沈陽(yáng)北站站房改造設(shè)計(jì)分析

張紅云

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,天津 300251)

1 鐵路旅客站房的發(fā)展趨勢(shì)

改革開(kāi)放以后,國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)和人口規(guī)模的擴(kuò)大使作為城市大門的鐵路旅客站的更新已成為不可回避的事實(shí),國(guó)內(nèi)各大城市在新建現(xiàn)代化的鐵路旅客車站的同時(shí),更多地著手于既有旅客站的更新改造工程。鐵路旅客站中的小型站和中型站因?yàn)橐?guī)模不大、涉及因素不多,其異地搬遷和就地重建可能性比較大；而鐵路旅客樞紐站則因?yàn)榇嬖谀甏眠h(yuǎn)、受用地局限、與城市的敏感關(guān)系等諸多因素,往往只能采用就地改造的方式[1]。

沈陽(yáng)樞紐沈陽(yáng)北站建于20世紀(jì)80年代,至今已使用20余年,其已在城市角色中占據(jù)了重要的一席之地。就像城市這個(gè)母體中的一個(gè)重要“器官”,周圍的地塊功能、道路結(jié)構(gòu)、甚至包括市民的生活方式都圍繞它展開(kāi),可見(jiàn),這個(gè)“器官”與纏繞它的“血管已經(jīng)相輔相成地融為一體[2],如果單單依靠行政的力量將這個(gè)器官?gòu)?qiáng)行摘除移至他處,不僅會(huì)影響到公交線路的大調(diào)整,而因沈陽(yáng)樞紐站而生的長(zhǎng)途汽車站、酒店旅館、物資集散等很多功能,都失去其存在的理由,更嚴(yán)重的是,有可能打破沈陽(yáng)北站地區(qū)的人口結(jié)構(gòu)平衡,引發(fā)一連串的社會(huì)問(wèn)題。因此,就地改造既有的沈陽(yáng)樞紐沈陽(yáng)北站是新沈陽(yáng)北站的最佳選擇。

2 沈陽(yáng)北站的現(xiàn)狀和存在的問(wèn)題

2.1 既有站房容量與旅客規(guī)模的矛盾

既有沈陽(yáng)北站在20世紀(jì)設(shè)計(jì)修建時(shí)最高聚集人數(shù)3 075人,隨著我國(guó)鐵路旅客出行量的加速上升,既有站房的設(shè)計(jì)容量顯然已無(wú)力應(yīng)付現(xiàn)有的狀況,城市人口數(shù)量的增加,出游、打工、出差、探親等客流構(gòu)成的變化都對(duì)既有沈陽(yáng)北站的站房規(guī)模提出了新的要求。根據(jù)哈大客運(yùn)專線客運(yùn)量預(yù)測(cè)結(jié)果,沈陽(yáng)北站遠(yuǎn)期(2030年)旅客發(fā)送量為3935萬(wàn)人,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)站房的現(xiàn)有容量。

2.2 既有站房功能與城市需求的矛盾

沈陽(yáng)北站位于沈陽(yáng)市城市中心,隨著沈陽(yáng)市城市建設(shè)日新月異、經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展,鐵路旅客運(yùn)輸需求必然十分旺盛,人們的時(shí)間價(jià)值不斷加強(qiáng),運(yùn)輸速度對(duì)于人們的出行越來(lái)越重要,并成為各種運(yùn)輸方式參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的重要因素之一。哈大鐵路客運(yùn)專線中的沈陽(yáng)鐵路樞紐引入了既有沈陽(yáng)站、沈陽(yáng)北站,根據(jù)哈大客運(yùn)專線建設(shè)方案,結(jié)合樞紐客車開(kāi)行方案、車站作業(yè)分工方案,沈陽(yáng)北站必需改擴(kuò)建,這是提高鐵路大型客運(yùn)站旅客集、疏、運(yùn)的綜合能力,是滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求的必然要求。

2.3 既有站房流線與出行方式的矛盾

沈陽(yáng)樞紐沈陽(yáng)北站站前的公共交通工具,已從過(guò)去單一的換乘公交車為主變成了換乘城市軌道交通和公交車互為補(bǔ)充,城市軌道交通輸送主要的城市人流,公交車除了輸送一部分城市人流之外,還主要肩負(fù)著市郊客流的重?fù)?dān)。隨著沈陽(yáng)市2、4、6號(hào)地鐵的修建運(yùn)行,如何使鐵路旅客站與城市軌道交通站點(diǎn)之間建立一對(duì)一的直接換成關(guān)系,將是既有沈陽(yáng)北站有待解決的問(wèn)題。

3 沈陽(yáng)北站站房改造的設(shè)計(jì)原則

圖1 新沈陽(yáng)北站效果圖

沈陽(yáng)北站站房改造工程范圍包括保留既有南站房,重建高架候車廳,新建北站房3部分,見(jiàn)圖1。為解決既有沈陽(yáng)北站中存在的問(wèn)題,滿足新時(shí)期城市發(fā)展及旅客運(yùn)輸對(duì)樞紐站站房的要求,在沈陽(yáng)北站的改造工程中,將以下原則貫穿整個(gè)設(shè)計(jì)過(guò)程。

3.1 利用站房主體空間

改造工程往往受原有建筑以及經(jīng)濟(jì)因素束縛較大,一切變動(dòng)都需要考慮到與原有建筑的關(guān)系,對(duì)原有建筑盡量做到取其精華、去其糟粕。同時(shí),考慮到改造期間的運(yùn)營(yíng)問(wèn)題,對(duì)既有南站房主體空間進(jìn)行保留利用,只對(duì)內(nèi)部公共空間做局部裝修。南站房的主體空間包括進(jìn)站大廳,貴賓候車室,售票廳,出站廳,風(fēng)雨廊及與車站運(yùn)營(yíng)相關(guān)的旅館、行包庫(kù)房和辦公用房等,在長(zhǎng)期的使用過(guò)程中,已與周圍的城市道路和建筑群體形成了一個(gè)有機(jī)的整體,保留既有南站房部分的主體空間,不僅節(jié)約資金,緩解了一部分的進(jìn)站人流,而且在很大程度上維護(hù)了城市交通結(jié)構(gòu)和建筑群體功能布局的和諧性,并能成功解決站房在改造期間的運(yùn)營(yíng)問(wèn)題。

3.2 擴(kuò)大站房空間容量

旅客最高聚集人數(shù)是確定站房空間容量的核心,也是衡量站房能力范疇的重要標(biāo)志?，F(xiàn)有站房能力范疇已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足站房旅客容量,因此必須擴(kuò)大站房的空間容量,以增大站房對(duì)旅客的容納能力。這點(diǎn),我們從兩方面設(shè)計(jì)。

一是重建既有高架候車廳。因原站臺(tái)無(wú)柱雨篷與既有高架搭接處東、西兩側(cè)各采用15、13 m不等跨連接,故在拆除此兩跨雨篷的同時(shí)將新建高架候車廳的寬度比照既有高架候車室兩側(cè)各減少一跨,改造后設(shè)計(jì)寬度為108 m,長(zhǎng)度為192.77 m,高架橫跨1～8站臺(tái),充分利用了股道和站臺(tái)上的寶貴空間。同時(shí),邊跨在滿足房間凈高要求的前提下設(shè)置夾層,以最大限度滿足旅客的候車空間要求。

二是新建北站房。北站房位于昆山東路北側(cè),與高架候車廳同軸布置,為地下一層,地上三層建筑,總建筑面積達(dá)13 560 m2,見(jiàn)圖2。通過(guò)跨昆山東路的高架連廊與高架候車廳連通。新建的北站房極大地增加了既有沈陽(yáng)北站的站房容納能力,分擔(dān)了南站房的進(jìn)站人流,使改造后的新沈陽(yáng)北站更好地承擔(dān)起快速輸送旅客的角色。

圖2 新沈陽(yáng)北站北站房

3.3 調(diào)整站房空間功能

旅客站房中的建筑布局,是鐵路旅客站規(guī)劃設(shè)計(jì)中的主要問(wèn)題。改造后的沈陽(yáng)北站采用南北站房分散布置,兩部分均設(shè)有進(jìn)、出站,售票,行包,小件寄存等功能用房。無(wú)論旅客由南、北哪一側(cè)進(jìn)站,都可以最便捷的方式和最簡(jiǎn)短的時(shí)間完成使用站房空間功能的目的。這種布局的特點(diǎn)是：高架候車廳成為南北2個(gè)集散空間的綜合樞紐,使改造后新增加的功能與既有建筑、功能布局之間完美地整合到一起,統(tǒng)籌分配,積極發(fā)揮新沈陽(yáng)北站的整體效益。

3.4 整合站房交通流線

現(xiàn)代鐵路旅客樞紐站站房?jī)?nèi)的旅客流線,由于站房功能的復(fù)雜化和旅客出行習(xí)慣的轉(zhuǎn)變,站房?jī)?nèi)的旅客流線已趨于復(fù)雜化,合理組織流線,使之暢通而不相互干擾,簡(jiǎn)捷而不迂回、曲折,已是整合交通流線的迫切要求[6]。改造后的沈陽(yáng)北站規(guī)劃上的最大特點(diǎn)就是改變了以往客運(yùn)站在城市區(qū)域的孤立地位,而是與城市規(guī)劃協(xié)調(diào),與周邊區(qū)域的開(kāi)發(fā)、交通、景觀綜合考慮。摒棄了我國(guó)原有大型客運(yùn)站常采用的商業(yè)綜合體模式,突出了交通樞紐綜合體的概念,將地鐵和市郊鐵路引入站內(nèi),實(shí)現(xiàn)便捷換乘[8]詳見(jiàn)圖3和圖4。

圖3 沈陽(yáng)北站既有站房流線

圖4 沈陽(yáng)北站改造后站房流線

改造后的沈陽(yáng)北站站房分為4層。

(1)8.000 m高程為高架候車廳層(出發(fā)層)。既有沈陽(yáng)北站為南側(cè)單向上進(jìn)下出式進(jìn)出站方式,改造后的站房采用南北兩側(cè)雙向上進(jìn)下出式進(jìn)出站的交通組織模式。南側(cè)由緊挨高架候車廳的南站房集散大廳通過(guò)4部扶梯到進(jìn)站平臺(tái)進(jìn)入高架候車廳；北側(cè),因?yàn)檎痉颗c高架候車廳之間隔有昆山東路,故北站房進(jìn)站要通過(guò)跨越昆山東路的高架進(jìn)站通廊進(jìn)入高架候車廳,見(jiàn)圖5。

圖5 新沈陽(yáng)北站高架連廊效果圖

(2)±0.000 m高程為站臺(tái)層(到達(dá)層)。地面上的每個(gè)站臺(tái)都設(shè)有2個(gè)來(lái)自高架進(jìn)站廳的入口和4個(gè)通向下方出站層的出口。改造后沈陽(yáng)北站站房共8臺(tái)14線,根據(jù)南、北站前廣場(chǎng)的市政交通運(yùn)輸能力大小,將南側(cè)設(shè)為高速,北側(cè)為普速,使不同需求的旅客活動(dòng)沿站臺(tái)分區(qū)進(jìn)行,防止瓶頸和過(guò)度擁擠的現(xiàn)象。同時(shí)，高架進(jìn)站層和雨篷的立柱均設(shè)置于股道之間,保證了站臺(tái)的通透寬敞。

(3)-12.280～-6.500 m高程為地道層(出站層)。在高架候車廳兩側(cè)各有1條既有出站地道通向南側(cè)2個(gè)出站廳。改造中將2條既有地道向七、八站臺(tái)側(cè)接長(zhǎng),然后在八站臺(tái)下橫向貫通,通過(guò)跨越昆山東路的地道通向北站房的地下出站廳。整個(gè)出站流線將南北兩側(cè)連通,使既有的單向出站形式改為南北雙向出站,極大的縮短了旅客流線。

(4)-14.000 m高程為地鐵站廳層(換乘層)。為實(shí)現(xiàn)交通樞紐的立體換乘,改造后的沈陽(yáng)北站結(jié)合市政設(shè)施,在-14.000 m高程處設(shè)計(jì)了1條地下南北市政通廊,將出站后的人流輸送至地鐵站廳層,實(shí)現(xiàn)車站與地鐵、公交車以及出租車車站的連接,真正做到綜合交通樞紐的立體換乘,詳見(jiàn)圖6。

圖6 新沈陽(yáng)北站南北市政通廊示意

3.5 提高站房空間品質(zhì)

現(xiàn)代鐵路旅客站的交通聯(lián)系空間,具有通過(guò)和分配客流的功能。隨著旅客出行時(shí)間觀念的增強(qiáng)以及現(xiàn)代通訊設(shè)備的發(fā)展,原來(lái)通過(guò)和分配的比重也在發(fā)生變化,其通過(guò)客流的比重越來(lái)越大,成為交通聯(lián)系空間的基本功能[3]。

綜合既有沈陽(yáng)北站的狀況,針對(duì)站房?jī)?nèi)的進(jìn)站大廳、出入口、樓梯、無(wú)障礙設(shè)施、貴賓專用通道等容易產(chǎn)生不足的方面,做了一些改善站房?jī)?nèi)交通聯(lián)系空間的設(shè)計(jì)。

(1)南站房的主體空間成兩層布置,其二層空間在縱深方向與高架候車廳的室內(nèi)地坪高程相差0.43 m,通過(guò)8%的室內(nèi)坡道兼顧了無(wú)障礙人群的進(jìn)站。

(2)原有出站口為樓梯和坡道,改造中分別將靠近高架兩側(cè)的樓梯口在不改變出口大小的情況下各增加1部自動(dòng)扶梯,以減弱旅客出站的疲憊感。

(3)既有的貴賓候車室從基本站臺(tái)進(jìn)站,在面對(duì)基本站臺(tái)側(cè)呈凹凸不規(guī)則空間。設(shè)計(jì)中,在貴賓候車室北側(cè)距外墻軸線3.3 m處立一玻璃幕墻,高度到高架梁底,長(zhǎng)度與既有站房相同,并在3.3 m走廊中設(shè)置一進(jìn)站電梯,不僅提高了旅客在站臺(tái)處的視覺(jué)享受,而且貴賓進(jìn)站提供了專用電梯通道。

4 沈陽(yáng)北站改造后的特點(diǎn)

與既有站房相比,改造后的沈陽(yáng)樞紐沈陽(yáng)北站作為客站綜合體主要呈現(xiàn)以下幾個(gè)特點(diǎn)。

4.1 成為綜合體型交通建筑

新沈陽(yáng)北站集多種交通功能于一體,將鐵路、公路、地鐵等客運(yùn)站以及出租汽車、社會(huì)車輛停車場(chǎng)等不同功能和內(nèi)容集中配置,組成一個(gè)緊密聯(lián)系的步行交通轉(zhuǎn)換區(qū),各種交通工具處于連續(xù)的運(yùn)作狀態(tài),從而達(dá)到最佳的經(jīng)濟(jì)效益。各種交通工具相互協(xié)作,換乘方便,詳見(jiàn)圖7。

圖7 新沈陽(yáng)北站旅客出站換乘流線

4.2 候車方式由目前的“等候式”轉(zhuǎn)變?yōu)椤巴ㄟ^(guò)式”

旅客由于縮短等候時(shí)間而減少了在站內(nèi)的活動(dòng)內(nèi)容,客站自身職能將簡(jiǎn)化,由“大而全”的服務(wù)模式向“小而精”的服務(wù)模式轉(zhuǎn)變,簡(jiǎn)化旅客乘車的相關(guān)手續(xù)和相關(guān)設(shè)施,為旅客的快速乘車提供完美的服務(wù)[7]。

4.3 零距離換乘

“零距離換乘”概念并不是旅客可以真正的零距離完成交通工具的轉(zhuǎn)換,而是“旅客以最短的時(shí)間和路徑,在建筑內(nèi)部完成交通工具的轉(zhuǎn)換”。[9]“零距離換乘”對(duì)交通建筑的管理模式提出了新的要求,對(duì)公共建筑的共享空間的內(nèi)涵做了新的定義,直接影響著交通建筑的空間設(shè)計(jì)和功能布局。這種換乘模式極大地簡(jiǎn)化了旅客的換乘過(guò)程,是新沈陽(yáng)北站流線設(shè)計(jì)的重要理念。

4.4 體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計(jì)理念

一方面,新沈陽(yáng)北站注重旅客從多途徑進(jìn)出站房的可能性以及步行系統(tǒng)的舒適度和便捷性。另一方面,由于采用“通過(guò)式”候車方式,旅客在站時(shí)間短,客站中商業(yè)服務(wù)設(shè)施相應(yīng)減少,增加對(duì)旅客的交流渠道,使其及時(shí)了解其他交通工具的信息,為旅客的轉(zhuǎn)乘節(jié)省時(shí)間。

總的來(lái)說(shuō),鐵路旅客站房的改造設(shè)計(jì),應(yīng)建立在這樣一種觀念轉(zhuǎn)變的基礎(chǔ)上,這個(gè)轉(zhuǎn)變就是從過(guò)去強(qiáng)調(diào)的“管”、“控”人流,轉(zhuǎn)變?yōu)椤笆琛?、“?dǎo)”人流。運(yùn)用先進(jìn)的管理技術(shù)、空間理念、建筑科技,創(chuàng)造出為大眾服務(wù)的,更為人性化,更高效,更生態(tài)的旅客車站建筑。

5 結(jié)論

(1)一個(gè)鐵路樞紐站的變革周期一般為四五十年。我國(guó)一部分鐵路樞紐站的使用年限已經(jīng)接近或超過(guò)這個(gè)變革周期了,高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)成了變革的催化劑,鐵路旅客站房面臨著各種各樣的問(wèn)題,其更新已成為不可回避的現(xiàn)實(shí)[10]。

(2)我國(guó)現(xiàn)有的很多大中型鐵路旅客站房無(wú)論從站房容量、社會(huì)需求還是旅客的出行方式上講,都存在很多問(wèn)題。綜合各方面考慮,鐵路旅客站房的就地改造相對(duì)而言費(fèi)用低、周期短、影響運(yùn)營(yíng)小、顧及社會(huì)效應(yīng),是比較符合國(guó)情的、可行性較高的鐵路站房更新方式。

(3)鐵路旅客站房的改造設(shè)計(jì)要遵循以下設(shè)計(jì)原則,體現(xiàn)出改造相對(duì)于重建設(shè)計(jì)的優(yōu)越性：利用站房主體空間原則；擴(kuò)大站房空間容量原則；調(diào)整站房空間功能原則；整合站房交通流線原則；提高站房空間品質(zhì)原則。

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