在歐洲卸下貨物可能會獲得更多的收益。此外，巴拿馬運(yùn)河也將重現(xiàn)當(dāng)初的繁忙景象，會有許多貨船承載貨物經(jīng)由巴拿馬運(yùn)河到達(dá)休斯頓和其他海灣港口。值得注意的是，巴拿馬運(yùn)河的擴(kuò)容工程將在2014年完工，改造后的運(yùn)河寬度和深度將有可能吸引許多的超大型船舶前來取道，而不是在其他地方轉(zhuǎn)運(yùn)。同時，針對日益惡化的運(yùn)營環(huán)境，各航運(yùn)組織及班輪公司采取各項(xiàng)措施加以自救，行動從2008年起實(shí)施的拆并線、減速繞航到今年的延緩交船、停航封船、集體提價甚至拆船等。

由眾多美國西海岸碼頭工會組成的國際長灘聯(lián)合會(ILA)將會和碼頭運(yùn)營商、港口當(dāng)局共同商討建立長久合作的相關(guān)事宜。而一些被組織起來的非聯(lián)合會成員的工人將處在中立的位置，也許未來某天，在市場環(huán)境惡化的情景下也將加入合作的行列。

市場復(fù)蘇的信號

事實(shí)上，所有人最關(guān)心的就是市場何時才能復(fù)蘇。而在報告中對未來經(jīng)濟(jì)環(huán)境的預(yù)測指出整個經(jīng)濟(jì)市場有可能在2010年出現(xiàn)反彈，表現(xiàn)為房地產(chǎn)市場的回暖提升了消費(fèi)者的信心，使得整個金融和相關(guān)市場出現(xiàn)復(fù)蘇的跡象。而全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇估計要在美國經(jīng)濟(jì)反彈后6到12個月后才會有所顯現(xiàn)。報告中還提出“復(fù)蘇環(huán)境下積極行動要比被動等待先獲得市場機(jī)遇”的觀點(diǎn)，建議托運(yùn)人積極關(guān)注多式聯(lián)運(yùn)和對配送中心網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行重新規(guī)劃，提高運(yùn)用效率，減少不必要的運(yùn)輸里程，同時，對信息技術(shù)方面的投資還必須進(jìn)一步展開，實(shí)時數(shù)據(jù)流和供應(yīng)鏈可視化都將會提高操作效率。

另外，分析師還特別提示托運(yùn)人在投資最新配送技術(shù)的同時，要考慮綠色供應(yīng)鏈下的環(huán)境壓力，積極做好這方面工作的準(zhǔn)備，以免在未來投入更多。審視目前的供貨戰(zhàn)略和“全球化”模式逆轉(zhuǎn)的影響，卸貨、裝貨等細(xì)節(jié)操作上的成本都將是托運(yùn)人未來關(guān)注的重點(diǎn)。若有能力的話，托運(yùn)人還應(yīng)該為供應(yīng)商和供應(yīng)商的供應(yīng)商制定周全、詳細(xì)的應(yīng)急計劃。換句話說，托運(yùn)人在此時審視合同、重談運(yùn)價、選擇承運(yùn)人等，并盡一切所能去幫助供應(yīng)鏈上其他成員才能最終共贏。始終要記得一句話，“千萬不要過河拆橋”。