梁慧星

修改《中華人民共和國(guó)海商法》的訴求與時(shí)機(jī)＊

梁慧星

從中國(guó)航運(yùn)業(yè)和國(guó)際國(guó)內(nèi)相關(guān)立法發(fā)展以及《中華人民共和國(guó)海商法》（簡(jiǎn)稱《海商法》）自身不足的角度出發(fā)，分析修改《海商法》的必要性，并在此基礎(chǔ)上提出，中國(guó)海事訴訟與仲裁實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)以及成體系性的司法解釋為《海商法》的修改提供了可能性，而《鹿特丹規(guī)則》的出臺(tái)更為《海商法》的修改提供了時(shí)機(jī)性。

《鹿特丹規(guī)則》；《中華人民共和國(guó)海商法》；中國(guó)因素

于1992年11月7日通過的《中華人民共和國(guó)海商法》（簡(jiǎn)稱《海商法》），自1993年7月1日起施行至今已有17個(gè)年頭。17年來，航運(yùn)實(shí)踐已經(jīng)發(fā)生了許多新變化，國(guó)際國(guó)內(nèi)立法環(huán)境有了很大的發(fā)展，《海商法》自身也顯現(xiàn)出諸多不足與缺陷，已不能適應(yīng)中國(guó)海運(yùn)和經(jīng)貿(mào)事業(yè)發(fā)展的要求，盡快啟動(dòng)《海商法》的修改工作不僅重要，而且迫切。

一、修改《海商法》的必要性

盡快啟動(dòng)《海商法》的修改工作，主要取決于以下四個(gè)方面因素。

第一，中國(guó)航運(yùn)業(yè)發(fā)展迅猛。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1998年底，中國(guó)共有國(guó)際海運(yùn)船公司260家。到2009年底，中國(guó)從事國(guó)際航運(yùn)企業(yè)已達(dá)5571家，其中，國(guó)際班輪運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人約146家，國(guó)際船舶代理經(jīng)營(yíng)人約1695家，國(guó)際船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人約216家，無船承運(yùn)經(jīng)營(yíng)人約3514家。中國(guó)船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模從改革開放之初的全球第40位，已躍升至當(dāng)今排名第4位。中國(guó)港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續(xù)六年位居世界第一。據(jù)《大公報(bào)》2010年1月份報(bào)道，英國(guó)克拉克森公司的一項(xiàng)調(diào)查顯示，位居世界第一的造船大國(guó)韓國(guó)已首次被中國(guó)超越。

中國(guó)航運(yùn)業(yè)取得的舉世矚目的成績(jī)，使中國(guó)在世界航運(yùn)界的地位明顯提升?！爸袊?guó)因素”的關(guān)鍵詞在航運(yùn)圈里頻頻出現(xiàn)。然而，航運(yùn)實(shí)務(wù)中所涌現(xiàn)出來的許多法律問題，例如，物流運(yùn)輸業(yè)迅猛發(fā)展所引發(fā)的無船承運(yùn)人、國(guó)際貨運(yùn)代理人的法律地位和責(zé)任問題，無單放貨的法律問題，船舶造成海洋污染的損害賠償問題等，從現(xiàn)行《海商法》中均不能找到答案。為了更有效調(diào)整這些新出現(xiàn)的法律問題，需要對(duì)《海商法》進(jìn)行修改。

第二，近些年來，中國(guó)相繼頒布的許多重要法律，其中與《海商法》存在密切關(guān)系的民事立法有《對(duì)外貿(mào)易法》（1994年）、《國(guó)家賠償法》（1995年）、《擔(dān)保法》（1995年）、《保險(xiǎn)法》（1995年制定，2009年修訂）、《拍賣法》（1997年）、《合同法》（1999年）、《物權(quán)法》（2007年）、《侵權(quán)責(zé)任法》（2010年）等；與《海商法》存在密切關(guān)系的公法性質(zhì)的立法有《船員條例》（2007年）、《內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》（2002年）、《船舶最低安全配員規(guī)則》（2004年）、《船舶安全檢查規(guī)則》（2010年）、《海船船員適任考試、評(píng)估和發(fā)證規(guī)則》（2004年）、《國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》（2001年）、《國(guó)內(nèi)水路旅客運(yùn)輸規(guī)則》（1996年）、《防治船舶污染海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》（2010年）等。

這些民商事立法和海事公法，不僅有許多規(guī)定與《海商法》的規(guī)定不一致、不協(xié)調(diào)，而且直接影響海事立法的價(jià)值取向。上述國(guó)內(nèi)立法的新發(fā)展，導(dǎo)致現(xiàn)行《海商法》與一般法不一致，為了理順海商法與一般法的關(guān)系，應(yīng)當(dāng)盡快修改《海商法》。

第三，國(guó)際海事立法的新發(fā)展也要求盡快修改《海商法》?！逗Ｉ谭ā吩谥贫〞r(shí)，廣泛借鑒了當(dāng)時(shí)的國(guó)際公約和體現(xiàn)國(guó)際海事慣例的民間規(guī)則以及標(biāo)準(zhǔn)格式合同范本。

但《海商法》實(shí)施之后，國(guó)際海事立法再度活躍，一些新的或重新修訂的國(guó)際公約或民間規(guī)則相繼出現(xiàn)。例如，《漢堡規(guī)則》（即《聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸法公約》，已于1993年生效）、《1992年油污民事責(zé)任公約》（2000年1月5日對(duì)中國(guó)生效）、《1993年船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國(guó)際公約》（中國(guó)于1994年8月18日簽字）、《1996年有毒有害物質(zhì)國(guó)際公約》（1996年5月3日通過）、《扣船公約》（1999年草案）、《內(nèi)羅畢國(guó)際殘骸清除公約》（2007年5月18日通過）、《2001年燃油污染損害民事責(zé)任公約》（2009年3月9日對(duì)中國(guó)生效）、《1974年旅客及其行李運(yùn)輸?shù)难诺涔s的2002年議定書》（2002年11月1日通過）、《鹿特丹規(guī)則》（即《聯(lián)合國(guó)全程或部分海上國(guó)際貨物運(yùn)輸合同公約》，已于2008年12月11日通過）。2004年修訂的《約克－安特衛(wèi)普規(guī)則》于2005年1月1日開始適用。國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)租船合同范本有《金康合同》（1994年修訂）、《紐約土產(chǎn)定期租船合同》（1993年修訂）、《勞氏救助合同格式》（2000年修訂）、《船東互保協(xié)會(huì)特別補(bǔ)償條款》（SCOPIC，2000年修訂）。

這些國(guó)際公約、民間規(guī)則或者合同范本，體現(xiàn)了航運(yùn)實(shí)務(wù)的新發(fā)展，反映了國(guó)際海事立法的動(dòng)態(tài)與趨勢(shì)，必將對(duì)航運(yùn)實(shí)務(wù)與國(guó)際貿(mào)易產(chǎn)生重要影響。因此，有必要通過修改《海商法》，借鑒這些國(guó)際海事立法中合理的、先進(jìn)的、符合航運(yùn)和貿(mào)易實(shí)務(wù)的內(nèi)容。

第四，《海商法》自身也存在一定的不足，需要進(jìn)行修改和完善。

首先，《海商法》將中國(guó)沿海貨物運(yùn)輸合同與國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同區(qū)別規(guī)定為兩種不同制度，人為地使中國(guó)海上貨物運(yùn)輸關(guān)系由兩個(gè)法律調(diào)整。當(dāng)前，中國(guó)實(shí)行統(tǒng)一的海上運(yùn)輸法律體系的條件趨于成熟，應(yīng)當(dāng)通過《海商法》的修改，將《海商法》的適用范圍擴(kuò)大適用于國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域，從而構(gòu)建統(tǒng)一的國(guó)內(nèi)和國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律機(jī)制框架。

其次，《海商法》的每個(gè)章節(jié)幾乎都有移植國(guó)際公約、國(guó)際慣例的影子。例如，《海商法》第四章“海上貨物運(yùn)輸合同”就是借鑒《海牙－維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》中合理的技術(shù)性條款融合而成，第五章“海上旅客運(yùn)輸合同”借鑒《1974年雅典公約》，第八章“船舶碰撞”、第九章“海難救助”、第十一章“海事賠償責(zé)任限制”等則分別參考《1910年碰撞公約》《1989年救助公約》和《1976年海事賠償責(zé)任限制公約》。不少條文甚至是原文的中文翻譯，且在法律移植過程中存在“斷章取義”的情形，這些問題在司法實(shí)踐和航運(yùn)實(shí)踐中引起許多困惑，造成法律解釋適用的困難和不一致。如何將英美法系的理念融合到中國(guó)傳統(tǒng)上以大陸法系為主的立法中，如何更好地結(jié)合中國(guó)國(guó)情，構(gòu)筑有中國(guó)特色的海商法體系，都需要通過修改《海商法》予以妥善解決。

最后，由于受《海商法》起草、論證的局限，對(duì)一些問題的考慮不夠周延，本應(yīng)在《海商法》中明確規(guī)定的內(nèi)容，迄今仍付闕如，如船舶油污損害賠償和沉船沉物打撈的民事責(zé)任。再如國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)問題，《海商法》僅有5條原則性規(guī)定，很不適應(yīng)中國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展和國(guó)際蓬勃發(fā)展的“門到門”運(yùn)輸方式的現(xiàn)實(shí)。

此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待于進(jìn)一步澄清和統(tǒng)一。

二、修改《海商法》的可能性

中國(guó)海事訴訟與仲裁實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)以及成體系性的司法解釋，為《海商法》的修改奠定了堅(jiān)實(shí)的實(shí)踐與理論基礎(chǔ)。

首先，在海事訴訟與仲裁方面，中國(guó)已經(jīng)設(shè)立了10個(gè)海事法院，自1987年至2009年，海事法院一審審理的海事案件已達(dá)到10萬余件。中國(guó)海事仲裁受案量也已位居世界第二位。豐富的海事司法實(shí)踐，為檢驗(yàn)海商法的可操作性提供了豐富的實(shí)踐依據(jù)。

其次，在相關(guān)司法解釋方面，最高人民法院已經(jīng)發(fā)布了《關(guān)于審理船舶碰撞和觸碰案件財(cái)產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定》（1995年8月18日）、《關(guān)于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規(guī)定》（2008年5月23日）、《關(guān)于審理海上保險(xiǎn)糾紛案件若干問題的規(guī)定》（2007年7月1日）、《關(guān)于無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》（2009年3月5日）等系列司法解釋。

此外，《關(guān)于審理海事賠償責(zé)任限制相關(guān)糾紛案件的若干規(guī)定》以及《關(guān)于審理油污損害賠償若干問題的規(guī)定》的司法解釋也正在制定當(dāng)中。這些司法解釋，將為《海商法》的修改提供實(shí)踐的支撐。

最后，在海商法理論研究方面，中國(guó)海商法的學(xué)術(shù)水平正逐漸向世界水平靠近。早在20世紀(jì)90年代前后，中國(guó)海商法專家就開始活躍在國(guó)際海事立法舞臺(tái)，參與了1989年的《國(guó)際救助公約》、1999年的《扣船公約》、2007年的《內(nèi)羅畢國(guó)際殘骸清除公約》、2001年的《油污損害民事責(zé)任公約》、2002年的《旅客及其行李運(yùn)輸?shù)难诺涔s》的制定工作。特別是在《鹿特丹規(guī)則》從1999年開始起草直到2008年12月11日聯(lián)合國(guó)大會(huì)通過的先后10年時(shí)間里，中國(guó)海商法專家全程參與了該公約的起草與研討工作，“在整個(gè)公約的制定過程中，中國(guó)代表團(tuán)提出的書面提案的數(shù)量在所有國(guó)家中位居第三”，“在專家組會(huì)議中作出了‘巨大貢獻(xiàn)’”。［1］

這些事實(shí)表明，在國(guó)際海事立法的舞臺(tái)上，中國(guó)已經(jīng)有了更多的話語權(quán)，在國(guó)際交往中，與國(guó)際海商法界建立了廣泛的聯(lián)系，這不僅為《海商法》更好地與國(guó)際接軌奠定良好的基礎(chǔ)，而且可以更好地體現(xiàn)中國(guó)的國(guó)家利益和國(guó)家意志。

三、修改《海商法》的時(shí)機(jī)性

《鹿特丹規(guī)則》的出臺(tái)為修改《海商法》提供了有利時(shí)機(jī)。進(jìn)入21世紀(jì)，船貨各方力量對(duì)比的變化和國(guó)際貨物運(yùn)輸方式的發(fā)展，都要求產(chǎn)生新的國(guó)際貨物運(yùn)輸公約，以適應(yīng)新形勢(shì)的需求。而《鹿特丹規(guī)則》所體現(xiàn)出來的先進(jìn)性特點(diǎn)，即平衡利益、尋求統(tǒng)一、順應(yīng)時(shí)代、促進(jìn)發(fā)展，決定了這部公約將具有更強(qiáng)的生命力。所以，學(xué)界認(rèn)為，如果《鹿特丹規(guī)則》獲得主要航運(yùn)國(guó)家的認(rèn)可并使之生效，將預(yù)示著調(diào)整國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)膰?guó)際立法，結(jié)束“海牙時(shí)代”，開啟一個(gè)新的“鹿特丹時(shí)代”。［2］

如果說修改《海商法》的工作已具備了必要性和可能性，那么，《鹿特丹規(guī)則》的出臺(tái)，為中國(guó)啟動(dòng)《海商法》的修改工作提供了最適宜的時(shí)機(jī)。特別是，《鹿特丹規(guī)則》最大限度地接受中國(guó)代表團(tuán)的意見，其中吸納中國(guó)代表團(tuán)觀點(diǎn)有10多項(xiàng)，因中國(guó)代表團(tuán)的觀點(diǎn)而達(dá)成妥協(xié)案的有5項(xiàng)，［3］因此，將《鹿特丹規(guī)則》中合理的成分吸收到《海商法》中來，對(duì)健全航運(yùn)法制、促進(jìn)中國(guó)航貿(mào)發(fā)展無疑是十分有利的。

（References）：

［1］凱特·蘭納.《鹿特丹規(guī)則》的構(gòu)建.中國(guó)海商法年刊，2009（4）：4－5.

LANNAN K.Launch of the Rotterdam Rules［J］.Annual of China Maritime Law，2009（4）：4－5.（in Chinese）

［2］司玉琢.《鹿特丹規(guī)則》的評(píng)價(jià)與展望［J］.中國(guó)海商法年刊，2009（1/2）：3.

SI Yu－zhuo.Evaluation and prospects of the Rotterdam Rules［J］.Annual of China Maritime Law，2009（1/2）：3.（in Chinese）

［3］司玉琢，韓立新.《鹿特丹規(guī)則》中中國(guó)觀點(diǎn)之反映及國(guó)際社會(huì)對(duì)其態(tài)度介紹［C］//2010年海峽兩岸暨香港澳門海商法研討交流會(huì)論文集，2010：2－7.

SI Yu－zhuo，HAN Li－xin.The views of China and the attitude of the international community towards the Rotterdam Rules［C］//Papers Collection of Conference on Maritime Law of Both Sides of Taiwan Straits，Hong Kong and Macao 2010，2010：2－7.（in Chinese）

The timing and demands of amending Maritime Code of the People’s Republic of China

LIANG Hui－xing

From the perspectives of the Chinese shipping industry，the development of related international and domestic legislations and the deficiencies of Maritime Code of the People’s Republic of China（the Maritime Code），this paper analyses the need of amending the Maritime Code，then puts forward that the experience of Chinese maritime litigation and arbitration as well as the systematic judicial interpretation provide the possibility of amending the Maritime Code.What’s more，the Rotterdam Rules provides the opportunity for the amendment of the Maritime Code.

the Rotterdam Rules；Maritime Code of the People’s Republic of China；Chinese factors

DF961.9

A

1003－7659－（2010）02－0003－03

修改《中華人民共和國(guó)海商法》的訴求與時(shí)機(jī)［J］.中國(guó)海商法年刊，2010，21（2）：3－5.

2010－05－27

梁慧星（1944－），男，四川青神人，中國(guó)社會(huì)科學(xué)院法學(xué)研究所研究員，中國(guó)社會(huì)科學(xué)院研究生院教授、博士生導(dǎo)師，中國(guó)社會(huì)科學(xué)院《法學(xué)研究》雜志主編，兼任山東大學(xué)法學(xué)院院長(zhǎng)，第十屆全國(guó)政協(xié)委員，第十一屆全國(guó)人大代表、全國(guó)人大法律委員會(huì)委員，E－mail：lhuixing＠sina.com（北京 100720）。